Prototypy Chevroleta (Turismo Carretera)
Prototypy Chevroleta były serią pojazdów, które rywalizowały w argentyńskich sportach motorowych, prezentowanych przez różnych przygotowujących, którzy napędzali swoje maszyny silnikami Chevroleta. Pierwszym z nich był rewolucyjny Chevitú , dzieło José Froilána Gonzáleza , które było punktem zwrotnym w argentyńskich sportach motorowych. Najbardziej udanym z nich był Trueno Naranja , stworzony przez Horacio Stevena i mistrza w 1968 roku, z Carlosem Alberto Pairettim za kierownicą.
Historia
W całej historii Turismo Carretera długa seria modeli paradowała po trasach i torach wyścigowych Argentyny. Od starych kubeczków, poprzez najróżniejsze i najbardziej atrakcyjne prototypy z kategorii Sports, po kompaktowe, które dziś mają flagowe modele Torino, Chevy, Falcon i Polara. Tak powstała wielka historia argentyńskich sportów motorowych.
Idąc do prototypów, zobaczymy trochę historii prototypów Chevroleta, wśród których są Chevitú , Trueno Naranja , Garrafa , Chevytres i inne modele, które nie były ważne pod względem liczby wygranych wyścigów . , ale który też wiedział, jak dać show.
 | |
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Konstruktor | General Motors |
| Projektant (y) | José Froilán González |
| Produkcja | 1964-1967 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 4650 mm (183,1 cala) |
| Szerokość | 1750 mm (68,9 cala) |
| Wysokość | 1400 mm (55,1 cala) |
| Rozstaw osi | 2790 mm (109,8 cala) |
| Silnik | Chevrolet 250 cu in (4 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 230-255 KM (172-190 kW) |
| Waga | 1270 kg (2800 funtów) |
| Historia zawodów | |
Chevitú był pojazdem przygotowanym z amerykańskiego dwudrzwiowego sedana Chevroleta Nova, podobnego do argentyńskiego Chevroleta 400 . Został zaprojektowany przez słynnego byłego kierowcę Formuły 1, José Froilána Gonzáleza , który aby zrealizować swoją misję, sprowadził dwudrzwiowego Chevroleta Nova ze Stanów Zjednoczonych, do którego zamontował silnik Chevroleta 400. Przygotowanie tej maszyny powierzono braciom Aldo i Reynaldo Bellavigna, podczas gdy za silniki odpowiadał Bernardo Pérez, a za kierownicą Jorge Cupeiro.
Pojawienie się Chevitú oznaczało wielką rewolucję w rodzimej motoryzacji, ponieważ zapoczątkowało nowoczesną erę samochodów kompaktowych. Jego pojawienie się w 1964 roku wywołało aprobatę i kontrowersje, do tego stopnia, że zostało zabutelkowane przez opinię publiczną, która odmówiła zaakceptowania ewolucji turystyki drogowej. W tym czasie zamiar Froilána Gonzáleza, aby przywrócić Chevroleta na czoło, prawie się zmaterializował, gdy Jorge Cupeiro zajął drugie miejsce w 1965 roku z Chevitú, walcząc z La Galera prowadzoną przez Dante Emiliozzi.
Chevitú był pierwszym samochodem kompaktowym, który odniósł zwycięstwo w Turismo Carretera, dając początek nowoczesności i rozpoczynając chwalebną emeryturę „cupecitas” z argentyńskich sportów motorowych. Jego nazwa pochodzi od hiszpańskiej deformacji angielskiego terminu Chevy Two, pierwotnej nazwy podstawowego modelu prototypu, Chevy II Nova coupe.
Pojazd zadebiutował w 1964 roku i jest przedstawiany jako pierwszy samochód kompaktowy w historii TC. Jednak na swoje pierwsze zwycięstwo musiał czekać prawie rok, 13 marca 1965 roku na torze Buenos Aires Autodromo z Cupeiro za kierownicą. To zwycięstwo oznaczałoby również pierwszy triumf kompaktowego samochodu w Turismo Carretera. W trakcie sezonu Chevitú stawał na najwyższym stopniu podium jeszcze 6 razy, ale to nie wystarczyło do pokonania potężnego pojazdu Dantego Emiliozziego, pozostając na drugim miejscu w 1965 roku.
