Lista ustaleń w Raporcie Hurt

To jest lista Ustaleń w sekcji 12.1 (strony 416-419) Raportu o urazach .

W danych dotyczących wypadków i narażenia znajdują się specjalne obserwacje, które odnoszą się do przyczyn wypadków i urazów oraz charakterystyki badanych wypadków motocyklowych. Wyniki te podsumowano w następujący sposób:

1. Około trzy czwarte tych wypadków motocyklowych dotyczyło kolizji z innym pojazdem, którym najczęściej był samochód osobowy.
2. Około jedna czwarta tych wypadków motocyklowych to wypadki pojedynczego pojazdu, w których motocykl zderzył się z jezdnią lub jakimś stałym obiektem w otoczeniu.
3. Awaria pojazdu stanowiła mniej niż 3% tych wypadków motocyklowych, a większość z nich to wypadki z pojedynczym pojazdem, w których utracono kontrolę z powodu przebicia opony.
4. W wypadkach z pojedynczym pojazdem błąd motocyklisty był czynnikiem powodującym wypadek w około dwóch trzecich przypadków, przy czym typowym błędem było wyślizgnięcie się i upadek z powodu nadmiernego hamowania lub zbyt szerokiego przejazdu na zakręcie z powodu nadmiernej prędkości lub pokonywanie zakrętów.
5. Wady jezdni (kalenice, wyboje itp.) były przyczyną wypadków w 2% wypadków; udział zwierząt stanowił 1% wypadków.
6. W wypadkach z udziałem wielu pojazdów kierowca drugiego pojazdu naruszył pierwszeństwo przejazdu motocyklisty i spowodował wypadek w dwóch trzecich tych wypadków.
7. Niepowodzenie kierowców w wykrywaniu i rozpoznawaniu motocykli w ruchu drogowym jest główną przyczyną wypadków motocyklowych. Kierowca drugiego pojazdu uczestniczącego w kolizji z motocyklem nie widział motocykla przed zderzeniem lub zobaczył motocykl dopiero za późno, aby uniknąć zderzenia.
8. Celowe wrogie działanie kierowcy wobec motocyklisty jest rzadką przyczyną wypadków.
9. Najczęstszą konfiguracją wypadku jest to, że motocykl jedzie prosto, a następnie samochód skręca w lewo przed nadjeżdżającym motocyklem.
10. Skrzyżowania są najbardziej prawdopodobnym miejscem wypadku motocyklowego, gdzie drugi pojazd narusza pierwszeństwo przejazdu motocykla i często narusza przepisy ruchu drogowego.
11. Pogoda nie jest czynnikiem powodującym 98% wypadków motocyklowych.
12. Większość wypadków motocyklowych dotyczy krótkiej podróży związanej z zakupami, sprawami do załatwienia, przyjaciółmi, rozrywką lub rekreacją, a wypadek prawdopodobnie wydarzy się w bardzo krótkim czasie, blisko miejsca rozpoczęcia podróży.
13. W prawie połowie wypadków z udziałem wielu pojazdów widoczność motocykla lub innego pojazdu biorącego udział w wypadku jest ograniczona przez odblaski lub zasłonięta przez inne pojazdy.
14. Widoczność motocykla jest krytycznym czynnikiem w wielu wypadkach samochodowych, a udział w wypadkach jest znacznie zmniejszony dzięki użyciu włączonych reflektorów motocykla w świetle dziennym i noszeniu dobrze widocznych żółtych, pomarańczowych lub jaskrawoczerwonych kurtek.
15. Nieszczelności i wycieki z układu paliwowego występują w 62% wypadków motocyklowych w fazie powypadkowej. Stanowi to nadmierne zagrożenie pożarowe.
16. Mediana prędkości przed zderzeniem wynosiła 29,8 mil na godzinę, a średnia prędkość zderzeniowa wynosiła 21,5 mil na godzinę, a prędkość jednego wypadku na tysiąc wynosi około 86 mil na godzinę.
17. Typowe linie widzenia motocykla przed zderzeniem na zagrożenie drogowe nie wykazują wpływu ograniczeń widzenia peryferyjnego; ponad trzy czwarte wszystkich zagrożeń wypadkowych znajduje się w promieniu 45° od każdej strony prostej.
18. Wyraźność motocykla ma największe znaczenie dla przednich powierzchni motocykla i kierowcy.
