Yamahy DT200
Yamaha DT200 to motocykl dwufunkcyjny produkowany w latach 80-tych, 90-tych i kontynuowany do 2000 roku (dekady) przez firmę Yamaha Motor Company . Chociaż nigdy nie były importowane do Stanów Zjednoczonych, reszta świata, w tym Kanada, otrzymała niektóre z tych modeli. Produkcja DT200LC rozpoczęła się w 1983 roku p.n.e. Był również bardzo podobny do DT125LC. Model ten był produkowany do 1988 roku. Następnie w 1989 roku wprowadzono całkowicie nowy model DT200R, a także podobny DT125R. W Kanadzie DT125LC/R nigdy nie był importowany.
W Kanadzie nowy model był sprzedawany do 1996 roku. Kontynuowano go w Ameryce Południowej, na Bliskim Wschodzie, w Europie, Australii i Afryce. To dało początek DT125 w dwóch wersjach, a także WR200. Dziś został przeprojektowany jako DT230R, a także DT200R dla Ameryki Południowej, który jest hybrydą modeli LC i R. Konkurencja dla DT200R pochodziła od TS200RM Suzuki, importowanego do Kanady od 1991 do 1993 roku. Honda nigdy nie importowała swojego doskonałego CRM250 do Ameryki Północnej. DT200 lub WR200 wykorzystywał chłodzony cieczą, wtryskiem oleju, (automatyczne smarowanie) trzcinową obudowę, zawór zasilający YPVS (elektronicznie sterowany system zaworów mocy, podczas gdy motocrossowe są wyposażone w mechanicznie sterowany system zaworów mocy), płaski gaźnik ślizgowy, żywiczne trzciny, pojedynczy cylinder , silnik dwusuwowy. Jako motocykl o podwójnym przeznaczeniu został zaprojektowany do użytku na drogach i w terenie. Yamaha ma kolejne 2 modele, DT200WR z pompą oleju o kodzie 3xp, który był sprzedawany tylko na japońskim rynku krajowym, oraz WR200R z premiksem, kod 4bf. WR200R był sprzedawany w Kanadzie, USA i wielu innych krajach na całym świecie. WR200R był sprzedawany wyłącznie jako model terenowy i miał wiele podobieństw do DT200WR. Niektóre różnice między modelami „R” i „WR” to pompa olejowa, gaźnik, TM30SS vs.TM28SS, większa klatka trzciny z 6 płatkami zamiast 4 płatków, najdłuższa końcowa przekładnia dla 3xp, plastikowy zbiornik vs. stalowy gaz zbiornik paliwa, nieco krótsza wysokość siedziska w modelu DT200WR, z tą samą konstrukcją w całym nadwoziu, generalnie model 3xp był modelem do codziennego użytku plus 10 kg wagi. Cylinder WR200R miał porty doładowania wydechu, podczas gdy DT200R nie. Ponadto DT200WR miał wtrysk oleju.
Specyfikacje
Pojemność skokowa: 195 cm3, średnica i skok: 66 mm x 57 mm
Współczynnik kompresji 6,4:1
Świeca zapłonowa NGK BR9ES, przerwa: 0,7 do 0,8 mm
Gaźnik: jeden Mikuni TM28SS
Rozpoczęcie: kopnięcie podstawowe
Zapłon: CDI, Generator: Magneto koła zamachowego
Pojemność płynu chłodzącego: 1,20 litra (w tym wszystkie trasy)
Pojemność paliwa: 10 litrów przy rezerwie 1,8 litra.
Pojemność zbiornika oleju: 1,2 l (1,1 kwart imperialnych; 1,38 kwart amerykańskich) (olej silnikowy)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, Olej przekładniowy: olej SAE 10W30 typ SE, Okresowa wymiana: 0,75 litra, Całkowita ilość: 0,80 litra
Kolba Przekładnia: (przód/prawo) 13 zębów/43 zęby, Łańcuch: 528V6/Daido, Ogniwa: przegub 105+, Swobodny luz: 25–40 mm
Kąt wyprzedzenia: 27,5 mm, ślad: 113 mm Maksymalne obciążenie: przód: 47 kg, tył: 134 kg.
Rozmiary opon: (P/R) 3.00-21 ", 4.60-18". Ciśnienie w oponach: (F/R w PSI) Do 90 kg: 18/22, 90 kg do maks. Obciążenie: 22/26, Teren: 18/22.
Rozmiary kół (przód/przód) 21" X 1,60", 18" X 2,15"
Hamulce: przód, 230 mm z zaciskiem jednotłoczkowym, tył, 220 mm z zaciskiem jednotłoczkowym (1989 i nowsze)
Moc: 33 KM/8500 obr./min, moment obrotowy: 23,5 Nm (17,4 funt-stopa)/7500 obr./min
Ćwierć mili na stojąco: 14,73 sekundy przy 138,46 km/h (Cycle Canada, styczeń 1989)
Prędkość maksymalna: 142 km/h 88 mph
Zawieszenie Przód: Teleskopowy widelec przedni 41 mm, drążek amortyzatora, regulacja powietrza, skok 270 mm
Zawieszenie tylne: pojedynczy amortyzator „Monocross” ze zdalnym zbiornikiem, regulowane napięcie wstępne i tłumienie odbicia, skok 270 mm
Minimalny prześwit: 12,4 cala/315 mm
Waga: na sucho – 108 kg/238 funtów, na mokro – 122 kg/268 funtów (podstawowa waga z pełnym olejem i paliwem).
DT200R to sprawny, rekreacyjny rower, który był używany w zawodach enduro z pewnymi ograniczonymi sukcesami, chociaż nigdy nie był przeznaczony do wyścigów. Ta maszyna jest cichym testem dźwięku motocykla, który rejestruje między 74 a 82 dBA. Spełnianie wymagań dotyczących poziomu hałasu nigdy nie było problemem.
DT200R ma podobne obudowy silnika jak ATV BLASTER - Ale Blaster nie jest indukcyjny w skrzyni korbowej, jak DT200R. Oba wały korbowe DT200R i Blaster są kompatybilne, tłok DT200R nie ma portów jak Blaster, ale tłok Blaster może być używany z DT200R. W wersji Blaster i niektórych wersjach DT200WR pompa olejowa nie jest zainstalowana, zaślepka jest zamontowana nad napędem pompy olejowej.
Pokazany powyżej Yamaha WR200 ma taką samą korbę i skok jak DT200R i ATV Blaster. Skrzynie korbowe WR200 są podobne do DT200R, ale mają większy otwór klatki trzcinowej i nieco zmienione kształty otworów indukcyjnych w skrzyniach korbowych. WR200 ma większy otwór cylindra o średnicy 66,8 mm, co daje pojemność skokową 199 cm przy standardowym stopniu sprężania 6,3:1 w wersji standardowej. Standardowy cylinder jest niklowany i ma nieco większe otwory oraz dwa otwory doładowania po obu stronach otworu wydechowego. To z kolei sprawia, że zawór mocy WR200 ma inny kształt, aby umożliwić sterowanie trzema portami wydechowymi. WR200 ma zębnik napędowy sprzęgła z linką w pokrywie sprzęgła, podczas gdy DT200R i Blaster używają konwencjonalnego popychacza przez środek sprzęgła. WR200 wykorzystuje również większy gaźnik Mikuni TM30SS. Rama WR200, zbiornik, siedzenie, tworzywa sztuczne, widelce, wahacz, airbox, tylny amortyzator i elektryka różnią się od DT200R.