Koleje nigeryjskie klasy 1001
| Koleje nigeryjskie klasy 1001 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Klasa 1001 była klasą dziesięciu [ potrzebne źródło ] lokomotyw spalinowo-elektrycznych zbudowanych przez English Electric and Vulcan Foundry w 1955 roku dla kolei nigeryjskich wraz z czternastoma [ potrzebne źródło ] dla Gold Coast Railways (później Ghana Railways ) jako ich klasa 1000. Budowa i układ był bardzo podobny do wcześniejszej klasy NZR De .
Opis
Lokomotywy klasy 1001 były lokomotywami kapturowymi z kabiną końcową i platformami dostępowymi na każdym końcu. Były napędzane silnikiem English Electric 6SRKT Mark II o mocy 750 KM. Główny generator został zamontowany bezpośrednio na silniku, tworząc jedną sztywną jednostkę , przy czym cała jednostka została zamontowana na ramie dolnej na trzech sprężystych mocowaniach. Silnik był regulowany na jedną z trzech ustawionych prędkości, zgodnie z wymaganiami wykonywanego zadania. Prędkości, gdy silnik był obciążony, wynosiły 450, 620 i 850 obr./min.
Główny generator był jednołożyskową maszyną i dostarczał prąd do silników trakcyjnych i silnika wentylatora chłodnicy. Moc generatora zależała od natężenia pola i prędkości silnika wysokoprężnego, z których oba były kontrolowane przez kierowcę za pomocą sterownika. Na ostatnim wycięciu kontrolnym natężenie pola generatora było automatycznie dostosowywane, aby zapewnić, że moc generatora odpowiada maksymalnej dostępnej mocy silnika spalinowego niezależnie od prędkości lokomotywy.
Generator pomocniczy, który zapewniał zasilanie obwodów aparatury sterującej, ładowania akumulatorów, oświetlenia i wszystkich maszyn pomocniczych, został zamontowany na końcu ramy generatora głównego, a jego twornik został przeniesiony na przedłużeniu wału generatora głównego. Cztery silniki trakcyjne były typu zawieszonego na osi, zawieszonego na nosie, napędzającego osie za pomocą przekładni czołowych z pojedynczą redukcją. Połączono je elektrycznie z dwoma w stałych szeregach, tak aby tworzyły równolegle dwie grupy.
Całkowicie spawana rama nośna miała pojedynczą kabinę kierowcy na jednym końcu i długą maskę, w której znajdował się zespół silnik-generator i pomocniczy sprzęt sterujący. Główne elementy ramy i płyty poprzeczne zostały zespawane, tworząc główny zbiornik paliwa o pojemności 400 galonów. Wzdłuż wewnętrznego dna była przyspawana stalowa płyta, tworząca olejoszczelne uszczelnienie i zapobiegająca przedostawaniu się paliwa lub wycieku oleju do silników trakcyjnych. Do kabiny wchodziło się z platformy końcowej przez środkowe drzwi, ale miała dodatkowe drzwi awaryjne po stronie maski. Był tam podwójny dach, który dawał pewną izolację przed palącym słońcem. Lokomotywy nigeryjskie miały łapacze krów i sprzęgi ABC Lokomotywy ghańskie miały sprzęgi Visco No 2 Alliance .
