Przednie zawieszenie na resorach poprzecznych

1919 Ford Model T

Przednie zawieszenie na resorach poprzecznych to rodzaj przedniego zawieszenia samochodowego, którego zastosowanie jest najbardziej znane w produktach Ford Motor Company od 1908 do 1948 (1959 dla niedrogiego Forda Popular w Wielkiej Brytanii). „Przednia oś samobójcza” to termin, który został na to użyty.

Konfiguracja składa się z jednoczęściowej osi (sztywna oś przednia), na końcach której zamontowane są przednie koła skrętne. Oś otrzymuje swoje pionowe i poprzeczne podparcie z poprzecznego resora piórowego (resory piórowe były często używane do podparcia w więcej niż jednym kierunku), a jego podparcie wzdłużne z przednich i tylnych ogniw, czasami nazywanych „prętami promieniowymi”, które są przymocowane (przez czopy) do końców osi na ich przednim końcu i do boków podwozia (ponownie przez czopy) na ich tylnym końcu. Końce poprzecznego resora piórowego można przymocować do górnej części prętów lub do górnej części pełnej osi. Poprzeczny resor piórowy jest przymocowany pośrodku do środka przedniej belki poprzecznej podwozia.

Zalety i wady

Oprócz prostoty, lekkości i zwartego kształtu, przynajmniej w niektórych kierunkach, ponieważ tylko mały koniec sprężyny był przymocowany do osi w pobliżu koła, dawało to niską masę nieresorowaną . Oprócz wkładu w jazdę i prowadzenie, zmniejszyło to obciążenie łożysk kół, a tym samym umożliwiło zastosowanie mniejszych, tańszych łożysk. Podobnie zastosowanie jednego pakietu resorów piórowych dla obu kół poprawiło niezawodność na nierównych drogach w porównaniu z konkurencyjnymi konstrukcjami, które wymagały sprężyny na każde przednie koło. W przypadku pęknięcia sprężyny śrubowej uszkodzenie jest całkowite, podczas gdy w przypadku poprzecznego pakietu resorów piórowych tylko jedno skrzydło ma tendencję do uszkodzenia w jednym czasie (zwykle w środkowym punkcie mocowania), zaciski pakietu pozwalają pozostałym piórom utrzymać samochód w pozycji pionowej, aż będzie można wymienić skrzydło.

Sterowanie ruchem koła było gorsze niż w przypadku innych konstrukcji zawieszenia, nawet tych z pierwszej połowy XX wieku. Nie pomogło w tym użycie resoru piórowego do zapewnienia bocznego położenia osi poprzez połączenie jej z dwoma końcami resoru za pomocą prawie poziomych szekli, co skutkowało dość osobliwym ruchem poprzecznym, z dość znacznym wybiciem. Pionowe szekle, podobnie jak w przypadku bardziej typowego przedniego i tylnego resora piórowego, nie zapewniłyby kontroli bocznej. W niektórych wariantach zastosowano zwykły czop na jednym końcu osi i prawie pionową jarzmę na drugim. Zespoły piast kół (czasami nazywane zwrotnicami) zawierają wahacze kierownicy, których końce są połączone cięgnem lub drążkiem kierowniczym. Można to regulować, aby prawidłowo ustawić kąt zbieżności, który pozostanie prawidłowy pomimo ruchu zawieszenia. Problem polegał wówczas na tym, że drążek kierowniczy, przenoszący ruch kierowniczy z przekładni kierowniczej na jedno ramię sterujące, ma w przybliżeniu taką samą długość jak sprężyna. Ponieważ sprężyna zmienia swój promień krzywizny, gdy jest odchylana, ruch jednego końca byłby zbliżony do ruchu obrotowej dźwigni o długości mniejszej niż połowa sprężyny, więc czy obrotowy koniec znajdował się po tej samej stronie pojazdu co kierownica skrzyni lub w inny sposób, drążek hamulca zawsze poruszał się po innym łuku niż końce osi i piasta, powodując nierówne sterowanie i zauważalną różnicę w charakterystyce kierowania między skrętami w lewo lub w prawo.

Nowoczesna konstrukcja resorów piórowych Corvette nie wykorzystuje sprężyny do lokalizacji.

Linki zewnętrzne