Tranzyt miasta Rose

Firma transportowa Rose City

Rodzic	Portland Traction Company
Założony	1956
Zmarły	1969
Widownia	Portland, Oregon , Stany Zjednoczone
Obszar usług	miasto Portland; nie przedmieścia
Rodzaj usługi	przejazd autobusem
Trasy	około 20-30
Flota	około 200–230 autobusów
Coroczna jazda	1957: 29,1 miliona 1968: 15,7 miliona

Rose City Transit Company (RCT lub RCTC) była prywatną firmą , która obsługiwała większość usług transportu zbiorowego w mieście Portland w stanie Oregon w latach 1956-1969. Działała tylko na terenie samego miasta. Usługi tranzytowe łączące centrum Portland z przedmieściami poza miastem, ale w obszarze metropolitalnym Portland , były obsługiwane przez inne prywatne firmy, głównie konsorcjum czterech firm znanych pod wspólną nazwą linii „Blue Bus” .

spółką całkowicie zależną od Portland Traction Company (PTC), która była również jej poprzedniczką. Przed utworzeniem RCT większość usług tranzytowych w mieście była świadczona bezpośrednio przez Portland Traction pod tą nazwą od lat trzydziestych XX wieku. Po przeniesieniu linii autobusowych PTC do Rose City Transit w 1956 roku, PTC nadal obsługiwała dwie podmiejskie linie trolejbusowe (do Oregon City i Bellrose) pod własną nazwą, ale te dwie linie - jedyny trolejbus linie pozostające w eksploatacji w Portland po opuszczeniu ostatnich miejskich linii tramwajowych w 1950 r. – były jedynymi trasami tranzytowymi nadal obsługiwanymi bezpośrednio przez PTC, która poza tym była koleją towarową . Chociaż RCT była firmą prywatną, działała na podstawie umowy franczyzowej z miastem Portland, przez którą miasto sprawowało pewną kontrolę nadzorczą. Wszelkie podwyżki opłat lub większe zmiany w usługach musiały zostać zatwierdzone przez radę miejską .

W latach pięćdziesiątych wiele systemów tranzytowych w Stanach Zjednoczonych przechodziło z kontroli prywatnej na publiczną, ponieważ wzrost liczby prywatnych samochodów i inne czynniki sprawiły, że obsługa transportu zbiorowego stała się coraz bardziej nieopłacalna. Do 1962 roku wszystkie główne Zachodniego Wybrzeża z wyjątkiem dwóch dokonały zmiany i zaczęły dotować tranzyt, a jednym z tych dwóch wyjątków był Portland, obsługiwany przez Rose City Transit Company ( drugim było San Diego ). Do 1967 r. RCT był ostatnim prywatnym systemem tranzytowym w dużych miastach na Zachodnim Wybrzeżu, po tym jak San Diego Transit został skomunalizowany . Roczna liczba pasażerów Rose City Transit spadła z 32,3 miliona w 1956 roku do 15,7 miliona w 1968 roku.

Z dniem 1 grudnia 1969 r. nowo utworzony organ publiczny Tri-Met zastąpił Rose City Transit, przejmując całą działalność i obiekty oraz korzystając z tego samego personelu, na mocy porozumienia osiągniętego między RCT, radą miejską i Tri-Met.

