Chevroleta S-10 EV
| Chevrolet S-10 Electric | |
|---|---|
| Przegląd | |
 Chevroleta S-10 Electric
| |
| Producent | General Motors |
| Nazywane również |
|
| Produkcja | 1997-1998 |
| Lata modelowe | 1997-1998 |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Kompaktowy pick-up |
| Budowa ciała | Pickup |
| Układ | Poprzeczny silnik z przodu, napęd na przednie koła |
| Platforma | GMT 325 |
| Powiązany | |
| Układ napędowy | |
| Silnik elektryczny | 85 kW (114 KM), silnik indukcyjny AC |
| Przenoszenie | 1-biegowa stała zębatka |
| Bateria |
|
| Zasięg elektryczny | |
| Ładowanie przez wtyczkę | Zewnętrzna ładowarka indukcyjna Magne Charge o mocy 6,6 kW |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 108,3 cala (2751 mm) |
| Długość |
|
| Szerokość |
|
| Wysokość | 62,4 cala (1585 mm) |
| Masa własna |
|
Chevrolet S-10 Electric był amerykańskim pojazdem elektrycznym zbudowanym przez firmę Chevrolet . Został wprowadzony w 1997 roku, stając się pierwszym na świecie elektrycznym pickupem, zaktualizowanym w 1998 roku, a następnie wycofany. Był to wariant OEM BEV pickupa Chevroleta S -10 . S-10 Electric był zasilany wyłącznie energią elektryczną (baterie) i był sprzedawany głównie klientom flotowym.
Projekt
General Motors rozpoczął od pickupa S-10 ze zwykłą kabiną i krótką skrzynią (6 stóp (180 cm) łóżko), z podstawowym pakietem wyposażenia oraz półotwartą osłoną . Zamiast typowego czterocylindrowego rzędowego lub V-6 silnika spalinowego , Electric S-10 EV został wyposażony w trójfazowy , chłodzony cieczą silnik indukcyjny prądu przemiennego o mocy 85 kW (114 KM), oparty na elektrycznym coupe GM EV1 . EV1 miał silnik o mocy 100 kW; GM zredukował silnik S-10EV ze względu na dodatkowy ciężar i opór ciężarówki, aby nie przeciążać akumulatorów.
Ponieważ S10 EV dzielił swoje główne elementy układu napędowego z GM EV1 , wykorzystywał konfigurację napędu na przednie koła , w przeciwieństwie do konfiguracji napędu na tylne koła (napęd na dwa koła) S10 napędzanego benzyną , a także jego najbliższego konkurenta , Ford Ranger EV .
Baterie
Podobnie jak w przypadku EV1 Gen 1, dostępne były opcje akumulatorów kwasowo-ołowiowych i niklowo-wodorkowych . Chevrolet S-10 EV z 1997 roku wykorzystywał akumulator kwasowo-ołowiowy . Wyprodukowany przez Delco Electronics zestaw akumulatorów o masie 1400 funtów (635 kg) składał się z 27 ogniw, z których jedno zostało określone jako ogniwo „pomocnicze”. Te podobno oferowały 16,2 kilowatogodzin na napęd. W 1998 roku dostępny był również zestaw akumulatorów niklowo-wodorkowych (NiMH) Ovonic ; te akumulatory były lżejsze (1043 funty lub 473 kg) i miały łącznie 29 kilowatogodzin przechowywania dla większego zasięgu. NiMH ma również dłuższą żywotność, ale kosztuje więcej niż opcja kwasowo-ołowiowa. Akumulator znajdował się między szynami ramy, pod skrzynią ładunkową. We wszystkich typach akumulatorów zastosowano pasywny system monitorowania i zarządzania akumulatorami; oznaczało to, że nadmiar energii był marnowany z ogniw o wyższym ładunku, podczas gdy pozostałe ogniwa osiągały ten sam stan naładowania.
Ładowanie
S-10 EV ładuje się za pomocą ładowarki Magne , wyprodukowanej przez Delco Electronics, spółkę zależną General Motors. Ładowarka indukcyjna to model J1773 lub „duża” łyżka. Małe wiosło może być również używane z adapterem, aby prawidłowo je osadzić. Standardowa ładowarka to 240 V 30 A (6,6 kW); dostępna jest również „wygodna” ładowarka 120 V 15 A oraz wersja szybkiego ładowania o dużej mocy. Dostęp do portu ładowania pojazdu można uzyskać, odchylając przednią tablicy rejestracyjnej w dół. System został zaprojektowany tak, aby był bezpieczny nawet podczas użytkowania w deszczu.
