Ustawa o prawie właścicieli pojazdów mechanicznych do naprawy

Ustawa o prawie właścicieli pojazdów silnikowych do naprawy , czasami nazywana również prawem do naprawy, to nazwa kilku powiązanych projektów ustaw w Kongresie Stanów Zjednoczonych i kilku stanowych organach ustawodawczych, które wymagałyby od producentów samochodów dostarczania tych samych informacji niezależnym warsztatom tak jak w przypadku sklepów dealerskich.

Wersje ustawy generalnie były wspierane przez niezależne stowarzyszenia zajmujące się naprawami i rynkiem wtórnym, a generalnie sprzeciwiali się im producenci samochodów i dealerzy. Po raz pierwszy rozważano ją na szczeblu federalnym w 2001 r., Ale żadne przepisy nie zostały przyjęte, dopóki ustawodawca Massachusetts nie uchwalił ustawy o prawie do naprawy H. 4362 w dniu 31 lipca 2012 r. Ustawa ta została uchwalona przed wiążącą inicjatywą głosowania referendum, które pojawiło się na kartach do głosowania w całym stanie Massachusetts również 6 listopada. Środek został przyjęty przy 86% poparciu wyborców. Ponieważ obowiązywały teraz dwa różne prawa, ustawodawca Massachusetts uchwalił ustawę H. 3757, aby pogodzić te dwa prawa. Ustawa ta została podpisana 26 listopada 2013 r. Na początku 2014 r. stowarzyszenie Automotive Aftermarket Industry Association, Coalition for Auto Repair Equality, Alliance of Automobile Manufacturers oraz Association for Global Automakers podpisały protokół ustaleń oparty na ustawie Massachusetts i który zobowiązałby producentów pojazdów do spełnienia wymogów prawa stanu Massachusetts we wszystkich pięćdziesięciu stanach.

W lutym 2019 r. Koalicja „Prawo do naprawy” rozpoczęła nową kampanię reklamową uświadamiającą społeczeństwo, aby zaktualizować prawo do naprawy, które zdaniem członków jest zagrożone z powodu bezprzewodowej technologii motoryzacyjnej, która może ograniczać dostęp niezależnych warsztatów do informacji otrzymywanych przez dealerów. Wyborcy przeszli później pytanie 1 Massachusetts 2020 , aby rozwiązać ten problem.

Tło

Poprawki do ustawy o czystym powietrzu z 1990 r wymagał, aby wszystkie pojazdy wyprodukowane po 1994 r. były wyposażone w pokładowe systemy komputerowe do monitorowania emisji spalin. Rachunek wymagał również od producentów samochodów dostarczania niezależnym warsztatom takich samych informacji o usługach dotyczących emisji, jak w przypadku franczyzowych dealerów nowych samochodów. Kalifornia uchwaliła ustawę wymagającą, aby wszystkie informacje serwisowe i narzędzia związane z emisjami były udostępniane niezależnym sklepom. W przeciwieństwie do ustawy o czystym powietrzu, ustawa kalifornijska wymagała również od firm samochodowych utrzymywania stron internetowych, które zawierały wszystkie informacje o ich usługach i które były dostępne na zasadzie subskrypcji dla warsztatów i właścicieli samochodów.

Wraz z postępem technologii motoryzacyjnej komputery zaczęły sterować najważniejszymi systemami każdego pojazdu, w tym hamulcami, kluczykami zapłonu, poduszkami powietrznymi, mechanizmami kierowniczymi i innymi. Naprawa pojazdów silnikowych stała się operacją zaawansowaną technologicznie, a komputerowe narzędzia diagnostyczne zastąpiły obserwację i doświadczenie mechanika. Zmiany te ostatecznie uczyniły producentów „strażnikami” zaawansowanych informacji niezbędnych do naprawy lub dostarczenia części do pojazdów silnikowych.

Ustawodawstwo

Inicjatywa Massachusetts Right to Repair przeszła z 86% poparciem wyborców w stanowych wyborach powszechnych w 2012 roku.

Pierwsza ustawa o prawie do naprawy została przedstawiona w Senacie Stanów Zjednoczonych przez senatora Paula Wellstone'a oraz w Izbie Reprezentantów przez Joe Bartona i Edolphus Towns w sierpniu 2001 r. Ustawa Senatu określiła swój cel jako zakończenie „niesprawiedliwego monopolu” producentów samochodów utrzymujących kontrola nad informacjami o naprawach, co mogłoby spowodować, że niezależne warsztaty odmówiłyby właścicielom samochodów z powodu braku informacji.