W 1966 roku, mając na celu zwiększenie osiągów Chevitú, Froilán González przeanalizował pomysł dostosowania pojazdu do nowych przepisów dotyczących turystyki drogowej. W związku z tym powierzył firmie Baufer Styler Alaina Baudeny szereg reform, które znalazły odzwierciedlenie w Chevitú MkII. Aby dostać się do tego modelu, Baufer musiał zreformować nadwozie, zastępując oryginalny bagażnik Chevroleta Nova plastikowym bagażnikiem o zwężającym się przekroju, również odciętym o około 25 centymetrów od bagażnika. Do tego wszystkiego dodaliby boczne wloty na silniku na wysokości drzwi, spełniające funkcję chłodzenia wirnika. Ten model nie odniósłby takiego samego skutku jak jego poprzednik, odnosząc tylko trzy zwycięstwa, na przemian między Cupeiro i Carlosem Marincovichem, który czasami prowadził prototyp.
Spektakl, który pokazał w 1966 roku, niewiele lub nic nie przekonał Froilána, który zdeterminowany do eksperymentowania z nowymi możliwościami rozwoju swojej jednostki, wezwał nowego wówczas projektanta Heriberto Pronello, któremu powierzono zadanie wprowadzenia nowych reform w prototypie. Rezultatem tych prac był Chevitú MkIII, w przypadku którego przeprowadzono najpoważniejsze reformy od czasu jego pierwszej operacji, tym razem modyfikując spadek tylnego dachu, wprowadzając projekt w stylu fastback, z ogromną tylną szybą. , podobny do prototypu Barracudy zaprojektowanego przez Vicente Formisano. Pojazd został zaprezentowany w 1967 roku, jednak bez powodzenia, głównie z powodu jego ciągłego wycofywania z powodu problemów z silnikiem.
Po tej próbie, w tym samym sezonie, poszukiwano nowego przeformułowania dla Chevitú. Bez usług Pronello (który poświęcił 100% na budowę i uwagę prototypów Liebre-Torino oficjalnego zespołu IKA, wraz z Oreste Berta), Froilán zwraca się do konstruktora nadwozi Raúla Cábanasa, który radykalnie przeformułował projekt Chevitú, stosując spadek tylnego zwisu Steeper, eliminując tylną szybę. W ten sposób zaprezentowano Chevitú MkIV, który ponownie zbliżył się do zbliżeń TC, ale bez błyskotliwości swojego pierwszego poprzednika, mocno przegrywając z nowymi przeciwnikami, takimi jak Garrafa Chevrolet czy Liebre-Torino . W końcu, w połowie 1968 roku, Froilán zdecydował się powierzyć Francisco „Paco” Martosowi budowę nowego prototypu, który otrzymał przydomek „Chevytres”. 2 Los oryginalnego Chevitú był nieznany, budowana jest replika oryginalnego prototypu, która jest wystawiona w Muzeum Samochodowym im. Juana Manuela Fangio w mieście Balcarce.