Efektywność
W zależności od obciążenia i warunków jazdy zasięg może się znacznie różnić: w przypadku modelu z 1997 r. z akumulatorem kwasowo-ołowiowym zasięg w mieście wynosił 45,5 mil (73,2 km); mieszany zasięg miasta / autostrady wynosił 47 mil (76 km); zasięg na autostradzie wynosił 60 mil (97 km), jeśli działał stale z prędkością 45 mil na godzinę (72 km / h) lub mniej. Czas przyspieszania 0–50 mil na godzinę (0–80 km / h) wynosił 13,5 sekundy (przy 50-procentowym naładowaniu akumulatora - w opublikowanej literaturze podano, że czas przyspieszania był „jeszcze krótszy”, gdy ciężarówka była w pełni naładowana).
Podobnie jak w przypadku EV1, maksymalna prędkość S-10 EV była regulowana , chociaż do 70 mil na godzinę (113 km/h), o 10 mil na godzinę (16 km/h) mniej niż jego rodzeństwo coupe .
Wydajność jest znacznie lepsza w roku modelowym 1998 z akumulatorem niklowo-wodorkowym, przy zasięgu około 90 mil (140 km) i czasie przyspieszania 10,9 sekundy przy 50% naładowaniu.
- 1997 MY GM S10 EV kwas ołowiowy: 29,2 kWh/100 mil (118 mpg-e)
- 1998 MY GM S10 EV kwas ołowiowy: 45 kWh/100 mil (76 mpg-e) (jazda po mieście) i 41 kWh/100 mil (84 mpg-e) (jazda po autostradzie, z maksymalną prędkością 45 mil na godzinę, 72 km/h lub mniej).
- 1998 MY GM S10 EV NiMH: 94 kWh/100 mil (37 mpg-e) (jazda po mieście) i 86 kWh/100 mil (40 mpg-e) (jazda po autostradzie, z maksymalną prędkością 45 mil na godzinę, 72 km/h lub mniej).
Uwaga: powyższe liczby GM S10 EV NiMh z 1998 r. Są najwyraźniej błędne. Ta strona zawiera listę NiMH S10 z akumulatorem o pojemności 29 kilowatogodzin i zasięgiem 72 mil (116 km) ( EPA ), co odpowiada 403 Wh/mi (85 mpg-e). Odpowiada to wersji pojazdu NiMH z akumulatorem lżejszym o 357 funtów (162 kg) niż model kwasowo-ołowiowy.
- 1997 MY GM S10 EV kwas ołowiowy: 292 Wh/mi (118 mpg-e) (J1634)
- 1998 MY GM S10 EV NiMH: 276 Wh/mi (125 mpg-e) (J1634)
Aktualizacje z 1998 roku
Podczas gdy standardowy S-10 został przeniesiony na przeprojektowany przedni pas w 1998 roku, S-10 Electric zachował ten sam przedni pas, co w latach 94-97, z wyjątkiem kompozytowych reflektorów w 1998 roku w porównaniu z reflektorami z uszczelnionymi wiązkami z poprzedniego roku . Wnętrze zostało również zaktualizowane w 1998 roku wraz z modelami spalinowymi, dodając boczną poduszkę powietrzną pasażera , nowe stereofoniczne radio A / MF / M, nowe oprzyrządowanie z cyfrowym licznikiem kilometrów i licznikiem kilometrów, nową konstrukcję kanapy, nowe panele drzwi wewnętrznych, oraz nową kierownicę z osłoną poduszki powietrznej . Oprócz tego panelu przedniego, unikalnej falbany dolnego zderzaka i stylizowanej naklejki „Electric” na dole drzwi, istnieje niewielka różnica zewnętrzna między wyglądem Electric a seryjnym S-10. Zgłaszano, że wszelkie zmiany, nawet minimalne, miały pozytywny wpływ na zmniejszenie aerodynamicznych ciężarówki . Zmiany te obejmowały zamkniętą osłonę chłodnicy i przednią zaporę powietrzną , miski brzucha pod przednim zawieszeniem , uszczelkę między kabiną a skrzynią ładunkową oraz osłonę skrzyni ładunkowej do połowy długości z tyłu skrzyni ładunkowej.
