Port międzynarodowy w Karolinie Północnej

Na początku 2006 roku Zarząd Portów Stanowych Karoliny Północnej (NCSPA) przedstawił propozycję utworzenia międzynarodowego terminalu Karoliny Północnej na nieruchomości, którą kupił na północ od miasta Southport w Północnej Karolinie, pomiędzy elektrownią jądrową Progress Energy Brunswick Nuclear Power Plant a Sunny Point. Wojskowy Port Amunicji. NCSPA kupiło nieruchomość na początku 2006 roku za 30 milionów dolarów od firmy Pfizer. Po napotkaniu znacznego oporu społecznego i politycznego w następnych latach, propozycja ta prawdopodobnie nie zostanie zrealizowana w dającej się przewidzieć przyszłości.

Proponowana lokalizacja dla międzynarodowego terminalu Karoliny Północnej (od strony południowo-zachodniej)

Proponowany zakres i inwestycje infrastrukturalne

Projekty koncepcyjne terminalu międzynarodowego Karoliny Północnej wymagały zautomatyzowanego terminala kontenerowego o dużym zagęszczeniu, zdolnego do obsługi statków o pojemności 12 000 TEU i zanurzeniu co najmniej 50 stóp (istniejący kanał nawigacyjny obsługujący port Wilmington w porcie Wilmington ma pogłębiarkę głębokość 42 (+/-) stóp). Rozwój Terminalu Międzynarodowego Karoliny Północnej na istniejącej powierzchni mógłby skutkować terminalem, który mógłby obsłużyć nawet 2-3 miliony TEU rocznie, co odpowiada przepustowości obsługiwanej obecnie przez terminale kontenerowe, takie jak Charleston i Savannah . Prognozy kosztów budowy na czerwiec 2010 r. Wynosiły około 4,4 miliarda USD (eskalacja).

Rozwój wymagałby dodatkowych nakładów na infrastrukturę transportową, aby pomieścić ruch ładunków do iz terminalu zarówno drogowym, jak i kolejowym. Obecnie zarówno drogowy, jak i kolejowy dostęp do proponowanej lokalizacji North Carolina International Terminal jest ograniczony i wymagałby znacznej poprawy, aby pomieścić oczekiwane ilości ładunków i złagodzić dodatkowy ruch na lokalnych drogach.

Proponowany ruch kontenerów i możliwość tworzenia miejsc pracy

W uzasadnieniu zakupu gruntów i proponowanej budowy NCSPA oświadczyła, że ​​obecnie na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych jest niewiele portów, które mogą oferować warunki głębokiego zanurzenia i duże terminale kontenerowe, które będą wymagane w przyszłości. W tamtym czasie budowano nowe śluzy i kanały, które zostały już ukończone, umożliwiając tranzyt przez kanał znacznie większym kontenerowcom „post-Panamax”. Wiele kontenerów, które przepływały przez Pacyfik i rozładowywały się w portach na zachodnim wybrzeżu oraz przemieszczały się koleją do punktów na wschód, mogłoby prawdopodobnie przemieszczać się bardziej ekonomicznie do portów na wschodnim wybrzeżu przez kanał. NCSPA zaproponowała, aby port wykorzystał ten wzrost liczby nowych kontenerów i zapewnił nowe miejsca pracy dla regionu i stanu.

Konkurencja i nadwyżka przepustowości w istniejących portach wschodniego wybrzeża

Konkurując z proponowanym portem, większość istniejących portów na wschodnim wybrzeżu inwestuje w projekty pogłębiania i rozbudowy, aby przyciągnąć większe statki post-Panamax. W lutym 2011 roku Alberto Aleman, dyrektor generalny Kanału Panamskiego, odniósł się do kwestii zwiększenia przepustowości na wschodnim wybrzeżu „ Dwa głębsze, szersze porty wzdłuż wschodniego wybrzeża USA i jeden na wybrzeżu Zatoki Perskiej powinny wystarczyć, aby obsłużyć wzrost ruchu , zamiast trwającej obecnie rozbudowy portów około 13. Wschodnie Wybrzeże ma wiele portów, a duże kontenerowce nie będą zatrzymywać się w każdym porcie. „Teraz, gdy rzeczywiście istnieje nadwyżka przepustowości, w której nowe statki post-Panamax mogą znaleźć istniejące porty na wschodnim wybrzeżu konkurujące ze sobą w interesach, oczywiste jest, że proponowana lokalizacja w Southport miałaby trudną pozycję konkurencyjną, biorąc pod uwagę jej słaby dostęp do głównego nurtu trasy kolejowe i samochodowe I odwrotnie, producenci z Północnej Karoliny mają już kilka istniejących, konkurencyjnych kosztowo opcji portów wysyłkowych za granicą, aby zachować konkurencyjność w stosunku do innych producentów ze wschodniego wybrzeża bez portu w Southport dotowanego przez podatników.

