Pociąg lądowy

Ten artykuł jest o typie pojazdu terenowego. W przypadku połączonych ze sobą pojazdów ciężarowych na autostradzie, patrz Roadtrain . W przypadku australijskiego pociągu pasażerskiego zobacz The Overland . W przypadku innych pociągów zobacz Overland (ujednoznacznienie) .
TC-497 Pociąg lądowy Mark II

W latach pięćdziesiątych firma LeTourneau Inc. opracowała kilka pociągów lądowych , zasadniczo ponadgabarytowych ciężarówek z naczepami , które mogły podróżować po prawie każdym terenie. Ich zamiarem była możliwość zaspokojenia logistycznych bez uzależnienia od lokalnych systemów drogowych lub kolejowych, co pozwoliłoby im działać na obszarach wiejskich. Armia amerykańska zbudowała trzy jednostki eksperymentalne, z których największa miała prawie 600 stóp (183 m) długości, co jest rekordem najdłuższego pojazdu terenowego. Pociągi drogowe są obecnie używane w niektórych rolach, ale egzemplarze armii amerykańskiej i kilka pochodnych wydają się być jedynymi zbudowanymi egzemplarzami terenowymi.

Historia

LeTourneau

We wczesnych latach pięćdziesiątych firma LeTourneau, Inc., producent ciężkiego sprzętu z siedzibą w Longview w Teksasie , opracowała pomysł wykorzystania przekładni dieslowo-elektrycznej do napędzania pojazdów wielokołowych. Każde koło było napędzane oddzielnym silnikiem elektrycznym, co zapewniało pojazdom znacznie lepszą przyczepność, ponieważ siła silnika rozkładała się na kilka kół. Ogólnie rzecz biorąc, pojazdy te były podobne do lokomotyw spalinowo-elektrycznych , które w tym samym czasie były szeroko wprowadzane przez koleje, ale zastąpiły koła stalowe gumowymi. Najwcześniejsze pojazdy korzystające z systemu miały numer 6x6 równiarki , ciągniki-zgarniarki kołowe i inne maszyny do robót ziemnych.

W 1953 r. RG LeTourneau sprzedał części przedsiębiorstwa związane z robotami ziemnymi firmie Westinghouse , sprzedaż obejmująca pięcioletnie moratorium, zanim LeTourneau mógł ponownie sprzedawać na rynku. Gdy skończyło się moratorium, LeTourneau opracował szereg nowych pojazdów opartych na tym samym układzie napędowym. Obejmowały one szereg projektów wojskowych specjalnego przeznaczenia, takich jak wyrzutnie pocisków kaprala , pojazdy inżynieryjne, które mogły szybko ściągać rozbite bombowce z pasów startowych, a nawet ogromny pojazd przeznaczony do podnoszenia łodzi desantowych wyrzuconych na brzeg .

VC-12 Tournatrain

Koncepcja pociągu lądowego rozwinęła się najpierw jako sposób na wywożenie drzew z buszu, bez konieczności przygotowywania drogi, która byłaby w stanie obsłużyć tradycyjną ciężarówkę. Ciężarówka musiałaby mieć płaską i wystarczająco mocną powierzchnię, aby jej napędzane koła, zwykle cztery z tyłu kabiny, uzyskały przyczepność potrzebną do pokonywania dowolnych wzniesień. Z wieloma napędzanymi kołami 6x6 diesla LeTourneau były oczywistym rozwiązaniem, ale pojedynczy pojazd był zbyt mały, aby uzasadnić koszty zakupu. Rozwiązaniem było przekształcenie 6x6 w rozsuwaną konstrukcję, przy użyciu elastycznych połączeń, aby umożliwić dodanie dowolnej liczby napędzanych kół w razie potrzeby.

Pierwszym z tych projektów był VC-12 Tournatrain , który składał się z ciężarówki z silnikiem Cummins VT-12 o mocy 500 KM i trzech 20-tonowych przyczep. Każde koło było napędzane oddzielnym silnikiem elektrycznym, po cztery na każdy pojazd, w tym lokomotywę. Po raz pierwszy przetestowany w lutym 1953 r., Po kilku miesiącach testów, dodano dodatkowe cztery przyczepy, z których ostatnia miała drugi silnik. Nowa wersja została ukończona w lutym 1954 roku i obsługiwała maksymalną ładowność 140 ton.

