Procedura strategicznego przesunięcia bocznego

Zwiększona dokładność nawigacji może umieścić kilka samolotów na tym samym kursie w tej samej pozycji bocznej

Strategiczna procedura przesunięcia bocznego (SLOP) jest rozwiązaniem produktu ubocznego zwiększonej dokładności nawigacji w samolocie. Ponieważ większość korzysta obecnie z GPS, samoloty śledzą trasy lotów z niezwykle dużą dokładnością. W rezultacie, jeśli wystąpi błąd wysokości, istnieje znacznie większe prawdopodobieństwo kolizji. SLOP umożliwia statkowi powietrznemu przesunięcie linii środkowej drogi powietrznej lub trasy lotu o niewielką odległość, zwykle w prawo, dzięki czemu kolizja ze statkiem powietrznym o przeciwnym kierunku staje się mało prawdopodobna.

W regionie północnoatlantyckim oczekuje się, że piloci będą latać wzdłuż linii środkowej toru oceanicznego lub 1 lub 2 mil morskich na prawo od niej, losowo wybierając jedno z tych trzech przesunięć przy każdym wejściu do oceanicznej przestrzeni powietrznej. Celem nie jest osiągnięcie równomiernego rozkładu jednej trzeciej wszystkich lotów na każdym z trzech możliwych torów, jak można by przypuszczać. Kiedy procedura była pierwotnie opracowywana, 4,9 procent samolotów na większości oceanów nie mogło automatycznie kompensować, więc linia środkowa musiała pozostać opcją. Ze względu na możliwość ruchu przeciwnego kierunku na linii środkowej jest to najmniej pożądana opcja, obarczona największym ryzykiem. Procedura zmniejsza ogólne ryzyko kolizji, jeśli statek powietrzny odejdzie pionowo od przypisanego mu poziomu. Ta randomizacja ma tę przewagę nad planowanym przydziałem przesunięć do każdego statku powietrznego, że zmniejsza ryzyko kolizji dla lotów w tym samym kierunku, gdyby statek powietrzny został omyłkowo przeniesiony wzdłuż toru, który nie został przydzielony przez ATC.

SLOP jest zalecany do stosowania w nowoczesnych operacjach lotniczych opartych na systemie zarządzania lotem RVSM ( zmniejszone minima separacji pionowej ) w celu zmniejszenia ryzyka kolizji w powietrzu, które jest wzmacniane przez dokładność nowoczesnej technologii nawigacyjnej statku powietrznego i pokładowych przyrządów pokładowych.

Nawigacja boczna (lewo-prawo) oparta na globalnym systemie pozycjonowania (GPS) i wysokościomierz jakości RVSM (góra-dół) są tak dokładne w swoim własnym wymiarze, że samoloty w przeciwnym kierunku, które błędnie lecą na tej samej wysokości na tym samym nawigacyjnym istnieje duże prawdopodobieństwo kolizji.

Oprócz łagodzenia ryzyka kolizji w powietrzu na trasie, SLOP jest używany do zmniejszania prawdopodobieństwa turbulencji w śladzie aerodynamicznym na dużych wysokościach . W okresach niskiej prędkości wiatru w powietrzu samoloty, które są oddalone od siebie o 1000 stóp w pionie, ale przelatują bezpośrednio nad głową w przeciwnych kierunkach, mogą generować turbulencje w śladzie aerodynamicznym, które mogą spowodować obrażenia pasażerów/załogi lub nadmierne naprężenia strukturalne płatowca. Zagrożenie to jest niezamierzoną konsekwencją redukcji pionowych odstępów RVSM, które mają na celu zwiększenie dopuszczalnego zagęszczenia ruchu lotniczego. Tempo zamykania się typowych samolotów odrzutowych przy prędkości przelotowej zwykle przekracza 900 węzłów.

Uważa się, że turbulencji w śladzie aerodynamicznym prawdopodobnie doświadczy niższy z dwóch statków powietrznych, gdy przyleci około 15–30 mil morskich za samolotem lecącym w przeciwnym kierunku, który przeleciał bezpośrednio nad głową na tej samej trasie. W dniu 13 listopada 2015 r. ICAO opublikowała poprawioną wersję dokumentu 4444, Pans ATM, paragraf 16.5, która zawiera przepisy dotyczące stosowania SLOP w kontynentalnej/krajowej przestrzeni powietrznej dla statków powietrznych, które są zdolne do kompensacji w dziesiątkach mili. Linia środkowa nie wchodzi w grę, ponieważ samolot może oczywiście przesunąć się do pół mili w prawo, w dziesiątych częściach mili, zapewniając 5 alternatywnych przesunięć.

W styczniu 2017 r. ICAO SPG (Organ ds. Regionu NAT) opublikował zaktualizowane wytyczne wskazujące, że SLOP jest obecnie wymogiem na północnym Atlantyku, a nie zaleceniem. Wytyczne były częścią szeregu zmian zawartych w poprawionym wydaniu NAT Doc 007: North Atlantic Airspace and Operations Manual z 2017 r.

Zobacz też

Paradoks nawigacji

Linki zewnętrzne