Flapback

Flapback lub blowback to przechylenie tarczy wirnika helikoptera , zwykle do tyłu (do tyłu), które występuje w kilku okolicznościach.

W normalnych warunkach eksploatacyjnych lot do przodu powoduje klapy wsteczne spowodowane asymetrią siły nośnej i efektem przepływu poprzecznego . Asymetria siły nośnej występuje wtedy, gdy poruszająca się do przodu łopata wirnika ma większą prędkość, więc generuje większą siłę nośną, co spowodowałoby przechylenie tarczy wirnika na bok. Aby temu zapobiec, ostrze poruszające się do przodu unosi się, co zmniejsza kąt natarcia i siłę nośną. Poruszająca się do tyłu łopata wirnika opuszcza się. W ten sposób siła nośna jest równoważona po obu stronach tarczy wirnika. Powoduje to jednak przechylenie tarczy wirnika do tyłu. Efekt przepływu poprzecznego polega na tym, że przednia część tarczy wirnika porusza się w niezakłóconym powietrzu, podczas gdy tylna część tarczy wirnika porusza się w powietrzu poruszającym się w dół. Przód tarczy wirnika ma zatem większy kąt natarcia i generuje większą siłę nośną, powodując klapę wsteczną. Wraz ze wzrostem prędkości pilot musi przeciwdziałać klapom zwrotnym, przykładając wejście do przodu do sterowania cyklicznego . Podczas lotu do przodu, jeśli podmuch wiatru oddziałuje na śmigłowiec od przodu, zwiększone klapy spowodują zmniejszenie prędkości śmigłowca do przodu. Powoduje to trzepotanie tarczy wirnika do przodu, co prowadzi do zwiększenia prędkości do przodu i zwiększenia kolejnych oscylacji, chyba że zostanie to skorygowane przez pilota. Flapback występuje również podczas zawisu w warunkach silnego wiatru.

Podczas przeciągnięcia wirnika wirnik helikoptera ma zbyt niskie obroty . Kąt natarcia można zwiększyć, aby zrekompensować, jednak powyżej pewnego punktu przeciągnięcie łopat wirnika i siła nośna gwałtownie spadają. Utknięcia wirnika nie są możliwe do odzyskania, ponieważ opadający helikopter ma przepływ powietrza w górę przez tarczę wirnika, więc nawet zbiorczy ruch w dół nie przywróci normalnego przepływu powietrza. Kiedy wirnik helikoptera zatrzymuje się, nie dzieje się to symetrycznie, ponieważ prędkość lotu do przodu powoduje większą prędkość lotu na ostrzu nacierającym niż na łopacie cofającym się. Wycofujące się ostrze zatrzymuje się jako pierwsze, a jego ciężar powoduje, że opada, gdy porusza się do tyłu, podczas gdy ostrze nacierające podnosi się, gdy porusza się do przodu. Wynikająca z tego niska tylna łopata i wysoka przednia łopata powodują szybkie przechylenie tarczy wirnika do tyłu. Gdy samolot opada, skierowany w górę strumień powietrza na belce ogonowej i stabilizatorach poziomych ma tendencję do pochylania dziobu samolotu w dół. Te dwa efekty, w połączeniu z dowolnym cyklem rufowym, wykonywanym przez pilota próbującego utrzymać samolot w poziomie, mogą spowodować cofnięcie się łopat wirnika i zetknięcie się z belką ogonową, w niektórych przypadkach ją przecinając. Wirnik ogonowy jest połączony z wirnikiem głównym, więc w wielu śmigłowcach utrata obrotów wirnika głównego powoduje również znaczną utratę ciągu śmigła ogonowego i utratę kontroli nad kierunkiem.