Karafka
 | |
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Projektant (y) | José Froilán González |
| Produkcja | 1964-1967 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 4440 mm (174,8 cala) |
| Szerokość | 1600 mm (63,0 cala) |
| Wysokość | 1510 mm (59,4 cala) |
| Rozstaw osi | 2626 mm (103,4 cala) |
| Silnik | Chevrolet 250 cu in (4 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 230-255 KM (172-190 kW) |
| Historia zawodów | |
La Garrafa był jednym z pierwszych prototypów zaprezentowanych w Turismo Carretera. Za jego stworzenie odpowiadali bracia Aldo i Reynaldo Bellavigna, którzy powierzyli projekt samochodu projektantowi Jorge Parodi i oparli konstrukcję samochodu na podwoziu Kaiser Bergantín (platforma wywodząca się z Alfy Romeo 1900), biorąc pod uwagę że ten samochód miał doskonały rozstaw osi, a także dobry prześwit. Chcieli również zapewnić pojazdowi bardziej racjonalne zawieszenie, małą powierzchnię czołową, niewielką masę i możliwość opłacalnej mocy masowej. Był wyposażony w silnik Chevroleta „230” o pojemności 3100 cm³. Za przygotowanie samochodu odpowiadali sami bracia Bellavigna, a kierowanie tym samochodem powierzono włosko-argentyńskiemu kierowcy Andrei Vianiniemu, znanemu już w środowisku jako punkt odniesienia dla marki Alfa Romeo w Argentynie i był znany Bellavignasom z tego, że jeździł Maserati z silnikiem Chevroleta, którego właścicielem był Froilán González i również przygotowany przez wspomnianych braci.
Zadebiutował w sportach motorowych 16 czerwca 1967 roku, wygrywając wyścig rozgrywany na Autodromo w Buenos Aires. Tam zmierzył się z potęgą oficjalnej ekipy IKA, która postawiła na torze przygotowanego przez Oreste Bertę Torinos. Innym z jego zagorzałych rywali tamtego dnia był Baufer-Ford, przygotowany przez Horacio Stevena dla oficjalnego zespołu Forda i prowadzony przez Atilio Viale del Carril. Wyścig był jednym z najbardziej obfitujących w wydarzenia w kategorii, gdyż już po pierwszym okrążeniu kierowcy napotkali samochód, który zatrzymał się na polu startowym. Uczestniczyło w nim kilka samochodów, w tym Atilio Viale del Carril. Andrea Vianini zdołał jednak uniknąć karamboli i zdecydowanie skierował się ku zwycięstwu, łamiąc potęgę Torino, co oznaczało koniec ery dawnych „cupecitas”.
Swoją zabawną nazwę zawdzięcza reklamom, które go zdobiły, wśród których wyróżniała się reklama włoskiej firmy gazowniczej AgipGas, a także pomalowaniu w kolory butli Agip, co w połączeniu z głęboko tłoczonym kształtem, sprawiał wrażenie prawdziwego chodzącego dzbanka.
Pod koniec 2018 roku Aldo Bellavigna podarował ten samochód oraz TC2000 Dodge 1500 Muzeum Fangio de Balcarce.
Barracuda
 | |
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Projektant (y) | Wincentego Formisana |
| Produkcja | 1967-1969 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 3800 mm (149,6 cala) |
| Szerokość | 1900 mm (74,8 cala) |
| Wysokość | 1400 mm (55,1 cala) |
| Rozstaw osi | 2820 mm (111,0 cala) |
| Silnik | Chevrolet 250 cu in (4 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 230-255 KM (172-190 kW) |
| Historia zawodów | |
Barracuda lub Barracuda Chevrolet był wyścigowym prototypem, który był również prezentowany podczas pierwszej generacji pojazdów tej klasy, w ramach Turismo Carretera . Pojawienie się samochodów takich jak „La Garrafa” Vianiniego czy „El Petiso” Rodolfo De Álzagi zapoczątkowało nową erę w TC. W ten sposób nowa generacja pojazdów zaczęła wypierać stare coupe z lat 30. we flocie TC. W obliczu tej rzeczywistości konstruktor nadwozi Vicente Formisano zaczął szkicować kształt nowego samochodu, opierając swoje linie na modelu Plymouth Barracuda wprowadzonym na rynek w 1964 roku w Stanach Zjednoczonych. Aby zrealizować swoją misję i uszanować pochodzenie modelu amerykańskiego, zdecydował się wziąć platformę modelu Valiant IV jako podstawę do swojego stworzenia, który z kolei wywodzi się z modelu Dodge Dart z 1966 roku.