Tworzenie

franczyza Portland Traction Company na obsługę miejskiego systemu tranzytowego, zatwierdzona przez wyborców miejskich w 1936 r., Wygasła 10 lutego 1956 r. W październiku 1955 r. Rada miejska odmówiła odnowienia franczyzy, powołując się na niezadowolenie z praktyki firmy, jakość usług i kontroli korporacyjnej poza stanem. Od 1946 roku PTC była własnością holdingu Portland Transit Company z siedzibą w San Francisco , który z kolei był kontrolowany przez firmę Pacific Associates. W styczniu 1956 roku właściciel PTC Portland Transit utworzył nową spółkę zależną, Rose City Transit Company , która miała nadzieję uzyskać zgodę rady miasta na przejęcie wszystkich linii tranzytowych miasta Portland. Jedyne linie obsługujące tereny poza miastem to dwie międzymiastowe linie kolejowe do Oregon City i Bellrose (pisane również jako Bell Rose) pozostałyby w PTC. Rada zatwierdziła to rozwiązanie na próbę, a Rose City Transit rozpoczął obsługę miejskiego systemu tranzytowego 10 lutego 1956 r. Korzystał z tych samych pojazdów, pracowników i obiektów konserwacyjnych, z których korzystało wcześniej PTC, które technicznie było jego właścicielem, dokonując przejścia stosunkowo proste. Nowa firma początkowo otrzymała od miasta tylko 60-dniową odwołalną franczyzę, którą później przedłużono o 30 dni, podczas gdy szczegóły długoterminowej umowy wciąż były dopracowywane. Obie strony chciały zmian przed uzgodnieniem długoterminowej franczyzy; ze swojej strony RCT chciał mieć więcej swobody w dokonywaniu zmian bez konieczności uzyskiwania zgody rady. W pewnym momencie, gdy różnice między radą miejską a RCT były duże, jeden komisarz miejski (członek rady) zaproponował poddanie idei miejskiej własności systemu tranzytowego pod głosowanie opinii publicznej, gdyby nie udało się osiągnąć porozumienia. Jednak ostatecznie różnice zostały rozwiązane i RCT otrzymało dwuletnią, a później 10-letnią franczyzę, która weszła w życie 1 stycznia 1963 roku.

typu Twin Coach firmy Rose City Transit z 1948 r. Zatrzymał się w Linnton w 1963 r

Portland Transit, kalifornijska spółka holdingowa, utworzyła oddzielną spółkę zależną o nazwie Landport Company, Inc., aby posiadać pojazdy, obiekty i nieruchomości RCT. Landport wydzierżawił je firmie RCT. Pierwszym prezesem RCT był Gordon Steele, który był prezesem PTC przez wiele lat wcześniej; przeszedł na emeryturę w sierpniu 1956 r.

Lokalne autobusy poza granicami miasta Portland były obsługiwane przez inne prywatne firmy, w tym Portland Stages, Inc .; Etapy Doliny Tualatin, Inc .; Intercity Buses, Inc. i etapy Estacada-Molalla. Te cztery były zbiorczo - ale nieoficjalnie - znane jako „linie „niebieskiego autobusu” lub „niebieskie autobusy”. W 1964 roku RCT rozpoczęło negocjacje w sprawie zakupu czterech firm podmiejskich, ale nie osiągnięto porozumienia, a cztery linie Blue Bus działały aż do przejęcia przez Tri-Met w 1970 roku. Połączenie autobusowe między Portland a Vancouver w stanie Waszyngton , dostarczała jedynie Vancouver-Portland Bus Company, prywatna firma, która działała do końca 1976 roku.

Przegląd usług

Logo używane w autobusach Rose City Transit (pokazane tutaj w czerni i bieli)

Żetony taryfy Rose City Transit

W momencie przeniesienia z Portland Traction Company do Rose City Transit system tranzytowy obejmował około 30 tras, korzystając z floty około 230 autobusów (w tym trolejbusów ). Opłata za przejazd dla dorosłych (od początku 1955 r.) Wynosiła 20 centów, z żetonami w cenie trzech za 50 centów, wzrastając w lutym 1958 r. Do 25 centów z dwoma żetonami za 45 centów. Do połowy 1966 roku podstawowa opłata wynosiła 35 centów i była najwyższą ze wszystkich systemów tranzytowych na wybrzeżu Pacyfiku .