19. Usterki pojazdu związane z przyczyną wypadku są rzadkie i prawdopodobnie wynikają z wadliwej lub wadliwej konserwacji.
20. Motocykliści w wieku od 16 do 24 lat są znacznie nadreprezentowani w wypadkach; motocykliści w wieku od 30 do 50 lat są znacznie niedoreprezentowani.
21. Chociaż większość motocyklistów biorących udział w wypadkach to mężczyźni (96%), w danych o wypadkach występuje znaczna nadreprezentacja kobiet.
22. Rzemieślnicy, robotnicy i studenci stanowią większość motocyklistów uczestniczących w wypadkach, ale profesjonaliści, sprzedawcy i rzemieślnicy są niedostatecznie reprezentowani, a robotnicy, studenci i bezrobotni są nadreprezentowani w wypadkach.
23. W danych o wypadkach jest nadreprezentacja motocyklistów, którzy w ostatnim czasie uczestniczyli w wypadkach drogowych i wypadkach.
24. Motocykliści uczestniczący w wypadkach zasadniczo nie są przeszkoleni; 92% było samoukami lub nauczyło się od rodziny lub przyjaciół. Doświadczenie w szkoleniu motocyklistów zmniejsza udział w wypadkach i wiąże się z mniejszą liczbą obrażeń w razie wypadków.
25. Ponad połowa motocyklistów, którzy brali udział w wypadkach, miała mniej niż 5 miesięcy doświadczenia na motocyklu, który uległ wypadkowi, chociaż całkowite doświadczenie w jeździe ulicznej wynosiło prawie 3 lata. Motocykliści z doświadczeniem na motocyklach terenowych są znacznie niedostatecznie reprezentowani w danych o wypadkach.
26. Brak uwagi na zadaniu prowadzenia pojazdu jest częstą przyczyną wypadku motocyklisty.
27. Prawie połowa wypadków śmiertelnych ma związek z alkoholem.
28. Motocykliści w tych wypadkach wykazywali znaczne problemy z unikaniem kolizji. Większość jeźdźców nadmiernie hamowała i wpadała w poślizg tylnego koła oraz hamowała przednim kołem, znacznie zmniejszając opóźnienie w celu uniknięcia kolizji. Zdolność do kontrowania i skręcania była zasadniczo nieobecna.
29. Typowy wypadek motocyklowy daje motocykliście mniej niż 2 sekundy na ukończenie wszystkich działań mających na celu uniknięcie kolizji.
30. Pasażerowie przewożący motocykle nie są nadreprezentowani w danych o wypadkach.
31. Kierowcy drugiego pojazdu biorącego udział w kolizji z motocyklem nie różnią się od innych populacji wypadków, z wyjątkiem tego, że nadreprezentowani są osoby w wieku od 20 do 29 lat i powyżej 65 lat. Poza tym ci kierowcy generalnie nie znają się na motocyklach.
32. Motocykle o dużej pojemności skokowej są niedostatecznie reprezentowane w wypadkach, ale wiążą się z większymi obrażeniami podczas wypadków.
33. Na podstawie tych danych nie można określić wpływu koloru motocykla na udział w wypadku, ale oczekuje się, że będzie on nieistotny, ponieważ powierzchnie czołowe są najczęściej wystawiane na działanie drugiego pojazdu uczestniczącego w kolizji.
34. Motocykle wyposażone w owiewki i szyby przednie są niedostatecznie reprezentowane w wypadkach, najprawdopodobniej ze względu na wkład w rzucanie się w oczy i kojarzenie z bardziej doświadczonymi i wyszkolonymi motocyklistami.
35. Motocykliści uczestniczący w tych wypadkach byli w znacznym stopniu bez prawa jazdy na motocykl, bez prawa jazdy lub z cofniętym prawem jazdy.
36. Modyfikacje motocykli, takie jak te związane z Semi-Chopperem czy Cafe Racerem, są zdecydowanie nadreprezentowane w wypadkach.
37. Prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń w przypadku tych wypadków motocyklowych jest niezwykle wysokie; 98% kolizji wielu pojazdów i 96% wypadków z pojedynczym pojazdem zakończyło się pewnego rodzaju obrażeniami motocyklisty; 45% spowodowało więcej niż niewielkie obrażenia.
