Győr-2

Győr-2
Rola	Szybowiec
Pochodzenie narodowe	Węgry
Producent	Grupa Projektantów i Konstruktorów Samolotów, Aeroklub Fabryki Taboru Kolejowego, Győr
Pierwszy lot	18 lipca 1951
Numer zbudowany	1

Győr -2 był szybowcem o wysokich osiągach, zaprojektowanym i zbudowanym w Grupie Projektantów i Konstruktorów Samolotów, Aeroklubu Fabryki Taboru Kolejowego, Győr na Węgrzech we wczesnych latach pięćdziesiątych.

Rozwój

Po międzynarodowych zawodach szybowcowych, które odbyły się w Żarze w Polsce w 1949 roku, kierownictwo Aeroklubu poprosiło swoich członków o zaprojektowanie i zbudowanie szybowca zdolnego do lotów długodystansowych ze Złotą Odznaką i podjęcia prób bicia rekordów międzynarodowych.

Dr Károly Szomolányi zorganizował zespół kierowany przez Árpáda Lampicha, w skład którego wchodzili János Balogh, Jenõ Kapuvári, Béla Pusztay i Gusztáv Sónyi, wspierany przez fabrykę, zwłaszcza do produkcji rysunków.

Projekt

Powstały samolot (pierwszy całkowicie metalowy szybowiec zaprojektowany i zbudowany na Węgrzech) został zbudowany głównie ze stali i stopów lekkich ze względu na brak wysokiej jakości drewna na Węgrzech, pojawiając się jako wspornikowy jednopłatowiec ze skrzydłami naramiennymi i chowanym kołem głównym. Kolejnymi czynnikami decydującymi o wyborze materiałów były doświadczenia zdobyte podczas wojny w produkcji samolotów do machiny wojennej Osi, zamiar budowy serii produkcyjnej oraz dostępność nadwyżek wojennych stopów lekkich. Niedobór wysokiej jakości rur stalowych wymagał wyprodukowania stalowych rur konstrukcji kadłuba z odzyskanego Bell P-39 Airacobra kolumna podwozia. Obwiednia wydajności projektowej pozwalała na latanie w chmurach i obracanie się, ale nie na akrobacje.

Struktura

Skrzydło

Montowane na ramieniu, całkowicie metalowe skrzydło wspornikowe wykorzystywało pięć sekcji NACA na całej długości i zamontowane szczelinowe klapy, w czterech sekcjach wzdłuż całej rozpiętości zwężającej się krawędzi spływu skrzydła. Bez zastosowania wymywania geometrycznego zastosowano zróżnicowane ugięcie lotek w celu zwiększenia oporu wirowania. Oryginalne zaokrąglone końcówki skrzydeł zostały zmodyfikowane w 1957 roku za pomocą płyt końcowych, które służyły jako bariery dla przepływu wirowego między górną i dolną powierzchnią, a także płozy, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo uszkodzenia końcówek.

Konstrukcję skrzydła zbudowano z kątownika oraz blachy Duraluminium ze strukturą przed drzewcami pokrytymi duraluminium, tworząc skrzynie skrętne, ale za głównymi drzewcami skrzydła były pokryte tkaniną.

Pierwotnie zbudowany z ukośnymi, zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł, w 1957 roku zamontowano opływowe płyty końcowe, które służyły również jako płozy na końcach skrzydeł.

Kadłub

Przedni kadłub w kształcie strąka miał eliptyczny przekrój, który szybko zredukował się do belki ogonowej za skrzydłami. Konstrukcja przedniego kadłuba była wykonana z rur stalowych pokrytych Elektronem , (stop magnezu), a belka ogonowa została zbudowana z blachy duraluminiowej również pokrytej Elektronem. Zarówno skrzydła, jak i belka ogonowa zostały przymocowane do części środkowej za pomocą łatwo usuwalnych sworzni, aby umożliwić rozłożenie szybowca.

Kokpit z pojedynczym siedzeniem był całkowicie osłonięty pleksiglasem i wyposażony w regulowane siedzenie, aby pomieścić pilotów o różnym wzroście. Widoczność przez czaszę była bardzo dobra i można ją było wyrzucić, aby umożliwić pilotowi wyskoczenie w sytuacji awaryjnej, później w 1954 roku czaszę zmodyfikowano tak, aby była równo z kadłubem.

Zamontowane przed środkiem ciężkości (cg) koło główne było chowane ręcznie, podobnie jak płoza dziobowa, z ogonem wspartym na wzmocnionej podstawie jednostki ogonowej.

Jednostka ogonowa

W konwencjonalnym układzie stosunkowo mała jednostka ogonowa była wystarczająca do zapewnienia stabilności i kontroli ze względu na duży moment od długiego wysięgnika kadłuba. Zbudowany z blachy elektronowej i pokryty tkaniną, ogon można było złożyć, a stateczniki poziome i stery wysokości złożyć do płetwy w celu transportu / demontażu olinowania.

