Podejście radaru dozorowania
W lotnictwie radar dozorowania podejścia ( ASR lub SRA ) jest rodzajem radarowego podejścia według wskazań przyrządów zapewnianego przy aktywnej pomocy kontroli ruchu lotniczego . Jedynym pokładowym wyposażeniem radiowym wymaganym do wykonywania podejść radarowych jest działający nadajnik i odbiornik radiowy . Kontroler radaru steruje samolotem, aby wyrównać go z pasa startowego . Kontroler kontynuuje wektory, aby utrzymać statek powietrzny na kursie, dopóki pilot nie będzie mógł zakończyć podejścia i lądowanie na podstawie wizualnego odniesienia do powierzchni.
Istnieją dwa rodzaje podejść radarowych: precyzyjne (PAR) i nadzorujące (ASR). Podejście radarowe może zostać udzielone każdemu statkowi powietrznemu na żądanie i może być zaoferowane pilotom statku powietrznego w niebezpieczeństwie lub w celu przyspieszenia ruchu; jednakże ASR może nie zostać zatwierdzony, chyba że istnieją wymagania operacyjne ATC lub w nietypowej sytuacji lub sytuacji awaryjnej. Akceptacja PAR lub ASR przez pilota nie uchyla przepisanych minimów pogodowych dla lotniska lub dla danego operatora statku powietrznego. Decyzja o wykonaniu podejścia radarowego, gdy zgłoszona pogoda jest poniżej ustalonych minimów, należy do pilota. Minimalne wartości PAR i ASR są publikowane na osobnych stronach w Publikacja procedur terminalowych FAA .
Podejście precyzyjne (PAR)
Jest to taki, w którym kontroler zapewnia pilotowi bardzo dokładne wskazówki nawigacyjne w azymucie i elewacji. Piloci otrzymują kierunki, w których mają lecieć, kierować nimi i utrzymywać ich samoloty w linii z przedłużoną linią środkową pasa startowego do lądowania. Mówi się im, aby przewidywali ścieżki schodzenia na około 10–30 sekund przed jego wystąpieniem i kiedy mają rozpocząć opadanie. Opublikowana wysokość decyzji zostanie podana tylko wtedy, gdy pilot o to poprosi. Jeśli zaobserwowano, że statek powietrzny odchyla się powyżej lub poniżej ścieżki schodzenia, pilot otrzymuje względną wielkość odchylenia za pomocą określeń „nieznacznie” lub „dobrze” i oczekuje się, że dostosuje prędkość opadania/wznoszenia statku powietrznego, aby powrócić na ścieżkę schodzenia . Informacje o trendach są również wydawane w odniesieniu do wzniesienia statku powietrznego i mogą być modyfikowane terminami „szybko” i „powoli” (np. „znacznie powyżej ścieżki schodzenia, schodząc szybko”). Zasięg od przyziemienia podawany jest co najmniej raz na milę. Jeżeli kontroler zauważy, że statek powietrzny porusza się poza określonymi granicami strefy bezpieczeństwa w azymucie i/lub elewacji i kontynuuje lot poza tymi wyznaczonymi granicami, pilot otrzyma polecenie wykonania nieudanego podejścia lub lotu po określonym kursie, chyba że pilot ma w zasięgu wzroku otoczenie drogi startowej (droga startowa, światła podejścia itp.). Pilot otrzymuje wskazówki nawigacyjne w azymucie i elewacji do momentu osiągnięcia przez statek powietrzny opublikowanej wysokości decyzji. Doradczy kurs i informacje o ścieżce schodzenia są dostarczane przez kontrolera, dopóki statek powietrzny nie przekroczy progu lądowania, kiedy to pilot jest informowany o wszelkich odchyleniach od linii środkowej drogi startowej. Usługa radarowa zostaje automatycznie zakończona po zakończeniu podejścia.
Podejście obserwacyjne
Jest to taki, w którym kontroler w ASR zapewnia prowadzenie nawigacyjne tylko w azymucie. Pilot otrzymuje kierunki lotu, aby wyrównać samolot z przedłużoną linią środkową pasa startowego do lądowania. Ponieważ informacje radarowe wykorzystywane do rozpoznawczego są znacznie mniej dokładne niż te wykorzystywane do podejścia precyzyjnego , dokładność podejścia nie będzie tak duża i będą obowiązywać wyższe wartości minimalne. Naprowadzanie na wysokość nie jest możliwe, ale pilot zostanie poinformowany, kiedy rozpocząć zniżanie do minimalnej wysokości zniżania (MDA) lub, jeśli ma to zastosowanie, do pośredniej pozycji zniżania minimalnej wysokości przelotu (MCA), a następnie do zalecanego MDA. Ponadto pilot zostanie poinformowany o lokalizacji MAPt przewidzianej dla procedury oraz pozycji statku powietrznego w każdej mili na końcu drogi startowej, lotniska, lądowiska dla śmigłowców lub MAPt, odpowiednio. Na żądanie pilota zalecane wysokości będą wydawane dla każdej mili, w oparciu o gradient zniżania ustalony dla procedury, aż do ostatniej mili, która znajduje się na lub powyżej MDA. Zwykle wskazówki nawigacyjne będą zapewniane do czasu, gdy statek powietrzny dotrze do MAPt. Kontrolerzy zakończą naprowadzanie i poinstruują pilota, aby wykonał nieudane podejście, chyba że w MAPt pilot ma w zasięgu wzroku drogę startową, lotnisko lub heliport lub, w przypadku podejścia śmigłowca do punktu w przestrzeni, ustalone jest wizualne odniesienie do powierzchni . Ponadto, jeśli w jakimkolwiek momencie podejścia kontroler uzna, że nie można zapewnić bezpiecznego prowadzenia na pozostałą część podejścia, kontroler zakończy naprowadzanie i poinstruuje pilota, aby wykonał nieudane podejście. Podobnie zakończenie naprowadzania i nieudane podejście będą realizowane na żądanie pilota i, wyłącznie w przypadku cywilnych statków powietrznych, kontrolerzy mogą zakończyć naprowadzanie, gdy pilot zgłosi obecność drogi startowej, lotniska, lotniska dla śmigłowców lub trasy z widocznością na powierzchni (podejście do punktu w przestrzeni) lub w inny sposób wskazuje, że ciągłe prowadzenie nie jest wymagane. Usługa radarowa zostaje automatycznie zakończona po zakończeniu podejścia radarowego.
Piloci powinni sprawdzić usługi radarowe na lotnisku, na którym chcą wylądować, w celu ustalenia, czy podejścia radarowe są dostępne. Podejścia radarowe są często używane przez wielu pilotów marynarki wojennej / korpusu piechoty morskiej jako domyślne w sytuacjach awaryjnych, dlatego wielu pilotów marynarki wojennej / piechoty morskiej jest biegłych w podejściach radarowych.