W serii zmian wprowadzonych w okresie od października 1958 do kwietnia 1959 prawie wszystkie trasy kończące się w centrum miasta zostały połączone w kombinacje przelotowe - np. Linia „Broadway” została połączona z linią „Powell” (połączenie, które trwało do 2012) – usprawnienie ruchu przez śródmieście. Po tych zmianach zmieniona całkowita liczba tras w systemie Rose City wynosiła 21. Trasy były oznaczane tylko nazwami, a nie numerami, podczas całego istnienia RCT. Dopiero w 1973 roku, ponad trzy lata po Tri-Met przejęły, były najpierw oznaczone numerami trasy tranzytowe w rejonie Portland. Od 1961 roku w godzinach szczytu kursowało około 180 autobusów .

Siła robocza

Kierowcy Rose City i większość innych pracowników byli zrzeszeni w związkach zawodowych, tak jak byli pod PTC, reprezentowani przez lokalny numer 757 Amalgamated Association of Street, Electric Railway and Motor Coach Employes of America (później przemianowany na Amalgamated Transit Union ). W 1960 roku 227 zrzeszonych pracowników było kierowcami. RCT nigdy nie doświadczyło strajku swoich kierowców, ale impas między firmą a związkiem podczas negocjacji kontraktowych w 1968 r. doprowadziło do trzydniowego zawieszenia wszystkich usług, pierwszego zawieszenia obsługi tranzytu w historii miasta. W połowie 1968 roku firma zatrudniała 350 kierowców i 133 innych pracowników.

Tranzyt elektryczny

Rose City Transit nigdy nie obsługiwało żadnych tramwajów , ale jego spółka macierzysta, Portland Traction Company, nadal obsługiwała tramwaje na swoich dwóch liniach międzymiastowych , z Portland do Bellrose (przy SE 136th Avenue na północ od Foster Road, na obecnym szlaku Springwater Corridor ) i Oregon City po przeniesieniu miejskich linii tranzytowych z PTC do RCT. Działały one do 25 stycznia 1958 r., Ale wtedy usługa została nagle przerwana, a PTC zachowało tylko usługi towarowe. Ostatnie trzy miejskie linie tramwajowe zostały zamknięte 26 lutego 1950 r., Sześć lat przed przeniesieniem miejskiego systemu tranzytowego do Rose City.

Obsługa trolejbusów

RCT obsługiwało elektryczne trolejbusy , choć przez mniej niż trzy lata. Pierwsza linia trolejbusowa w mieście została otwarta przez Portland Traction 30 sierpnia 1936 r., A do 1937 r. Portland miał jeden z największych systemów trolejbusowych w kraju, z siedmioma trasami i flotą 120 „trolejbusów” - popularna nazwa dla ten tryb w tamtym czasie – zbudowany przez Mack Trucks . Sześć tras trolejbusowych było nadal nietkniętych, kiedy RCT przejęło wszystkie linie autobusowe PTC w 1956 r., A te były kontynuowane w ramach eksploatacji RCT, ale trasy Eastmoreland i Sellwood były elektryczne tylko do końca 1956 r.