Maska składała się z przedziału mieszczącego chłodnice wodne i olejowe oraz wentylator; zespół dmuchaw silnikowych do silników trakcyjnych wraz z własnymi filtrami powietrza; oraz napędzana silnikiem sprężarka powietrza z filtrem ssącym i zbiornikiem powietrza. Z tego układu dostarczano powietrze do sterownic elektropneumatycznych, piaskowania, wycieraczek oraz awaryjnego tankowania lokomotyw. Drugi przedział w obudowie głównej zawierał silnik główny i prądnicę z głównymi filtrami wlotu powietrza i olejem smarowym. W trzecim przedziale, tyłem do kabiny maszynisty, znajduje się generator pomocniczy, szafy sterownicze, rezystory i filtry powietrza. Dostęp do wszystkich trzech przedziałów odbywał się przez drzwi na zawiasach po obu stronach, ale dach nad przedziałem centralnym był zdejmowany i zawierał również przesuwane włazy nad głowicami cylindrów i turbodmuchawami. 72-ogniwowa bateria alkaliczna zapewniała prąd do rozruchu silnika i innych celów i była umieszczona w skrzynce poza główną obudową po lewej stronie: podobnie umieszczone po prawej stronie znajdowały się dwa napędzane silnikiem wyciągi do hamulców lokomotywy i pociągu, z których oba były w automatycznym systemie próżniowym. Hamulce lokomotyw były uruchamiane z dwóch 24-calowych cylindrów próżniowych „Prestall”, po jednym na wewnętrznych wrzeciennikach każdego wózka. Na wszystkich kołach zastosowano hamulce typu zatrzaskowego. Wszystkie klocki hamulcowe były żeliwne odnawialnego typu ślizgacza, przenoszone w odlewanych uchwytach ze stali i zabezpieczone zawleczkami Ucha olinowania hamulca były wyposażone w tuleje ze stali hartowanej, a sworznie zabezpieczone zawleczkami zostały utwardzone dyfuzyjnie.
Sprzęt hamulcowy, sprężarkę E10 i złącza sprężonego powietrza do sterowania, tankowania i piaskowania dostarczyła firma Westinghouse Brake & Signal Co. Ltd. Piaskowanie pneumatyczne zapewniono dla każdego kierunku jazdy. Piaskownice zostały wykonane integralnie z ramą nośną. Do ram wózków zastosowano jednoczęściowe odlewy stalowe ze wszystkimi wspornikami odlanymi integralnie, a belka obrotowa również była odlewem stalowym, wspartym na zewnętrznych ogniwach obrotu. Łożyska oporowe i boczne zostały wyposażone w tuleje ze stali manganowej. Środkowe czopy były oddzielnymi odlewami przymocowanymi do podpór i były wyposażone w okładziny z brązu fosforowego przystosowane do smarowania smarem. Tarcze kół były typu walcowanych tarcz stalowych, a maźnice z łożyskami wałeczkowymi były produkcji Hoffmana. Laminowane sprężyny zostały umieszczone nad maźnicami i pracowały w połączeniu z pomocniczymi sprężynami śrubowymi, które działały między ramą a łącznikami sprężyn. Sprężyny wzmacniające zostały ułożone w dwóch grupach złożonych z eliptyczna sprężyna laminowana, działająca w połączeniu z dwoma gniazdami sprężyn śrubowych w każdej grupie. Pomiędzy wszystkimi sprężynami śrubowymi i ich wspornikami umieszczono podkładki z gumowanej tkaniny.
Sterownik zawiera trzy uchwyty, blokowane mechanicznie w celu zapobieżenia nieprawidłowej obsłudze. Tymi kontrolnymi grupami styków obsługiwanych przez krzywkę były klucz wyłącznika głównego, dźwignia zmiany kierunku i dźwignia sterująca. Kluczyk wyłącznika głównego był przełącznikiem selekcyjnym posiadającym trzy pozycje: „Off”, „On” i „EO” (tylko silnik). Dźwignia rewersu kontrolowała ustawienie pneumatycznego przełącznika rewersu, a dźwignia sterująca obsługiwała różne przekaźniki, styczniki i solenoidy prędkości silnika, aby zmieniać moc wyjściową lokomotywy.
W celu rozciągnięcia charakterystyki eksploatacyjnej lokomotywy przewidziano osłabienie pola silników trakcyjnych. Była to funkcja automatyczna po osiągnięciu maksymalnego wzbudzenia głównego generatora i gdy silnik pracował na maksymalnych obrotach z manetką sterującą w ostatnim wycięciu.
Zamontowano przekaźniki poślizgu kół , które sygnalizują poślizg dowolnej pary kół.
Historia
- „Lokomotywy spalinowo-elektryczne Bo-Bo o mocy 750 KM dla Nigerii” . Przegląd wagonów i wagonów lokomotyw . maj 1955.
- „Lokomotywy dla Nigerii i Gold Coast” . Magazyn Wulkan . Tom. 3, nie. 6. Lato 1955. s. 18–19.