38. Połowa urazów obszarów somatycznych dotyczyła stawu skokowo-stopowego, podudzia, kolana i udo-górnej części nogi.
39. Crashbary nie są skutecznym środkiem zaradczym na kontuzje; zmniejszenie urazu stawu skokowo-stopowego jest równoważone wzrostem urazu uda-górnej części nogi, kolana i podudzia.
40. Stosowanie ciężkich butów, kurtek, rękawic itp. skutecznie zapobiega lub ogranicza otarcia i rany szarpane, które są częstymi, ale rzadko poważnymi obrażeniami.
41. Urazy pachwiny zostały odniesione przez motocyklistów w co najmniej 13% wypadków i były typowe dla kolizji wielu pojazdów w zderzeniu czołowym przy prędkości większej niż średnia,
42. Ciężkość obrażeń wzrasta wraz z prędkością, alkoholem i rozmiarem motocykla.
43. Siedemdziesiąt trzy procent motocyklistów, którzy brali udział w wypadkach, nie używało okularów ochronnych i jest prawdopodobne, że wiatr na nieosłoniętych oczach przyczynił się do upośledzenia wzroku, co opóźniło wykrycie zagrożenia.
44. Około 50% motocyklistów w ruchu drogowym używało kasków ochronnych, ale tylko 40% motocyklistów, którzy brali udział w wypadkach, nosiło kaski w chwili wypadku.
45. Dobrowolne używanie kasków ochronnych przez tych motocyklistów, którzy brali udział w wypadkach, było najniższe w przypadku nieprzeszkolonych, niewykształconych młodych motocyklistów w upalne dni i na krótkich trasach.
46. Najbardziej śmiertelne obrażenia ofiar wypadków to obrażenia klatki piersiowej i głowy.
47. Używanie kasku ochronnego jest jedynym krytycznym czynnikiem w zapobieganiu lub zmniejszaniu urazów głowy; hełm ochronny zgodny z normą FMVSS 218 jest bardzo skutecznym środkiem przeciwdziałającym urazom.
48. Użycie kasku ochronnego nie powodowało tłumienia krytycznych dźwięków ruchu ulicznego, nie ograniczało pola widzenia przed zderzeniem ani nie powodowało zmęczenia ani utraty uwagi; żaden element sprawczy wypadku nie był związany z używaniem kasku.
49. FMVSS 218 zapewnia wysoki poziom ochrony w wypadkach drogowych i wymaga jedynie modyfikacji w celu zwiększenia pokrycia z tyłu głowy i zademonstrowania ochrony przed uderzeniami z przodu hełmów zakrywających całą twarz oraz zapewnienia, że ​​wszystkie rozmiary dla dorosłych do użytku w ruchu drogowym są objęte zakresem standard.
50. Jeźdźcy i pasażerowie w kaskach wykazywali znacznie mniejsze obrażenia głowy i szyi dla wszystkich rodzajów obrażeń, na wszystkich poziomach ciężkości obrażeń.
51. Zwiększona osłona kasku z pełną osłoną twarzy zwiększa ochronę i znacznie zmniejsza obrażenia twarzy.
52. Nie ma odpowiedzialności za obrażenia szyi spowodowane noszeniem kasku ochronnego; jeźdźcy w kaskach mieli mniej urazów szyi niż jeźdźcy bez kasków. Tylko cztery drobne urazy można było przypisać używaniu kasku i w każdym przypadku hełm zapobiegł możliwym krytycznym lub śmiertelnym obrażeniom głowy,
53. Sześćdziesiąt procent motocyklistów nie miało na sobie kasków ochronnych w chwili wypadku. Z tej grupy 26% stwierdziło, że nie nosi kasków, ponieważ były one niewygodne i niewygodne, a 53% po prostu nie spodziewało się udziału w wypadku.
54. Aktualne dane o narażeniu motocykla można uzyskać wyłącznie z danych zebranych w miejscu ruchu, Dane dotyczące pojazdu silnikowego lub prawa jazdy przedstawiają informacje, które są całkowicie niezwiązane z rzeczywistym użytkowaniem,
55. Mniej niż 10% motocyklistów uczestniczących w tych wypadkach miało jakiekolwiek ubezpieczenie zapewniające opiekę medyczną lub wymianę mienia.

Linki zewnętrzne

• Raport zranienia
• CZYNNIKI PRZYCZYNY WYPADKU MOTOCYKLOWEGO I IDENTYFIKACJA ŚRODKÓW ZARADZAJĄCYCH TOM I: RAPORT TECHNICZNY NHTSA-DOT-HS-5-01160 „The Hurt Report”