Zaawansowany system sterowania pociągiem

Zaawansowany system sterowania pociągiem ( ATCS ) to system urządzeń kolejowych/kolejowych zaprojektowanych w celu zapewnienia bezpieczeństwa poprzez monitorowanie lokalizacji lokomotyw i pociągów , dostarczanie analiz i raportów, automatyzację nakazów torowych , wykrywanie martwego pola i podobne polecenia. Specyfikacje ATCS są publikowane przez Stowarzyszenie Kolei Amerykańskich (AAR) i mają na celu udokumentowanie określonych wymagań specjalistów ds. Operacji kolejowych i technicznych dotyczących sprzętu i oprogramowania ATCS.

Podstawową zasadą ATCS jest zapewnienie ekonomicznego, bezpiecznego, modułowego systemu sterowania pociągiem o otwartej architekturze. Podstawowym celem systemu jest zapewnienie

  • kompatybilność systemów na różnych liniach kolejowych. Pomaga to zapewnić bezproblemową pracę. Na przykład lokomotywy z jednej linii kolejowej będą mogły komunikować się za pośrednictwem transmisji danych z centrami dyspozytorskimi z innych dróg podczas jazdy po swoich torach. Aby zapewnić osiągnięcie tego celu, opracowano pewne punkty bazowe, takie jak standardowe protokoły komunikacyjne i formaty komunikatów.
  • zdolność każdej linii kolejowej do selektywnego wdrażania możliwości i funkcji, których potrzebuje. Pełne wdrożenie ATCS na całej linii kolejowej nie zawsze jest odpowiednie lub wykonalne. ATCS został zaprojektowany tak, aby umożliwić selektywne wdrożenie na różnych odcinkach linii kolejowej.
  • modułowa ścieżka wzrostu od mniej wydajnych wdrożeń do bardziej wydajnych wdrożeń. Eliminuje to potrzebę podejścia „wszystko na raz”, które byłoby trudne i kosztowne do osiągnięcia. W rzeczywistości koleje mogą wdrażać ATCS w tempie, które ma sens zarówno z punktu widzenia obsługi, jak i fiskalnego.
  • możliwość wdrożenia systemu z komponentów pochodzących od różnych dostawców. Zwalnia to koleje z konieczności zakupu potencjalnie drogich i skomplikowanych konwerterów, które są często potrzebne do łączenia i łączenia komponentów różnych dostawców. W rezultacie koszty użytkowników powinny zostać obniżone poprzez zapewnienie rozbudowanych źródeł zaopatrzenia.

Podstawowe funkcje ATCS to

  • zarządzanie zajętością torów za pomocą scentralizowanej logiki tras i bloków;
  • wydawanie zezwoleń na ruch za pośrednictwem łącza danych wyposażonym pociągom i pojazdom roboczym oraz za pośrednictwem radia głosowego niewyposażonym pociągom i pojazdom roboczym;
  • śledzenie lokalizacji wyposażonych pociągów i zajętości torów za pośrednictwem łącza danych oraz lokalizacji pociągów niewyposażonych i zajętości torów za pomocą raportów głosowych i wpisów ręcznych;
  • egzekwowanie prędkości dla wyposażonych pociągów;
  • egzekwowanie ograniczeń uprawnień dla wyposażonych pociągów;
  • ustalanie tempa oszczędzania paliwa dla wyposażonych pociągów;
  • monitoring i kontrola systemów przydrożnych;
  • raportowanie diagnostyki i parametrów eksploatacyjnych wyposażonego pociągu; I
  • ogólna wymiana instrukcji i komunikatów.

Architektura ATCS składa się z pięciu głównych systemów. Cztery z tych systemów to systemy przetwarzania informacji, które znajdują się w centralnej dyspozytorni (Centralny Komputer Dyspozytorski), lokomotywach pokładowych (Komputer Pokładowy), pokładowych pojazdach roboczych (Terminal Sił Torowych) oraz w terenie (jednostka interfejsu przydrożnego). Systemy te zbierają, przetwarzają i dystrybuują dane przy minimalnym udziale dyspozytorów, mechaników i brygadzistów. Piąty system i kamień węgielny ATCS to nowoczesny system teleinformatyczny, który łączy ze sobą różne systemy przetwarzania informacji i znacznie zmniejsza potrzebę komunikacji głosowej.

ATCS został zaprojektowany z myślą o modułowej rozbudowie, co pozwala na różne poziomy zaawansowania operacyjnego. Zidentyfikowano trzy podstawowe poziomy działania, chociaż w rzeczywistych instalacjach oczekuje się wielu konfiguracji hybrydowych.

Podstawowe pakiety komunikacyjne (BCP) łączą segment naziemny z segmentem RF systemu komunikacyjnego. Pakiety komunikacji mobilnej (MCP) łączą klientów z segmentem RF systemu komunikacyjnego lub (opcjonalnie) bezpośrednio z systemem naziemnym. Klienci MCP obejmują przydrożne jednostki interfejsu, komputery pokładowe i terminale sił gąsienicowych. Segment RF działa z szybkością 4800 bitów na sekundę w paśmie radiowym 900 MHz.

Grupa zadaniowa Stowarzyszenia Kolei Amerykańskich ds. Integracji Systemów Lokomotyw (LSI) ma za zadanie „opracować praktyczne podejście do integracji nowych komponentów elektronicznych i mechanicznych w lokomotywach” (za Minutami odprawy Komitetu ds. Integracji Systemów Lokomotyw dla dostawców lokomotyw, 5 września 1991, Montreal, Quebec, z dnia 11 września 1991). Architektura umożliwiająca osiągnięcie tej misji ewoluowała w specyfikacjach LSI, które opisują wiele konfiguracji elementów elektronicznych i mechanicznych w kabinie lokomotywy.

Zobacz też

Linki zewnętrzne