Aby zarysować ten samochód, Formisano musiał najpierw wyciąć całą sekcję należącą do dachu i tylnego zwisu, pozostawiając tylko przód, torpedę i przednią połowę kabiny pasażerskiej. Po tej „operacji” rozpoczynał się montaż siatki zabezpieczającej, spinającej całą konstrukcję z korpusem. Po ukończeniu tego implantu rozpoczęto reformę dachu, do którego został on uformowany, aby uzyskać z tyłu skróconą konstrukcję w stylu Fastback, która charakteryzowała ówczesny sportowy model Plymouth. Formisano wykończył nadwozie wykonaniem akrylowej tylnej szyby, która nadała jednostce ostateczny kształt. Inne reformy wprowadzone w pojeździe to zastąpienie oryginalnego dziobu Valianta IV wkładką o ostrym przekroju, podobnym do narzędzi zaadaptowanych przez Heriberto Pronello do jego Liebre-Torino, przesunięcie torpedy o 15 cm od jej pierwotnego miejsca oraz wnękę w suficie o 3 cm, aby uzyskać pożądany efekt.
Pierwotnie jednostki te były przeznaczone dla składu oficjalnego zespołu Chrysler Dealer Racing Commission (CCCC), jednak kto pierwszy zainteresował się projektem, gdy zobaczył, że nie ma już uzbrojenia do stawienia czoła nowym pojazdom, był kierowca Carlos Pairetti, który wbrew planom zdecydował się zmotoryzować tę jednostkę za pomocą 230-calowego wirnika Chevroleta. Stało się tak, że po rozpoczęciu sezonu 1967, dowodząc swoim starym coupe, kontynuował rywalizację przez resztę sezonu w tej nowej jednostce, którą nazwał Barracuda-Chevrolet, łącząc nazwę prototypu z silnikiem. Barracuda zadebiutowała 30 lipca 1967 roku w Vuelta de Salto, odnotowując porzucenie jako początkowy wynik. Jednak pomimo tego niefortunnego startu, Pairetti zdołałby się odbudować następnego dnia i odnieść zwycięstwo w Hughes Tour, jednym z testów, w których ten pilot z Reef powtarzał swoje zwycięstwo najczęściej.
Z Barracudą Pairetti rywalizował do 1968 roku, odnosząc jeszcze dwa zwycięstwa w Vuelta de Olavarría w 1967 iw Balcarce w 1968. Jednak ze względu na postęp prowadzony przez Torino i jego prototypy Liebres, Barracuda i jego silnik 230 zaczynały się dezaktualizować. Stało się tak, że w połowie 1968 roku Pairetti postanowił się odświeżyć, prezentując na torze model Baufer-Chevrolet, popularnie zwany Orange Thunder, a Barracudę powierzył swojemu przyjacielowi, Néstorowi Jesúsowi Garcíi Veidze. W rękach Garcíi Veigi model miał rywalizować jeszcze przez kilka wyścigów, ostatecznie spadając z ligi w 1969 r., kiedy ostatni raz brał udział 23 marca 1969 r. podczas Vuelta de Santa Fe. W TC uczestniczyli także piloci Fernando Arana i Hugo Alberini pod dowództwem jednostki podobnej do tej, którzy na zmianę kierowali tą maszyną.
Szybko
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Konstruktor | General Motors |
| Projektant (y) |
Baufer Horacio Steven |
| Produkcja | 1968-1970 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 4750 mm (187,0 cala) |
| Szerokość | 1840 mm (72,4 cala) |
| Wysokość | 1270 mm (50,0 cala) |
| Rozstaw osi | 2600 mm (102,4 cala) |
| Silnik | Chevrolet 194 cu in (3 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 300 KM (224 kW) |
| Waga | 1270 kg (2800 funtów) |
| Historia zawodów | |
Fast Chevrolet lub Orange Thunder był najbardziej udanym prototypem Chevroleta ze wszystkich. Model ten nie jest niczym więcej niż ewolucją modelu Baufer-Ford stworzonego przez Baufera i przygotowanego przez Horacio Stevena, który miał niefortunną równowagę, śmierć Oscara Cabaléna i jego towarzysza oraz towarzysza Atilio Viale del Carrila. Te zgony były powodem, dla którego oficjalny zespół Forda wycofał swoje wsparcie ze strony Stevena, przekazując je José Miguelowi Hercegowi, jednemu z odnoszących największe sukcesy tunerów marki.