Wśród stanów, w których wprowadzono wersje ustawy o prawie do naprawy, jest New Jersey, gdzie po raz pierwszy zaproponowano ją w 2006 r., a (A803) została przytłaczającą większością głosów (49-22) przyjęta przez Zgromadzenie Stanowe w 2008 r. Ustawa nie została przyjęta przez stanowy Senat przed odroczeniem obrad. Prawo do rachunków za naprawę zostało również uwzględnione w Connecticut, Illinois, Nowym Jorku, Oklahomie i Oregonie.

Wsparcie i sprzeciw

Oprócz wsparcia ze strony American Automobile Association , Right to Repair udziela głównie wsparcia Automotive Aftermarket Industry Association, Coalition for Auto Repair Equality oraz wielu stanowych grup reprezentujących branżę napraw.

Początkowy sprzeciw ze strony producentów samochodów, którzy odpowiedzieli, że ustawa jest niepotrzebna ze względu na jej pracę od 2000 roku za pośrednictwem National Automotive Service Task Force (NASTF), spółdzielni opartej na programie pilotażowym w Arizonie, w którym uczestniczyły sześćdziesiąt trzy organizacje, w tym producenci samochodów i serwis samochodowy oraz firmy produkujące sprzęt i narzędzia.

Debata

W maju 2001 NASTF założył stronę internetową zawierającą odniesienia dla wszystkich techników w zakresie uzyskiwania informacji serwisowych i narzędzi od producentów. W październiku 2001 r. producenci samochodów ogłosili, że zobowiązali się do usunięcia wszelkich pozostałych luk do stycznia 2003 r.

Zgodnie z pismem przedstawicieli ASA, Alliance of Automobile Manufacturers (AAM) i Association of International Automobile Manufacturers (AIAM), w sierpniu 2002 r. osiągnięto dobrowolne porozumienie między nimi, aby producenci samochodów zapewniali niezależnym warsztatom takie same usługi i szkolenia informacje jako franczyzowe przedstawicielstwa handlowe. Osiągnąwszy ostateczne porozumienie we wrześniu 2002 r., Automotive Service Association, reprezentujące szereg niezależnych warsztatów, wycofało swoje poparcie dla projektu ustawy. CARE nie była stroną umowy.

Ani AAIA, ani CARE nie były stroną umowy. Obie grupy zwróciły uwagę na fakt, że w przypadku braku ustawodawstwa lub ustawy nie było nic, co mogłoby zmusić producentów pojazdów do przestrzegania warunków dobrowolnego porozumienia w przypadku zniknięcia wysiłków legislacyjnych dotyczących prawa do naprawy . [ potrzebne źródło ]

Consumer Reports wyraził sceptycyzm co do proponowanej ustawy, zauważając, że jej analiza wykazała, że ​​problem dotyczy „maleńkiego 0,2 procenta klientów zajmujących się naprawami samochodów”. Consumer Reports zauważyło również, że ASA stwierdziło, że NASTF „w większości wypełnił lukę informacyjną”. Raporty konsumenckie argumentował również, że ujawnienie „zrozumiale tajnych szczegółów dotyczących bezpieczeństwa pojazdu, kodów inteligentnych kluczyków i napędów immobilizera silnika” byłoby błędem. Highway Loss Data Institute napisał również w liście do przedstawiciela Barta Stupaka rozszerzenie dostępu do informacji dotyczących pasywnych urządzeń zabezpieczających przed kradzieżą. „Naiwnością byłoby oczekiwać, że bezpieczeństwo informacji pozostanie bezkompromisowe”.

Jednak artykuł Consumer Reports z kwietnia 2005 r., Zawierający wskazówki dotyczące naprawy dla konsumentów, stwierdził, że „Federalny projekt ustawy o prawie do naprawy pomógłby niezależnym podmiotom, ponieważ wymagałby od producentów samochodów dostarczania im informacji technicznych potrzebnych do konkurowania z dealerami”.

W liście zamówionym przez Johna Dingella , członka komisji House Energy and Commerce, FTC odnotowała 6786 skarg dotyczących części samochodowych i napraw, które otrzymała między 1 stycznia 1996 r. a 16 maja 2006 r., tylko dwie skargi były istotne i nie było „żadnego odnoszącego się do niezdolności konsumentów lub niezależnych warsztatów samochodowych do nabycia sprzętu potrzebnego do naprawy samochodów”.

Badanie warsztatów przeprowadzone w 2005 roku przez Tarrance Group wykazało, że 59% respondentów miało problemy z uzyskaniem dostępu do informacji dotyczących naprawy lub potrzebnych narzędzi niezbędnych do naprawy, a 67% zgłosiło, że zostało zmuszonych do odesłania pojazdów do dealera. [ potrzebne źródło ]

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Motor_Vehicle_Owners%27_Right_to_Repair_Act&oldid=1135861479 ”