Luxtorpeda
| Luxtorpeda | |
|---|---|
.jpg) Fablok Luxtorpeda na stacji Zakopane (lata 30.)
| |
| Czynny |
|
| Producent | |
| Numer zbudowany |
|
| Tworzenie | Pojedynczy samochód |
| Numery floty |
|
| Operatorzy | PKP |
| Magazyn(y) | Kraków |
| Specyfikacje | |
| Długość samochodu | 22,5 m (74 stopy) |
| Szerokość |
|
| Wysokość |
|
| Drzwi | 4 |
| Sekcje przegubowe | 1 |
| Średnica koła | 1,03 m (3 stopy 5 cali) |
| Rozstaw osi |
|
| Maksymalna prędkość |
|
| Waga |
|
| Główny ruch (e) |
|
| Typ silnika |
|
| Liczba cylindrów |
|
| Rozmiar cylindra |
|
| Moc wyjściowa |
|
| Przenoszenie | hydrauliczny Voith |
| Klasyfikacja UIC | (1A)(A1) |
| Minimalny promień skrętu | 140 m (460 stóp) |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
| Osadzenie |
|
| Uwagi/odnośniki | |
| Źródła: | |
Luxtorpeda – popularna nazwa słynnego polskiego wagonu z lat 30. XX wieku.
Historia
W kwietniu 1933 roku austriacka firma Austro-Daimler zademonstrowała PKP swój nowy wagon do dalekobieżnych połączeń ekspresowych . Podczas jednego z pokazowych przejazdów między Warszawą a Skierniewicami wagon osiągnął prędkość około 130 km/h. Wagon został wydzierżawiony, a następnie zakupiony przez PKP, kolejnych pięć jednostek zamówiono w Fabloku , który miał je zbudować na licencji austriackiej, ale z różnymi ulepszeniami.
Klemens Stefan Sielecki , inżynier w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce Sp. z oo (potocznie Fablok ) w Chrzanowie , w 1935 roku mocno zaangażował się w rozwój konstrukcji Luxtorpedy, która była w swoim czasie innowacją techniczną. Również w 1935 został mianowany zastępcą kierownika działu technicznego. W 1936 Fablok zbudował pod jego kierownictwem pięć polskich Luxtorped. Luxtorpedy Fabloka różniły się nieco od swoich austriackich odpowiedników, a największą różnicą było zastosowanie mocniejszych silników Diesla, dzięki którym osiągały prędkość 115 km/h.
Luxtorpedom przydzielono klasę PKP SAx (co oznacza: S – pojazd na olej napędowy lub benzynowy, A – 1. klasę, x – cztery osie) i oznaczono numerami 90080 (produkcja austriacka) oraz 90081 do 90085 (produkcja polska). Pomimo sklasyfikowania go jako wagonu I klasy, nie był zbyt luksusowy (patrz § Inne informacje poniżej).
Austro-Daimler wyprodukował również 4 jednostki dla Kolei Austriackich , gdzie służyły jako klasa VT 63 do połowy lat czterdziestych XX wieku.
Dane techniczne
Wagony były dwukierunkowe i dlatego nie wymagały skręcania na końcach. Koła wagonów miały opony pneumatyczne z dętkami między kołami właściwymi a stalowymi (zewnętrzne części stykające się z szynami), zapewniały bardzo płynną i cichą jazdę.
Zdecydowano się napędzać polskie Luxtorpedy silnikami wysokoprężnymi MAN AG D4086, a nie silnikami benzynowymi, jak austriacki prototyp. Głównymi powodami były niższe koszty paliwa oraz mniejsze ryzyko pożaru i wybuchu. Chłodzone wodą silniki zostały zamontowane na każdym końcu wagonu, z przodu kabin maszynisty. Skrzynia biegów była hydrauliczna ( zmiennik momentu obrotowego i sprzęgło hydrokinetyczne ), dostarczana przez firmę Voith . Każdy silnik miał własny mechaniczny bieg wsteczny i skrzynię biegów, oba umieszczone pod kabiną. Prędkość obu silników można było regulować z jednej kabiny, ale uruchamianie i zatrzymywanie ich, cofanie, a także przełączanie między dwoma układami napędowymi (przy prędkości około 75–80 km/h (47–50 mph)) musiało wykonać niezależnie dla każdego silnika. Dlatego w większości przypadków potrzebni byli dwaj kierowcy. Komunikowali się ze sobą za pomocą systemu sygnalizacji, który składał się z zestawu kolorowych świateł i dzwonka elektrycznego. W pewnym momencie sterowanie obu przekładni zostało połączone, umożliwiając jednoosobową obsługę.