Rose City podjęło próbę trwałego przerwania wszystkich usług trolejbusowych w styczniu 1958 r., Częściowo w celu wyeliminowania kontroli regulacyjnej stanowej Komisji Użyteczności Publicznej (PUC), która miała pewne uprawnienia w zakresie obsługi franczyzy obejmującej tramwaje i trolejbusy, ale nie firm, które działały tylko autobusy silnikowe . RCT zastąpiło wszystkie pozostałe autobusy elektryczne autobusami napędzanymi olejem napędowym lub benzyną 29 stycznia 1958 r. Na czterech ostatnich trasach trolejbusowych: Interstate Avenue, Mississippi, Sandy Blvd. i św. Janów. Jednak firma wkrótce odkryła, że ​​nie ma wystarczającej liczby sprawnych autobusów silnikowych, aby móc niezawodnie utrzymywać zaplanowane usługi. Ruch trolejbusów wznowiono na wszystkich czterech trasach zaledwie po miesiącu, 25 lutego 1958 r., Ale ulga dla transportu elektrycznego trwała tylko kilka miesięcy. Firma ponownie przerwała wszystkie pozostałe usługi trolejbusowe 23 października 1958 r. Późnym rankiem, kiedy 16 z pozostałych 31 aktywnych trolejbusów zostało wycofanych z tras i odwiezionych z powrotem do garażu. Rada miejska była zdenerwowana tym posunięciem, ale 29 stycznia uchwaliła nadzwyczajne zarządzenie dające RCT prawo do rezygnacji z usług trolejbusowych podczas sporu o żądaną podwyżkę taryfy, posunięcie, które rada podjęła, aby utrzymać stanową PUC przed zapewnieniem kontroli jurysdykcyjnej. 22 października komisarz Portland William Bowes złożył nadzwyczajne zarządzenie, aby uchylić wcześniejsze rozporządzenie i powstrzymać RCT przed rezygnacją z usług trolejbusowych, ale firma rozpoczęła demontaż kluczowych części przewody napowietrzne dzień po zakończeniu usługi; nowe rozporządzenie rady nigdy nie zostało poddane pod głosowanie. RCT przedstawiło kilka szczegółów dotyczących swoich działań, ale powiedziało urzędnikom miejskim, że było to „wymagane” przez zbliżający się problem z podatkami federalnymi.

Nowe autobusy

Autobus GM 575 z 1966 r., Przedstawiony w 1985 r. W pierwszej kolorystyce Tri-Met , był ostatnim autobusem zakupionym przez Rose City Transit. To i inne tego typu przeszły do ​​​​Tri-Met w 1969 roku, a ostatnie egzemplarze były w służbie do 1985 roku.

autobusowa RCT była dość stara. Od 1958 r. w eksploatacji były jeszcze autobusy starsze niż 20-letnie, a najmłodsze we flocie pochodziły z 1951 r., kiedy to zakupiono 27 autobusów. Firma dokonała pierwszego zakupu nowych autobusów w 1961 roku, ale tylko pięciu pojazdów, 35-stopowych autobusów General Motors typu „New Look” . W tym czasie czynna flota składała się z 202 autobusów, a 182 miały kursować każdego dnia w okresach szczytowych . Kiedy rada miejska przyznała RCT franczyzę operacyjną na 10 lat w 1962 r. jednym z warunków było to, że firma musiała kupić co najmniej 70 nowych autobusów w ciągu pięciu lat. Firma zastosowała się, przystępując do zakupu kolejnych 70 autobusów tego samego typu, dostarczonych w czterech partiach w latach 1963-1966. Te 75 autobusów (o numerach 501–575) było jedynymi nowymi autobusami, jakie RCT kiedykolwiek kupiło. Schemat malowania autobusów w Rose City był czerwono-kremowy, pierwotnie jaskrawoczerwony, używany w czasach przed RCT przez Portland Traction Company, ale później zmieniono go na ciemniejszy czerwony.

Przezwisko

Rose City Transit nazwał nową „specjalną dla kupujących” trasę w centrum miasta „Rosy”, kiedy usługa została wprowadzona w 1957 r., Ale „Rosy” stało się później pseudonimem samego RCT, używanym zarówno przez firmę, jak i przez ogół społeczeństwa. Firma użyła również nazwy „Rosy” dla postaci reklamowej , autobusu z oczami i trąbą słonia , nawiązując do popularnego mieszkańca zoo w Portland (w latach 1953–1993), gruboskórego o imieniu Rosy, który był opiekunem zoo pierwszy słoń.

Problemy

Prywatna firma przez kilka okresów borykała się z problemami finansowymi. Świadczenie usług transportu zbiorowego było coraz bardziej nieopłacalnym biznesem w okresie po II wojnie światowej, kiedy liczba prywatnych samochodów w USA szybko rosła.