Instrumenty
Wewnętrzny zestaw wskaźników był dostępny wyłącznie dla Electric S-10 i zawierał tylko cztery wskaźniki - prędkościomierz , duży wskaźnik „ładowania”, który odczytuje od „E” do „F” jak wskaźnik poziomu paliwa , woltomierz o zakresie od 220 do 440 woltów i miernik zużycia energii, który działa jak swego rodzaju amperomierz , pokazując rozładowanie podczas przyspieszania i ładowanie podczas hamowania rekuperacyjnego. Wyświetlacz LCD dźwigni zmiany biegów został skrócony, aby wyświetlał tylko parkowanie, bieg neutralny, bieg wsteczny i jazdę, ponieważ S-10 EV nie ma zwykłej skrzyni biegów .
Dodatkowe funkcje
S10 EV został opracowany na podstawie podstawowej wersji S10 napędzanej benzyną i zawierał podobne wyposażenie standardowe. Standardowe wyposażenie S10 EV obejmowało stereofoniczne radio A / MF / M z dwoma głośnikami montowanymi na drzwiach, klimatyzacją , kanapą obszytą winylem i tkaniną oraz podwójnymi poduszkami powietrznymi . W chłodniejszym klimacie standardem była nagrzewnica na paliwo, która jest podobna do nagrzewnicy bloku silnika i działa na olej napędowy ze zbiornika o pojemności 1,7 galona amerykańskiego (6,4 l). Nagrzewnica włączy się, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 37°F (3°C).
Ponieważ wydajność akumulatorów różni się znacznie w zależności od temperatury, pompa ciepła zapewnia chłodzenie akumulatorów podczas ładowania, gdy jest to konieczne. Pasywna recyrkulacja powietrza jest stosowana podczas cyklu jazdy w celu wyrównania wahań temperatury akumulatora. Pompa ciepła może zostać włączona podczas cyklu jazdy w warunkach skrajnego przegrzania akumulatora powyżej 150°F (66°C), zazwyczaj w wyniku skrajnego rozładowania akumulatora.
Obroty
W przeciwieństwie do EV1 , z 492 zmontowanych S-10EV około 60 zostało sprzedanych klientom flotowym, a nie tylko wydzierżawionych w ramach restrykcyjnych programów, głównie ze względu na wcześniejsze oceny zderzeniowe przeprowadzone przez Departament Transportu na seryjnych pickupach S-10. W rezultacie kilka elektrycznych S-10 nadal można znaleźć w użyciu. Życie floty wielu z nich zakończyło się w 2007 i 2008 roku. Niesprzedane pojazdy (około 440) zostały ostatecznie złomowane, podobnie jak ich rodzeństwo EV1. Białe S-10EV można zobaczyć zmieszane ze stosami zmiażdżonych EV1 na ujęciach lotniczych pod koniec „Who Killed The Electric Car”, najłatwiej rozpoznawalne po ich białym kolorze i czarnych osłonach półtonowych.
Celem pojazdu było jednak przede wszystkim zbadanie potencjału elektrycznej ciężarówki na wczesnym etapie historii pojazdów elektrycznych:
Było wielu klientów typu flotowego, których cykle pracy reprezentowały dobre zastosowania dla pojazdów elektrycznych — krótkie przejazdy, które mogły być w całości elektryczne, a następnie powrót do tego samego miejsca w celu ładowania każdej nocy. Celem było przetestowanie możliwości tego typu pojazdu, poznanie tej bazy klientów i sprawdzenie, jak ten pojazd będzie pasował do tego profilu, a także sprawdzenie, jakie znaczenie będzie miało dla potrzeb tych klientów
— Gary Insana
Ostatnie zastosowania
W 2004 roku GM przekształcił S-10 EV w napęd na tylne koła, używając prototypowych silników elektrycznych w kołach zamiast silnika pod maską.
Zobacz też
- Forda Rangera EV
- General Motors EV1 , samochód, który korzystał z tej samej technologii.
- Lista nowoczesnych pojazdów elektrycznych typu plug-in
Linki zewnętrzne
Idaho National Laboratory działało dla Biura Energii Jądrowej, Nauki i Technologii Departamentu Energii Stanów Zjednoczonych:
- 1997 Chevrolet S-10 z akumulatorami PbA
- 1998 Chevrolet S-10 z akumulatorami NiMH
- Przyspieszony raport niezawodności Chevroleta S-10
- lista mailingowa dla entuzjastów elektrycznych ciężarówek Chevroleta S10