Dowiedziawszy się o istnieniu tego samochodu, Carlos Alberto Pairetti zwrócił się do warsztatu Stevena z propozycją przeprojektowania modelu i wyposażenia go w silniki Chevroleta. Ostatecznie samochód zadebiutował na torze wyścigowym w Buenos Aires, gdzie zakończył z wynikiem DNF. Jednak w kolejnych wyścigach samochód zakończył konsolidację, wygrywając 4 konkursy w 1968 roku i zdobywając w tym samym roku tytuł, pokonując swoich klasycznych rywali: Las Liebre MkII Torino de Oreste Berta. Ten samochód był kamieniem milowym w tej kategorii, ponieważ stał się pierwszym sportowym prototypem, który został mistrzem Turismo Carretera.
Kolor tego auta został wybrany w ostatniej chwili. Gdy samochód był gotowy przyszedł czas na malowanie. Nie znajdując otwartych lakierni (była 2 w nocy), postanowiono przeszukać warsztat. Znaleziono trzy kolory: czerwony, żółty i biały. Po litrze każdego. Mieszając te kolory, uzyskano początkowy pomarańczowy kolor tego samochodu. Ale za każdym razem, gdy kończyli wyścig, nie mogli powtórzyć koloru, aby zakryć koki i zadrapania. Wtedy pojawił się General Motors, oferując oficjalne wsparcie zespołowi, oprócz wypuszczenia na rynek serii samochodów pomalowanych na pomarańczowo, farbą, którą odrestaurowali samochód. Od tego czasu samochód był przechowywany w szopach General Motors w San Martín (Buenos Aires). Pasja, jaką wzbudził, była taka, że fani marki udali się do wiat, aby zobaczyć wyjazd pojazdu.
Swoją nazwę zawdzięcza kolorowi, którym został pomalowany, oraz pseudonimowi, jakim został ochrzczony przez José Tomása Onetto, dziennikarza Diario Clarín, który relacjonował wówczas alternatywy krajowej motoryzacji i który był pod wrażeniem prędkości z auta. i jego moc.
Po udziale w Turismo Carretera, Pairetti sprzedał swój samochód kierowcy Eduardo Bouvierowi, który po latach został prezydentem kategorii Formuła Renault Argentina. Bouvier nabył pojazd w 1971 roku, używając go do rywalizacji w wyścigach Sport Prototype, nawet przecinając dach, aby uzyskać lepsze osiągi. Po przejściu na emeryturę jako zawodowy pilot rozpoczął prace renowacyjne, które ostatecznie ujrzały światło dzienne w 2011 roku.
3 grudnia 2009 roku na torze Buenos Aires Autodromo została zaprezentowana dokładna replika Orange Thunder, którą pilotował sam Pairetti w towarzystwie swojego wiecznego towarzysza Héctora „Laucha” Ríosa. Samochód został wyprodukowany na Wydziale Regionalnym Narodowego Uniwersytetu Technologicznego w Balcarce i zaprezentowany w lutym 2009 roku, podczas drugiego terminu kalendarza Turystyki Drogowej. Prezentacja w Buenos Aires była częścią obchodów zakończenia roku kategorii. W przeciwieństwie do oryginału, model Orange Thunder z 2009 roku jest napędzany silnikiem Chevroleta o pojemności 3000 cm³, który zastąpił oryginalny silnik 4.1 z 1968 roku. Zestaw mechaniczny obejmuje również nowoczesną 5-biegową skrzynię biegów Sáenz, taką jak obecne przekładnie regulacyjne TC.
Po prezentacji tej repliki Bouvier upublicznił kilka zdjęć, na których pokazał Original Thunder w zaawansowanym stanie renowacji. Jego praca zakończyła się sukcesem w 2011 roku, kiedy w końcu mógł zaprezentować oryginalny Prototyp podczas TC Caravan, zorganizowanego przez Stowarzyszenie Korytarze Turystyki Drogowej z okazji 75-lecia tej kategorii.