VC-22 Sno-Freighter, linia DEW

Śnieżny pociąg LeTourneau

W tym okresie Stany Zjednoczone i Kanada były w trakcie opracowywania linii DEW , która znajdowała się na obszarach bez dróg, z niewielką liczbą baz lotniczych oraz na obszarach, gdzie lód morski często uniemożliwiał statkom dostęp do tych miejsc. 15 kwietnia 1954 roku firma zademonstrowała VC-12 Dowództwu Badań i Rozwoju Transportu Armii Stanów Zjednoczonych (TRADCOM), proponując, że system byłby przydatny w logistycznych w Arktyce, gdyby był wyposażony w więcej kół.

TRADCOM zaoferował fundusze na stworzenie TC-264 Sno-Buggy , który miał osiem ogromnych 120-calowych (3,0 m) gumowych opon, ułożonych parami i napędzanych czterema silnikami napędzanymi pojedynczym silnikiem Allison V-1710 na butanie . Powstały pojazd ma ogromną powierzchnię opon w stosunku do masy pojazdu, co pozwala mu unosić się na tundrze i śniegu. Po raz pierwszy zaprezentowany w czerwcu 1954 roku, Sno-Buggy został wysłany na Grenlandię w celu przetestowania.

Alaska Freight Lines of Seattle podpisała umowę z Western Electric na dostarczenie 500 ton sprzętu do stacji DEW budowanych w sektorze Alaski . Słysząc o VC-12, 5 stycznia 1955 roku podpisali kontrakt z firmą LeTourneau na budowę VC-22 Sno-Freighter . Kontrakt wymagał jednej lokomotywy i sześciu wagonów zdolnych do ciągnięcia 150 ton, przekraczania rzek o głębokości do 4 stóp (1,2 m), przecinania zasp śnieżnych i pracy w temperaturach do -68 stopni F (-55,5 ° C). Lokomotywa dostarczała prąd przemienny z 400-konnych silników Cummins NVH-12, napędzając własne cztery koła i pięć czterokołowych przyczep, tworząc pociąg o długości 274 stóp (84 m).

Ponieważ VC-22 był prawie w całości oparty na istniejących częściach ich pojazdów 6x6, nawet na oponach, firma była w stanie dostarczyć go z zaskakującą szybkością. Ukończono go 17 lutego 1955 roku, pomalowano, a 21 lutego wysłano na Alaskę. Pojazd służył dobrze przez cały 1955 rok, jednak w drugim sezonie użytkowania lokomotywy pożar strawił sekcję energetyczną lokomotywy, a szczątki wywieziono z Kanady. Kiedy wygasł kontrakt Alaska Freight Lines z Western Electric, wkrótce zgnił. Dziś stoi opuszczony na obrzeżach Fairbanks na Alasce, w pobliżu autostrady Steese .

Z własnej inicjatywy LeTourneau wziął podstawowy VC-22, zmienił silnik na VT-12 o mocy 600 KM i zamienił przyczepy na pojemniki z wywrotem bocznym, aby wyprodukować pociąg z wywrotem bocznym . Lokomotywa sześciokołowa miała również własny pojemnik i mogła działać niezależnie. Ukończona w październiku 1955 r. Firma nadal znajdowała się w okresie moratorium i nie mogła jej sprzedać do robót ziemnych, a pociąg nie przyjmował żadnych zamówień.

LCC-1 Sno-pociąg

LeTourneau LCC-1 Sno-Train na wystawie w Yukon Transportation Museum w Whitehorse

Będąc pod wrażeniem wyników Sno-Buggy, pod koniec 1954 roku Army Transportation Corps poprosił LeTourneau o połączenie cech Tournatrain i Sno-Buggy w nowy pojazd. LeTourneau nazwał wynik YS-1 Army Sno-Train , ale armia znała go jako Logistics Cargo Carrier lub LCC-1 . LCC-1 połączył koła Sno-Buggy z układem napędowym Tournatrain, tworząc pojazd 16x16 z jedną lokomotywą i trzema wagonami zdolnymi do obsługi ładunku o łącznej masie 45 ton. Sama kabina sterownicza była podzielona przegubowo na dwa przedziały; podgrzewana kabina kierowcy z przodu dla trzyosobowej załogi oraz tylna część zawierająca 600-konny silnik wysokoprężny, generatory i zbiorniki paliwa. Kabina była również wyposażona w napędzany dźwig z tyłu.