Liczba pasażerów tranzytu w Portland systematycznie spadała każdego roku, a kilka wniosków RCT o pozwolenie na podniesienie opłat zostało odrzuconych przez radę miasta. Wielokrotnie na przestrzeni lat RCT i rada spierały się o opłaty i kwestie usług. Napięcia między nimi czasami wywoływały wezwania do komunalizacji systemu tranzytowego , jak to już miało miejsce na kilku innych zachodnim wybrzeżu miast, w tym San Francisco i Seattle. Na początku 1962 roku Portland i San Diego były jedynymi dwoma głównymi miastami na Zachodnim Wybrzeżu, których systemy tranzytowe były nadal własnością prywatną. Propozycja 55, w głosowaniu miejskim w maju 1962 r., Wyemitowałaby obligacje o ogólnym zobowiązaniu o wartości 6,5 miliona dolarów i ustanowił 10-letni podatek na pokrycie rocznego deficytu operacyjnego RCT w wysokości 300 000 USD, utworzył nową miejską Komisję ds. Tranzytu i nadał miastu uprawnienia do przejęcia systemu tranzytowego, jeśli większość rady wyrazi na to zgodę. Wyborcy miasta odrzucili go stosunkiem 7 do 5. Trzydniowe zawieszenie wszystkich usług RCT w listopadzie 1968 r. Rozgniewało radę i ponownie doprowadziło do rozważenia komunalizacji systemu.

W 1966 roku RCT zostało pozwane przez konsorcjum linii podmiejskich „Blue Bus” , po ogłoszeniu planów rozszerzenia usług na obszary znajdujące się poza miastem, które firmy Blue Bus uważały za swoje terytorium. Sąd orzekł na korzyść RCT i kontynuowano ekspansję.

Przejście na własność publiczną

W 1968 Rose City Transit Company była bliska bankructwa. Zwrócił się do rady o pozwolenie na kolejną podwyżkę taryfy (do 40 centów) i zagroził przerwaniem wszystkich usług, jeśli nie zostanie to zatwierdzone. franczyzy RCT ze skutkiem na sześć miesięcy i zaplanowaniem przejęcia przez miasto systemu tranzytowego po tym okresie. Komisarz William Bowes wyjaśnił, że odczuwalny jest długotrwały trend stale rosnących opłat i malejącego patronatu widziany jako własność prywatna nie był zrównoważony, a komunalizacja systemu tranzytowego leżała w interesie publicznym.

W styczniu 1969 r. Burmistrz Terry Schrunk powołał siedmioosobową Komisję Doradczą ds. Transportu Masowego w celu zbadania problemów i rozważenia opcji dotyczących przyszłości transportu publicznego w mieście. W czerwcu zalecił miastu przejęcie systemu, przejęcie w posiadanie jego pojazdów i nieruchomości oraz wydawanie zaświadczeń o przychodach RCT na szacunkową wartość, działanie, które według miasta było przewidziane w umowie franczyzowej. Jednak inne czynniki skomplikowały sytuację i opóźniły działania o miesiące. RCT powiedział, że uważa zakończenie franczyzy przez miasto za nieważne i nadal naciska na podwyżkę opłat. Tymczasem w maju 1969 r Legislatura stanu Oregon zatwierdziła ustawę ( House Bill 1808 ) zezwalającą na tworzenie okręgów transportu zbiorowego obejmujących wiele hrabstw z władzami podatkowymi i radami dyrektorów powoływanymi przez gubernatora . Rada miejska przesunęła pierwotną datę przejęcia z połowy czerwca o 60 dni, ale w sierpniu konflikt między miastem a Rose City Transit był daleki od rozwiązania i wydawało się, że prawdopodobnie trafi do sądu .