Złoty Grzmot
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Konstruktor | General Motors |
| Projektant (y) |
Baufer Horacio Steven |
| Produkcja | 1968 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 4750 mm (187,0 cala) |
| Szerokość | 1840 mm (72,4 cala) |
| Wysokość | 1270 mm (50,0 cala) |
| Rozstaw osi | 2600 mm (102,4 cala) |
| Silnik | Chevrolet 194 cu in (3 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 300 KM (224 kW) |
| Waga | 1270 kg (2800 funtów) |
| Historia zawodów | |
Trueno Dorado był kolejnym prototypem Chevroleta przygotowanym przez Horacio Stevena dla oficjalnego zespołu General Motors Turismo Carretera. Był to drugi samochód zespołu Competición SA, który otrzymał oficjalne wsparcie od General Motors z Argentyny, po występach dokonanych w debiucie Trueno Naranja iw kolejnych wyścigach.
Samochód był dokładną kopią Orange Thunder i powstał na podstawie tych samych planów, co jego brat bliźniak, tylko w tym przypadku został pomalowany na złotożółty kolor, aby odróżnić go od mitycznego samochodu Carlosa Pairettiego. Golden Thunder był samochodem testowym zespołu, ponieważ przetestowano na nim większość elementów, które później wyposażyły Orange Thunder, z których najważniejszą była tylna piasta, która po wyścigu w Buenos Aires 23 lipca 1968 r., w którym Orange Thunder Thunder zepsuł swój własny, został opracowany przez zespół „Competición SA” na innym zachowanym prototypie.
Prototyp ten wypuszczono później, 18 sierpnia 1968 roku, jadąc Oscarem „Cacho” Fangio i będąc pojazdem wsparcia Trueno Naranji w walce o tytuł. Jego najwspanialsze osiągi miały miejsce w przedostatnim dniu 1968 roku, kiedy to na torze Rafaela dwa samochody zespołu „Competición” zajęły drugie i trzecie miejsce za Chevytresem Carlosa Marincovicha, przygotowanym przez wybitnego kierowcę Formuły 1. José Froilan Gonzalez. Cacho Fangio, który prowadził Golden Thunder, zajął trzecie miejsce, obserwując plecy swojego kolegi z drużyny, Carlosa Pairettiego.
Martos
 | |
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Projektant (y) |
Baufer Martos González-Pérez |
| Produkcja | 1968 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 4750 mm (187,0 cala) |
| Szerokość | 1840 mm (72,4 cala) |
| Wysokość | 1270 mm (50,0 cala) |
| Rozstaw osi | 2600 mm (102,4 cala) |
| Silnik | Chevrolet 250 cu in (4 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 300 KM (224 kW) |
| Waga | 1270 kg (2800 funtów) |
| Historia zawodów | |
Prototyp Martos-Chevrolet był samochodem wyścigowym stworzonym w 1968 roku przez konstruktora nadwozi Francisco Martosa na prośbę byłego kierowcy TC i Formuły 1, José Froilána Gonzáleza, który zlecił mu zbudowanie nowego samochodu wyścigowego ze względu na zacofanie technologiczne, które eksperymentowało z jego poprzedni prototyp , Chevitú, przeciwko nowym kreacjom, które zdominowały turystykę autostradową pod koniec lat 60.
Model ten ostatecznie otrzymał popularną nazwę Chevitres, która sufiksem -tres sugerowała, że jest to sukcesja Chevitú. Jego nazwisko było również znane jako Chevytres, zastępując I przez ay, nawiązując do północnoamerykańskiego skrótu marki Chevrolet.