Pomimo rozpoczęcia projektu przed VC-22, LCC-1 wymagał znacznie większego dostosowania i został ukończony dopiero w styczniu 1956 roku. Po testach w fabryce w marcu został przekazany armii i kontynuował testy na śniegu na poligonie TRADCOM w Houghton w stanie Michigan . Po przyjęciu został wysłany na Grenlandię, a następnie przez jakiś czas podróżował po północy, wykonując ostatni ładunek w 1962 roku. LCC-1 ostatecznie został porzucony na złomowisku tuż za Fort Wainwright w Fairbanks na Alasce. Pomimo lat zaniedbań LCC-1 nadal ma koła o wysokości 10 stóp, a także generatory. Oprócz głównej jednostki napędowej LCC-1, na podwórku Fort Wainwright, niedaleko miejsca, w którym stoi opuszczony VC-22, znajduje się również dziesięć jego oryginalnych przyczep. Dziś LCC-1 ma teraz stałą witrynę w Muzeum Transportu w Jukonie w Whitehorse w Jukonie, gdzie ludzie mogą podziwiać jego wyjątkowość, przejeżdżając autostradą Alaska.

Pociąg lądowy TC-497, Mk II

Krótka konfiguracja TC-497

LCC-1 odniósł taki sukces, że w 1958 roku armia zamówiła większą wersję, TC-497 Overland Train Mark II . Ogólnie podobny do koncepcji LCC-1, Mark II zawierał szereg funkcji umożliwiających pociągowi rozrost do dowolnej długości.

Jedną ze zmian było usunięcie silników Cummins i zastąpienie ich silnikami z turbiną gazową o większej mocy i mniejszej masie. Podczas gdy LCC-1 miał pojedynczy silnik o mocy 600 KM, Overland Train miał cztery silniki Saturn 10MC o mocy 1170 KM firmy Solar Turbines , jeden w „samochodzie kontrolnym” i trzy inne rozmieszczone w pociągu. W dowolnym punkcie pociągu można było dodać nowe przyczepy elektryczne. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć wagę, większość pojazdu zbudowano ze spawanego aluminium.

Sterowanie takim pociągiem okazało się poważnym problemem. Gdyby pociąg skręcił za róg, przyczepy normalnie chciałyby wyrównać kąty między sobą, tworząc długi łuk. Jeśli istniała przeszkoda, którą kierowca ominął, przyczepy mogły w końcu w nią uderzyć, gdy skręciły za róg. Aby rozwiązać ten problem, wszystkie nowe przyczepy zostały wyposażone w koła skrętne. Polecenia kierowania były wysyłane z kabiny sterującej do każdego zestawu kół po kolei, więc zaczynały skręcać w tym samym punkcie, co kierowca. Dzięki temu pociąg mógł na przykład wykonywać ostre skręty pod kątem prostym.

Mark II miał znacznie większą sześciokołową kabinę, która miała ponad 30 stóp (9,1 m) wysokości i nie była już przegubowa ze względu na możliwość kierowania wszystkimi kołami. Silnik turbinowy był znacznie mniejszy niż silnik wysokoprężny, który zastąpił, dzięki czemu wnętrze mogło pomieścić sześcioosobową załogę z pomieszczeniami sypialnymi, toaletami i kuchnią. Był nawet wyposażony w radar. Do testów zbudowano dodatkowe dwa samochody silnikowe i dziesięć wagonów towarowych. W sumie pociąg rozciągał się teraz na ponad 570 stóp (170 m). Na płaskim terenie mógł przewozić 150 ton ładunku z prędkością około 20 mil na godzinę. Zasięg przy pełnym obciążeniu wynosił zwykle od 350 do 400 mil (560 do 640 km), ale można było dodać dodatkowe przyczepy paliwowe, aby go wydłużyć.

Ostateczne specyfikacje ukończono w 1960 r., a budowa zajęła większą część 1961 r. Po wstępnych testach został przekazany armii w lutym 1962 r. i wysłany na poligon doświadczalny Yuma w Yuma w Arizonie . W testach w ramach „Projektu OTTER” dla „Overland Train Terrain Evaluation Research” pojazd spisał się dobrze. Ale ostatecznie armia zrezygnowała z tego pomysłu, ponieważ nowsze ciężkie śmigłowce, takie jak S-64 Skycrane, sprawiły, że koncepcja pociągu stała się przestarzała.

Pojazd pozostawał nieużywany przez jakiś czas, a następnie został wystawiony na sprzedaż za 1,4 miliona dolarów w 1969 roku. Wszystko, co pozostało z Mark II, to kabina sterownicza, która pozostaje w Yuma Proving Ground Heritage Center, reszta została sprzedana do lokalny złom kupiec. Mark II zachowuje rekord najdłuższego pojazdu terenowego na świecie.

Zobacz też

Źródła

  •   Orlemann, Eric (2001). Roboty ziemne LeTourneau . Wydawnictwo MBI. P. 66 . ISBN 0-7603-0840-3 .

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Overland_train&oldid=1140047876 ”