Konkurencja ze strony istniejących portów na wschodnim wybrzeżu została przyspieszona 19 lipca 2012 r., kiedy prezydent Obama ogłosił, że rząd federalny przyspiesza pięć dużych projektów rozbudowy portów w Jacksonville i Miami na Florydzie; Savannah, Georgia; Charleston, Karolina Południowa; Nowy Jork i New Jersey. Biały Dom powiedział, że przyspieszone projekty zostaną zakończone w latach 2012-2015.

Lokalizacja w Southport byłaby również w niekorzystnej sytuacji pod względem konkurencyjności geograficznej, ponieważ znajdowałaby się w ujściu rzeki z natury płytkiej wody. „ Bóg dał Norfolk tę przewagę ” — powiedział 13 sierpnia 2012 r. Gene Conti , Sekretarz Transportu Północnej Karoliny , odnosząc się do naturalnej głębokiej wody w Hampton Roads i wokół niej. „ Nie mogę konkurować z Bogiem ” .

W swojej prezentacji „Przyszłość portów NC” z 27 marca 2013 r. Jeff Miles, pełniący obowiązki dyrektora wykonawczego Zarządu Portów Stanowych Karoliny Północnej, przedstawił w słowach obecne podejście władz do konkurowania z innymi portami wschodniego wybrzeża. „ Charleston, Norfolk i Savannah to dziś tylko gigantyczni operatorzy kontenerów ” – powiedział. „ Angażowanie się w wyścig zbrojeń z tymi facetami to recepta na poważną stratę. Po prostu nie możemy dziś z nimi walczyć ” .

Poparcie społeczne i polityczne a opozycja

Wsparcie: Army Corps of Engineers, Int'l Longshoremen's Assoc. a komisarze hrabstwa Brunswick byli na czele listy zwolenników. Tak Port NC również zabiegał o wsparcie publiczne.

Sprzeciw: wczesny sprzeciw rozpoczął się od oddolnych wysiłków organizacyjnych NoPort Southport i Save the Cape. Do 2010 roku wszystkie sześć społeczności w dotkniętym regionie Cape Fear wyraziło swój sprzeciw wobec proponowanego portu, w tym Southport, Caswell Beach, Bald Head Island, Saint James, Boiling Spring Lakes i Oak Island. 29 czerwca 2010 r. Kongresman USA Mike McIntyre , który reprezentuje dotknięty 7. Okręg Kongresowy i jest wiceprzewodniczącym Podkomisji Sił Zbrojnych ds. Terroryzmu, ogłosił swój sprzeciw wobec proponowanego terminalu. Przedstawiciel McIntyre wymienił większość negatywnych kwestii wymienionych poniżej jako podstawę swojego sprzeciwu. Swój sprzeciw wyraziła również amerykańska Komisja ds. Rybołówstwa i Dzikiej Przyrody.

19 lipca 2012 r. Zarówno kandydaci Demokratów, jak i Republikanów walczący o stanowisko gubernatora Karoliny Północnej w wyborach w listopadzie 2012 r. (A urzędujący gubernator Perdue zdecydował się nie ubiegać o reelekcję) zadeklarowali sprzeciw wobec propozycji megaportu. Walter Dalton (Dem) powołał się na brak wsparcia ze strony ustawodawców federalnych i stanowych, a gubernator-elekt Pat McCrory (reprezentant) stwierdził, że „należy zadać pytania dotyczące wykonalności, zanim zmarnowaliśmy miliony na zakup ziemi i przeprowadzenie badań”, a ponadto stwierdził, że od dawna uważa, że ​​rynek nie obsługuje nowego portu.