Ten samochód był całkowicie rewolucyjną jednostką, ponieważ Martos nie polegałby na żadnym samochodzie produkcyjnym, aby to się stało. Martos-Chevrolet został zamontowany na rzemieślniczej ramie wykonanej z rur rurowych (stworzonej przez samego Martosa), otrzymując jako główne cechy nowy silnik „250” o pojemności 4100 cm³ i 7 ławek, wprowadzony w tym roku przez Chevroleta do obsługi silników Tornado z IKA Torino. Zestaw mechaniczny uzupełniono o skrzynię biegów ZF, a wszystko to połączono z samoblokującym mechanizmem różnicowym Chevroleta Impala. Pojazd uzupełniono karoserią stworzoną przez Baufera na zlecenie Martosa oraz dwoma kompletami zawieszeń, z których przednie oryginalne to Kaiser Brigantine, a tylne Chevrolet 400. Jako ciekawostkę, pojazd miał przyjąć wykorzystanie kierownica na prawym siedzeniu, cecha wspólna z kilkoma prototypami tamtych czasów.
Chevitres zadebiutowali w argentyńskich sportach motorowych 26 czerwca 1968 roku, w tym samym dniu, w którym na torach zaprezentował się jeden z ich głównych przeciwników: El Trueno Naranja. Prowadzenie tego samochodu powierzono staremu znajomemu Gonzáleza, Carlosowi Marincovichowi, który wiedział, jak prowadzić Chevitú podczas niektórych zawodów w 1966 r. w silnikach. Zadebiutował w wyścigu o nazwie „250 mil”, z rezygnacją. Pierwszy triumf odniósł 1 września 1968 roku, wygrywając trzecie Grand Prix Juana Gálveza na torze Buenos Aires Autodrome. Po tym przyszło drugie zwycięstwo 3 listopada tego samego roku na Rafaela Autodrome, prowadząc Chevroleta 1-2-3, kontrolując ataki zespołu złożonego z Trueno Naranja i Trueno Dorado, który towarzyszył mu na podium . odpowiednio na 2 i 3 miejscu. Po tych dwóch sukcesach Chevitres nie wygrał ponownie, zamykając swój udział w 1969 roku, startując dopiero 25 maja na torze Buenos Aires Autodrome i żegnając się z rezygnacją.
Sylwetka Chevitres zrobiła wrażenie, ponieważ jego konstrukcja w postaci skróconego fastbacka przypominała Alfę Romeo TZ, oprócz tego, że była bardzo podobna do Trueno Naranja, od której był ledwo odróżnialny z powodu braku Chevitres , tylny spojler w stylu „kaczego ogona”, który charakteryzował samochód uwieczniony przez Carlosa Pairettiego. Jego jedyne dwa osiągnięcia pochodzą z ręki Carlosa Marincovicha, który zawsze pozostawał lojalny wobec Froilána Gonzáleza przez całą jego trenerską karierę.
Nowa pomarańcza
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Konstruktor | General Motors |
| Projektant (y) | Heriberto Pronello |
| Produkcja | 1969-1970 |
| Specyfikacja techniczna | |
| Podwozie | Rama z rur stalowych |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Długość | 4750 mm (187,0 cala) |
| Szerokość | 1840 mm (72,4 cala) |
| Wysokość | 1270 mm (50,0 cala) |
| Rozstaw osi | 2600 mm (102,4 cala) |
| Silnik | Chevrolet 250 cu in (4 l) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna + wsteczny |
| Moc | 300 KM (224 kW) |
| Waga | 1270 kg (2800 funtów) |
| Historia zawodów | |
Po zdobyciu tytułu mistrzowskiego w 1968 roku, Carlos Pairetti miał premierę „1” na pokładzie swojego prototypu Trueno Naranja. Jednak konkurencja pojawiła się w 1969 roku z nową bronią do walki.<ref. http://www.f1-web.com.ar/martoschevrolet.htm </ref>
Zespół kierowany przez pilota Gastóna Perkinsa, z radą Heriberto Pronello na czele, zaprezentował na torze nową ewolucję swojego prototypu Liebre-Torino: La Liebre MKIII. Ta nowa maszyna była asem, którego IKA miała w rękawie, aby odzyskać przywództwo, które zostało jej odebrane w 1968 roku.
