Półkola z kołkami kulowymi Chryslera
Hemi z kulką (znany wewnętrznie jako A279 i czule jako BS Hemi ) był silnikiem samochodowym zaprojektowanym przez Chrysler Corporation pod koniec lat 60. Nigdy nie wszedł do produkcji.
426 o niskiej produkcji , z których tylko około 9000 zostało zbudowanych w latach 1966-1972), a także różne architektury 383 cu in (6,3 l) i 400 cu in ( 6,6 l) B i 440 cu in (7,2 l) RB V8, półkula z ćwiekami kulowymi miała nadawać się do produkcji wielkoseryjnej przy niskich kosztach przy jednoczesnym generowaniu wysokiej wydajności. Chrysler miał nadzieję zastąpić trzy konstrukcje bloków i dwie głowice konstrukcją z kołkiem kulowym. Miał być oparty na bloku niskopokładowym i dostępny w 400 cu in (6,6 l) (4,34 na 3,38 cala (110 na 86 mm)) i 440 cu in (7,2 l) 4,32 na 3,75 cala (110 na 95 mm )) przemieszczenia (a Chrysler rozważał 444 cu in (7,3 l), który mógłby wykorzystywać standardowe tłoki 4,34 cala (110 mm) 400 cu in (6,6 l)), podczas gdy nowy układ zaworów obniżyłby zarówno wagę, jak i koszty, jak również jako umożliwiające dopasowanie go do większej różnorodności modeli.
A279 początkowo wykorzystywał wzór śrub głowicy bloku B, który „poważnie utrudniał” jego otwory wydechowe, wymuszając użycie serpentynowego przepływu wokół niektórych zewnętrznych śrub. projekt już powstał. Oznaczało to, że głowica nie była naprawdę półkulista, ale miała większy obszar wlotu niż wylotu (3,575 cala 2 (23,06 cm2 ) w porównaniu z (2,488 cala 2 (16,05 cm2 ) ).
Jego zawory dolotowe znajdowały się bliżej kolektora dolotowego, zawory wydechowe bliżej rur wydechowych. Naprzemienny układ „poli” poprawia przepływ powietrza poprzez „zmniejszenie osłony zaworów i wyeliminowanie ostrych obrotów biegaczy” układów zaworów rzędowych. Miał również równomiernie rozmieszczone otwory wlotowe (podobnie jak 428SCJ ), osiągając w ten sposób „bardziej spójny rozkład mieszanki” niż kliny . Chrysler zastosował świecę zapłonową 14 mm (0,55 cala) zamiast typowej 18 mm (0,71 cala), starając się umieścić ją jak najbardziej centralnie w komorze spalania.
Zawory dolotowe i wydechowe były tego samego rozmiaru co 426, wlot 2,25 cala (57 mm) nachylony pod kątem 15 ° od linii środkowej otworu, wydech 1,94 cala (49 mm) pod kątem 6 °. Natomiast blok B miał 2,08 cala (53 mm) i 1,74 cala (44 mm).
W porównaniu z klinem, blok z trzpieniem kulowym miał dwa dodatkowe otwory wyczystkowe do usuwania piasku odlewniczego, ponieważ duży otwór sprawiał, że chłodziwo w płaszczu wodnym było bardzo duże, oraz dodatkowy otwór spustowy oleju na obu końcach bloku, ze względu na zapotrzebowanie na smarowanie wahaczy. Sugestie dotyczące zwiększenia rozmiaru przetwornika pompy olejowej do 3 / 8 cala (9,5 mm) (w porównaniu z 1 / 2 cala (12,7 mm) w 426 ) nigdy nie przeszły etapu testów wytrzymałościowych.
Tłoki miały być odlewane z aluminium. Współczynnik kompresji ustalono na 10,5:1; na ocalałym silniku zmierzono go na 9,8: 1. Kute korbowody wykorzystywały sprzęt Wedge 3 / 8 cala (9,5 mm), w przeciwieństwie do Hemi 7 / 16 cala (11,1 mm), ale mimo to zostałyby uznane za części o wysokiej wydajności.
Wlot miał być pojedynczym Carter ThermoQuad, o większym przepływie niż jakikolwiek wcześniej używany, na dwupłaszczyznowym kolektorze dolotowym, podczas gdy podwójne czterocylindrowe nigdy nie były nawet brane pod uwagę w obliczu zaostrzających się norm emisji. Eksperymentowano również ze spożyciem podzielonym (podziałem w pionie, a nie w poziomie).
Chrysler miał nadzieję, że kołek kulowy będzie produkowany w latach 1971-1973. W testach okazał się lepszy od pojedynczego czterolufowego gaźnika A134 440 i pozostawał w tyle za ośmiolufowym A102 426 Street Hemi. Prace rozwojowe trwały około roku, zanim projekt został zatrzymany pod koniec 1969 roku. Padł ofiarą rosnącego zapotrzebowania na kontrolę emisji i zmniejszenia nacisku na osiągi, gdy „wojny o moc” dobiegły końca. Co więcej, Chrysler cierpiał z powodu „poważnych trudności finansowych”, które prawie doprowadziły firmę do upadku, więc nowe oprzyrządowanie i urządzenia produkcyjne były teraz nieekonomiczne.
Szacunki dotyczące liczby zbudowanych wahają się od trzech do dwunastu. Wiadomo, że tylko jeden przeżył.
Zobacz też
Notatki
Źródła
- Kirschenbaum, Al. „Tajemniczy silnik Mopar”. Hot Rod , 3/86, s. 71–8.