1 października 1969 r. Rada miejska podjęła uchwałę wzywającą do utworzenia nowej dzielnicy tranzytowej obszaru metropolitalnego Portland . Mówiąc dokładniej, w rezolucji wezwano gubernatora Toma McCalla do powołania siedmioosobowej rady do administrowania dzielnicą tranzytową, zgodnie z przepisami nowego ustawodawstwa stanowego (House Bill 1808). Obszar ten wkrótce będzie miał regionalny organ tranzytowy, a nie prowadzony przez miasto Portland . W ciągu jednego tygodnia McCall wyznaczył wszystkie siedem nominacji do tego, co tymczasowo określano jako Portland Metropolitan Mass Transit District. Około miesiąc później dzielnica tranzytowa została formalnie nazwana Tri-County Metropolitan Transportation District , w skrócie „Tri-Met” .

W połowie listopada RCT nadal twierdziło, że zakończenie franczyzy przez miasto było „nielegalne” i czekało na orzeczenie sądu hrabstwa Multnomah w tej sprawie. 31 października wygasł kontrakt z pracownikami związkowymi , a negocjacje w sprawie nowego kontraktu zostały zerwane, a związek nawoływał do strajku rozpocząć się 1 grudnia, w dniu, w którym Tri-Met spodziewał się przejęcia usługi. W międzyczasie rada miejska udzieliła Tri-Met zezwolenia na prowadzenie autobusów - pomimo „silnych sprzeciwów” RCT - a Tri-Met próbował zorganizować zakup lub leasing około 100 autobusów z innych miast, z którymi miałby świadczyć usługi, gdyby RCT odmówił oferta miasta na zakup jego taboru. Miasto i RCT różniły się znacznie ceną zakupu autobusów RCT, a negocjacje nie zbliżały ich znacząco. 19 listopada prezydent RCT Charles C. Bowen zaproponował miastu natychmiastowe przejęcie systemu tranzytowego, jeśli zgodzą się na kontynuację obecnego sporów sądowych i przestrzegać wszelkich ostatecznych decyzji sądów, zarówno w kwestii, czy wypowiedzenie franczyzy było zgodne z prawem, jak i w sprawie ustalenia wartości godziwej zaangażowanych aktywów, o odszkodowanie dla RCT i Landport Inc. (trzeci proces był również w toku, w celu ustalenia, czy RCT będzie zobowiązana do wypłaty emerytur swoim emerytowanym pracownikom.) Po dodatkowych negocjacjach, zgoda miasta na przejęcie systemu – i natychmiastowe przekazanie go Tri-Met – została zatwierdzona przez radę miejską w listopadzie 28 lutego, zaledwie nieco ponad 48 godzin przed planowanym strajkiem i wyłączeniem systemu.

Tri-Met przejął obsługę całego systemu Rose City Transit 1 grudnia 1969 r., Używając tych samych autobusów i pracowników oraz obsługując te same trasy. Związek tranzytowy przeniósł negocjacje z RCT do Tri-Met i odwołał planowany strajk, a nowy 19-miesięczny kontrakt został zatwierdzony przez zarząd agencji tego samego dnia, w którym Tri-Met przejął system. Pod koniec zarządzania Rose City Transit, miejski system tranzytowy Portland przewoził dziennie około 65 000 pasażerów.

Pozwy zostały ostatecznie zakończone dopiero w 1971 r., Kiedy w maju wydano orzeczenia sądowe na korzyść miasta Portland i Tri-Met w sprawach rozwiązania franczyzy i świadczeń emerytalnych. Orzeczenie sądu w sprawie wyceny majątku zapadło sześć tygodni później. Wartość godziwą ustalono na 2,9 miliona dolarów (równowartość 19 milionów dolarów w 2021 roku), czyli o 200 000 dolarów więcej niż zaoferowało miasto, ale było znacznie mniej niż 5,5 miliona dolarów Rose City Transit, które według Rose City Transit było ich wartością. Orzeczenie o wypowiedzeniu franczyzy zostało utrzymane w mocy w postępowaniu odwoławczym w 1974 roku.

Zobacz też

• Transport w Portland w stanie Oregon