Wpływ na środowisko, jakość życia i wartości nieruchomości

Przeciwnicy megaportu wyrazili zaniepokojenie jego wpływem na środowisko na tym wrażliwym ekologicznie obszarze; a także lokalne skutki dla zdrowia i jakości życia związane z narzuceniem dużego ruchu portowego na tę małą przybrzeżną społeczność mieszkaniową ( Southport, Karolina Północna ). Ponadto proponowane głębsze pogłębianie wymagane do obsługi kontenerowców post-Panamax zagraża integralności linii brzegowej społeczności przybrzeżnych Cape Fear ( Oak Island, Karolina Północna ) i ( Bald Head Island, Karolina Północna ), a także zagraża integralności warstwy wodonośnej słodkiej wody (wymaganej dla wody pitnej w całym regionie), która biegnie bezpośrednio pod istniejącym torem wodnym rzeki Cape Fear i zostałaby zniszczona przez uderzenie wody morskiej, gdyby wykonano pogłębianie na określonych głębokościach. Podobnie jak w przypadku innych głównych obszarów portowych wzdłuż wschodniego wybrzeża, przeciwnicy portu przewidywali, że wraz z pojawieniem się dużego środowiska portowego wartości nieruchomości mieszkalnych w dotkniętym dotkniętym nim dolnym Przylądku Strachu znacznie spadną.

Ryzyko terroryzmu

Dotknięte gminy w dolnym Przylądku Fear, a także kongresman USA Mike McIntyre również wyrazili obawy dotyczące bezpieczeństwa; ponieważ proponowany teren portu znajduje się w sąsiedztwie zarówno elektrowni jądrowej ( Brunswick Nuclear Generating Station ), jak i największego na świecie terminalu broni, amunicji, materiałów wybuchowych i sprzętu wojskowego ( Military Ocean Terminal Sunny Point ). W raporcie przygotowanym dla Pentagonu przez Nuclear Proliferation Prevention Project (NPPP) na University of Texas w LBJ School of Public Affairs w Austin, elektrownia jądrowa Brunswick w pobliżu Southport jest uważana za jedną z 11 najbardziej narażonych, ponieważ dodatkowo brakuje jej ochrony przed atakiem od morza, a bliskość dużego portu międzynarodowego tylko pogłębiłaby tę podatność na zagrożenia.

Wymóg dotyczący inwestycji publicznych

Ze względu na odległe położenie i brak autostrad i głównych usług kolejowych, które są wspólne dla innych istniejących portów kontenerowych w USA, podatnicy byliby zobowiązani do sfinansowania rozległych projektów robót publicznych niezbędnych do radzenia sobie z dużym natężeniem ruchu ciężarówek i kolei do iz obszaru Southport przed zabezpieczeniem jakichkolwiek zobowiązań prywatnych inwestorów (które według NCSPA były niezbędne do realizacji propozycji portu). Podatnicy ze Stanów Zjednoczonych i Północnej Karoliny musieliby zobowiązać się do ulepszeń infrastruktury, nie mając pewności, że prywatni inwestorzy „podejdą do stołu”, aby zainwestować w przedsięwzięcie portowe.

Prywatna inwestycja komercyjna

W ciągu ponad siedmiu lat od powstania koncepcji Megaportu NCSPA nie znalazła partnerów handlowych chętnych do udziału w tej inwestycji, co budzi poważne wątpliwości co do komercyjnej opłacalności propozycji. Projekty już realizowane lub planowane w zakresie dostępu do głębokich wód w konkurencyjnych portach wschodniego wybrzeża, mające na celu przyciągnięcie statków post-Panamax, jeszcze bardziej pogorszyły komercyjną opłacalność propozycji NCIT.

Badanie strategii morskiej NCDOT

Po ogłoszeniu „wstrzymania” realizacji propozycji megaportu w Southport w dniu 21 lipca 2010 r., W obliczu publicznego i politycznego sprzeciwu, przewodniczący zarządu NCSPA Carl Stewart oświadczył wówczas, że on i zarząd portu pozostają zobowiązani kontynuować realizacja propozycji megaportu Southport w tym miejscu w przyszłości. Wkrótce po reorganizacji NCSPA w ramach Departamentu Transportu NC w marcu 2011 r. NCDOT ogłosił opracowanie studium strategii morskiej, które obejmie między innymi ponowne rozpatrzenie propozycji NCIT. W dniu 26 czerwca 2012 r. Zespół badawczy opublikował swój raport końcowy, w którym stwierdzono, że inwestycja w istniejące porty w Wilmington i Morehead City byłaby bardziej opłacalna niż realizacja megaportu w Southport, chociaż nadal była uwzględniana jako alternatywa. W badaniu oszacowano całkowity koszt megaportu, w tym infrastruktury, na 6,1 miliarda dolarów.