Widząc, że Orange Thunder nic nie może zrobić przeciwko nowym rywalom, Pairetti postanowił zaatakować na tych samych prawach i przy użyciu tej samej broni, co jego przeciwnik. Tak się złożyło, że po trzecim wyścigu roku 1969 przekazał prowadzenie Orange Thunder swojemu przyjacielowi „Nene” Néstorowi Jesúsowi Garcíi Veiga i zdecydował się nabyć jeden z prototypów stworzonych przez Heriberto Pronello, tylko w tym przypadku, zamiast Po zmotoryzowaniu swojego samochodu z silnikami IKA „Tornado”, zdecydował się użyć tej samej motoryzacji co Orange Thunder i umieścić go pod orbitą oficjalnego zespołu Chevroleta.
Samochód zakupiony przez Pairetti był modelem Liebre MK III, w którym IKA uczestniczyła w 1969 r., Tworzeniu Heriberto Pronello. Efektem tej fuzji dwóch antagonistycznych nurtów motoryzacji narodowej był swego rodzaju Chevrolet Hare MK III, który jednak, aby uniknąć nieporozumień, General Motors postanowił przemianować go na „La Nova Naranja”.
La Nova Naranja otrzymała tę nazwę w spadku po swoim poprzedniku, Trueno Naranja, z którym dzieliła oficjalny zespół w 1969 roku. Ten nowy model został zaprojektowany przez Pairetti, aby przywrócić „1” osiągniętą w 1968 roku. La Nova została nazwana na cześć oryginału nazwa prototypów stworzonych przez Pronello i Bertę o nazwie Liebre. Ponadto była to nazwa używana w Stanach Zjednoczonych przez Chevroleta 400 i Chevroleta Chevy, które zadebiutowały w tym kraju kilka miesięcy później.
Jeśli chodzi o mechanikę, Nova Naranja była wyposażona w te same silniki, co Trueno Naranja, 4,1-litrowy (250 cu in.) Silnik „250” z trzema gaźnikami, połączony z 4-biegową manualną skrzynią biegów podobną do skrzyni biegów Chevroleta Corvette . Jego podwozie było tą samą ramą pochodzącą z IKA, która była wyposażona w IKA-Renault Torino, ponieważ był to samochód podobny do tych, które zostały przygotowane dla wspomnianego oficjalnego zespołu. Jeśli chodzi o jego dekorację, sam Pairetti zażądał, aby samochód był traktowany tak samo jak Orange Thunder, z tą różnicą, że dach Nova był biały, oprócz tego, że miał tych samych sponsorów i to samo oficjalne wsparcie. z General Motors.
Wyniki Nova były bardzo zróżnicowane, odnosząc niewiele zwycięstw i nie dorównując sukcesowi odniesionemu przez jej poprzednika. Orange Thunder nie był w stanie powtórzyć sukcesu z poprzedniego roku z nowym kierowcą za kierownicą. Jednak mimo to zawsze cieszyli się uznaniem i bezwarunkowym wsparciem swoich fanów.
Wreszcie, ku smutkowi fanów marki, w 1970 roku, wraz z pojawieniem się Formuły B, Carlos Pairetti został zatrudniony przez oficjalny zespół Ford Turismo Carretera, a jego samochód, La Nova Naranja, był napędzany silnikiem Ford Falcon. od tego czasu. Decyzja ta spotkała się z ostrą krytyką fanów Chevroleta, którzy nie pogodzili się z faktem, że jeden z ich prototypów nosi silnik rywala, a tym bardziej, że ich sztandar z ostatnich dwóch lat jeździ z konkurencyjną marką. Ludzie Forda nie zaakceptowali również wtargnięcia Pairettiego za kierownicę wykonanego przez niego samochodu, ponieważ wywodził się z Chevroleta, marki, którą reprezentował przez 15 lat. Aby uniknąć większego zła, Pairetti postanowił zmienić nazwę samochodu na Liebre-Ford, pozostawiając na zawsze nazwę Nova Naranja jako dziedzictwo marki Chevrolet.