Sterownica

Konwencjonalne drążki sterowe i pedały steru sterowego obsługiwały elementy sterujące za pomocą popychaczy. Kontrola przechyłu i pochylenia została osiągnięta dzięki czterem klapom o pełnej rozpiętości, sterowanym różnicowo, pokrytym powłoką z duraluminium na tylnych krawędziach głównych płaszczyzn. Kontrola zbliżania została osiągnięta dzięki Göppingen na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Obciążenie skrzydeł można było również regulować na ziemi, mocując balast do nasady skrzydeł.

Historia operacyjna

Po raz pierwszy oblatany 18 lipca 1951 r. Testy w locie wykazały, że zmierzone osiągi były wyjątkowo dobre, co plasuje Győr-2 wśród najlepszych współczesnych szybowców o wysokich osiągach, ze szczytowym stosunkiem L/D 40,6 i nominalnym najlepszym L/D 36,8. Właściwości pilotażowe były dobre we wszystkich zakresach prędkości, jednak podczas toczenia po ziemi skuteczność lotek nie była zadowalająca. Testy w locie przebiegały powoli i do 1952 roku samolot wymagał konserwacji, podczas której zespół projektowy wprowadził zmodyfikowane systemy sterowania, lotki o zwiększonej rozpiętości i koło główne przesunięte za cg

Po wznowieniu prób w locie porównano osiągi z Rubikiem R-22S Június-18 (najlepszym współczesnym węgierskim szybowcem wyczynowym), ujawniając, że współczynnik szybowania Győr-2 przewyższa R-22S o 32% przy 80 km/h h (43 kn) io 63% przy 110 km/h (59 kn).

Certyfikacja Győr-2 została opóźniona, ponieważ węgierskie władze lotnicze uznały, że użyte materiały mogą być skorodowane. Po zatwierdzeniu dokumentacji szybowca przez Wydział Lotniczy Politechniki Budapeszteńskiej i komisyjnym zbadaniu konstrukcji szybowca, Győr-2 otrzymał świadectwo zdatności do lotu.

Dalsze modyfikacje w 1954 roku obejmowały nową, bardziej opływową czaszę, ale samolot rzadko latał z kilkoma planowanymi próbami bicia rekordu, dopóki Nándor Opitz nie przeleciał trójkąta o długości 100 km (62 mil), ustanawiając krajowy rekord prędkości 69,44 km / h ( 37,49 zł) w 1957 roku.

Kolejny remont w 1957 r. Wprowadził opływowe płyty czołowe na końcówkach skrzydeł i więcej ulepszeń, ale szybowiec i oprzyrządowanie produkcyjne zostały przeniesione do Warsztatu Centralnego MRSz do 1958 r., Gdzie były składowane i ostatecznie utylizowane.

Dane techniczne (Győr-2)

Dane z węgierskich szybowców 1933-2000, The World's Sailplanes: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde

Charakterystyka ogólna

• Załoga: 1
• Długość: 6,81 m (22 stopy 4 cale)
• Rozpiętość skrzydeł: 17 m (55 stóp 9 cali)
• Wysokość: 0,95 m (3 stopy 1 cal)
• Powierzchnia skrzydła: 13 m ² (140 stóp kwadratowych)
• Współczynnik proporcji: 22,3
• płat :
  
  • (korzeń): NACA 23018
  • (w połowie rozpiętości): NACA 23012
  • (wskazówka) NACA 23009
• Masa własna: 215 kg (474 ​​funtów)
• Maksymalna masa startowa: 437 kg (963 funty)

Wydajność

• Prędkość przeciągnięcia: 75 kilometrów na godzinę (47 mph, 40 PLN)
• Nigdy nie przekraczaj prędkości : 260 km/h (160 mph, 140 kn)
  
• Maks. prędkość w burzliwym powietrzu: 140 km/h (76 węzłów)
• Maks. prędkość holowania: 140 km/h (76 węzłów)
• Maks. prędkość wciągarki: 110 km/h (59 węzłów)
• Granice g: +4 -2 przy 130 km/h (70 kn)
• Maksymalny współczynnik schodzenia: 36,8 przy 92 km/h (50 węzłów)
• Szybkość opadania: 0,68 m / s (134 ft / min) przy 85 km / h (46 węzłów)
• Obciążenie skrzydła: 33,8 kg/m2 ⁽ 6,9 funta/stopę kwadratową)

Notatki

Shenstone, BS; KG Wilkinson; Petera Brooksa (1958). Światowe szybowce: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs dans Le Monde (w języku angielskim, francuskim i niemieckim) (wyd. 1). Zurych: Organization Scientifique et Technique Internationale du Vol a Voile (OSTIV) i Schweizer Aero-Revue. s. 129–136.

• JEREB, Gábor (1988). Węgierskie Szybowce 1933-2000 . Budapeszt: Wydawnictwo Techniczne.