Zmiany w przywództwie NCSPA i koncentracja na portach

Chociaż jego kadencja jako Przewodniczącego przedłużyła się do 2016 r., wczesna rezygnacja Stewarta z Zarządu NCSPA została ogłoszona 23 sierpnia 2012 r. W tym czasie ogłoszono również powołanie Toma Bradshawa na stanowisko Dyrektora Wykonawczego North Carolina State Port Authority, stanowisko to dawniej trzymany przez Toma Eagara. Wraz z odejściem Stewarta z NCSPA nie było już wybranych lub mianowanych urzędników na szczeblu federalnym lub stanowym, którzy opowiadali się za wydawaniem większej ilości dolarów podatników na pogoń lub ocenę propozycji megaportu; i do dziś nie ma prywatnych podmiotów, które wyraziłyby zainteresowanie inwestowaniem w koncepcję megaportu.

W dniu 29 sierpnia 2012 r. Gubernator Perdue wyznaczył przedstawiciela stanu Danny'ego McComasa, republikanina ostatniej kadencji i mieszkańca Wilmington, na przewodniczącego Rady Dyrektorów NCSPA, zastępując Carla Stewarta. Przedstawiciel McComas stwierdził, że projektu megaportu „nie ma na ekranie mojego radaru. Nie sądzę, aby miał się on odbyć w najbliższej przyszłości”.

Chociaż ta kombinacja okoliczności wydaje się przekreślać perspektywy propozycji megaportu, działka o powierzchni 600 akrów pierwotnie zakupiona w 2005 r. Nadal jest własnością NCSPA i pozostaje dostępna dla takiego rozwoju przemysłowego.

Alternatywne zastosowania nieruchomości Megaport zakupionej przez NCSPA

Alternatywne wykorzystanie działki zakupionej przez NCSPA pod megaport zostało zaproponowane przez „Save the Cape”. Ich propozycja polega na tym, aby nieruchomość została zakupiona od NCSPA przez stan Karolina Północna w celu wyznaczenia jej jako parku stanowego, zachowującego „różnorodność biologiczną ograniczonych pozostałych przybrzeżnych terenów podmokłych dla przyszłych pokoleń”.

Próba wskrzeszenia propozycji portu w Zgromadzeniu NC?

Senator NC Michael Lee, R-New Hanover, sponsorował projekt ustawy w Senacie NC dotyczący usunięcia „The Rocks” między wyspami Zeke's i Smith na południowym krańcu hrabstwa New Hanover, który stał się częścią ustawy NC House Bill 97, 2015 Ustawa o środkach. Podczas gdy ustawodawcy Senatu NC twierdzą, że jego celem jest „przywrócenie ekosystemu i ochrona bezpieczeństwa żeglugi”, większości regionalnych instytucji i samorządów trudno było w to uwierzyć. „Wyczuwam w tym, że nie jesteśmy zrównani z tym, co naprawdę się dzieje” – powiedział Larry Cahoon, profesor i oceanograf z University of North Carolina Wilmington. „Z ekologicznego punktu widzenia nie słyszałem dyskusji o tym, co jest zepsute i wymaga naprawy”. Inicjatywa Senatu Północnej Karoliny „Removal of the Rocks” jest postrzegana przez wielu obserwatorów z Cape Fear Area jako kolejna sztuczka mająca na celu zlokalizowanie międzynarodowego portu na terenie, którego NCSPA nadal jest właścicielem na zachód od „The Rocks”. Propozycja NCIT jest nadal odrzucana przez samorządy (przez jednomyślne odrzucenie propozycji „Usuwania skał”). Od początku 2018 r. wydaje się, że nic nie wynikało z propozycji przedstawiciela Lee.

Wilmington Port ogłasza ulepszenia w 2020 r., aby pomieścić największe kontenerowce

Władze portu NC ogłosiły 7 kwietnia 2020 r., Że port kontenerowy Wilmington jest „gotowy na przyjęcie największych kontenerowców zawijających do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych po zakończeniu tam II fazy projektu rozbudowy Turning Basin”. 20 maja 2020 r. kontenerowiec Hyundai Hope o ładowności 16 000 TEU ustanowił rekord największego statku, który wpłynął do Przylądka Fear w drodze do Wilmington.