Maksymalna prędkość osiągana przez wagony zbudowane w Fabloku podczas prób wynosiła 120 km / h (70 mil / h), przy czym 100–105 km / h (62–65 mil / h) ustalono jako praktyczne maksimum operacyjne.
Ze względu na brak zderzaków i sprzęgów nie było możliwości łączenia wagonów w całość, ani mocowania Luxtorpedy do zwykłego taboru. Dlatego Luxtorpedas zawsze biegał pojedynczo. Jednak w każdym wagonie znajdował się drążek holowniczy o długości 1,4 m do awaryjnego sprzęgania ze standardowym taborem kolejowym.
Trasy
Główną bazą Luxtorpedów był Kraków , skąd uciekli do Zakopanego , do tatrzańskiego kurortu . 147-kilometrowy (91 mil) dystans między dwoma miastami, trudna trasa z wieloma odwrotnymi zakrętami o promieniu 190 m (620 stóp) i nachyleniami do 2,7%, został pokonany średnio w 2 godziny i 45 minut. W 1936 roku Luxtorpeda ustanowiła rekord 2 godzin i 18 minut. Ten rekord wciąż stoi. Luxtorpedy kursowały także z Krakowa do Warszawy , Katowic , innych miejscowości górskich i Krynicy przez Tarnów .
Ostatnie lata
Po polskiej kampanii wrześniowej tylko 90081 i 90084 stacjonujące w Krakowie pozostały sprawne, pozostałe zostały zniszczone. Wykorzystywano je jako pociągi specjalne „ Nur für Deutsche (Tylko dla Niemców) ”, kursujące z Krakowa do Zakopanego i Krynicy. Po II wojnie światowej w Polsce pozostał tylko 90081, który został naprawiony przy użyciu części ze zniszczonych samochodów. 90084 został znaleziony w oddziale Schwerin DR pod koniec 1945 r. Jednak ze względu na brak części i odpowiednich warsztatów konserwacyjnych, 90081 nie mógł pracować z prędkością zbliżoną do prędkości projektowej i został przydzielony do obsługi lokalnych usług w pobliżu Trzebini . Został złomowany około 1954 roku.
Inne informacje
Luxtorpeda (z grubsza tłumaczona na angielski: luksusowa torpeda ) nie była oficjalną nazwą tych wagonów. Popularna nazwa została zainspirowana niezwykłym wyglądem wagonu – opływowym , niewielką wysokością (około 1,5 m niższą od standardowego wagonu ) oraz dużą prędkością. Luxtorpedas wyglądał jak skrzyżowanie limuzyny z autobusem . Ale luksusów nie było – nie było gdzie rozprostować nóg i choć podróż najdłuższymi trasami trwała jakieś cztery godziny, na pokładzie nie było bufetu.
PKP posiadało również inne szybkie wagony, niektóre zdolne do osiągania prędkości 130 km / h (80 mil / h). Czasami nazywano je również „Luxtorpedas”.
W rozkładzie jazdy wszystkie pociągi pospieszne obsługiwane przez wagony zostały sklasyfikowane jako „Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE” .
Niektórzy twierdzą, że opłaty za pociągi obsługiwane przez Luxtorpedę były wygórowane, mniej więcej takie same (lub wyższe) jak ceny biletów lotniczych. W rzeczywistości, zgodnie z rozporządzeniem ministerialnym z 1935 r., Opłata za przejazd była taka sama jak opłata za przejazd pociągiem z ograniczonymi przystankami 3. klasy plus obowiązkowa opłata za rezerwację miejsca. Rozporządzenie weszło w życie na długo przed dostarczeniem PKP Luxtorpedy polskiej produkcji.
Literatura
- Urzędowy rozklad jazdy i lotow Polskich Kolei Państwowych "Lato 1939", Warszawa 1939
- Pokropiński, Bogdan (2007). Lux-topeda PKP (2 wyd.). Warszawa: WKŁ. ISBN 978-83-206-0694-2 . OCLC 500714039 .
- Krasnowolski, Bogusław, wyd. (2004), Fablok w Chrzanowie. Monografia , Warszawa: Studio Reklamy ateFOKA, ISBN 83-918844-8-1 , OCLC 749416038
Linki zewnętrzne
- Przełom | Luxtorpeda (po polsku)