1896 Katastrofa kolejowa w Atlantic City
| Katastrofa kolejowa w Atlantic City w 1896 r. | |
|---|---|
| Szczegóły | |
| Data |
30 lipca 1896 18:30 |
| Lokalizacja | Atlantic City, New Jersey |
| Kraj | Stany Zjednoczone |
| Linia | Kolej Zachodniego Jersey |
| Operator | Firma Czytelnia |
| Typ incydentu | Kolizja |
| Przyczyna | Błąd inżyniera |
| Statystyka | |
| Zgony | 50 |
| Ranny | Około 60 |
Katastrofa kolejowa w Atlantic City w 1896 r. Miała miejsce wkrótce po godzinie 18:30 30 lipca 1896 r. Na skrzyżowaniu na zachód od Atlantic City w stanie New Jersey , miażdżąc pięć załadowanych wagonów pasażerskich, zabijając 50 osób i poważnie raniąc około 60.
Wypadek
Pociąg składający się z pięciu wagonów wyruszył z Atlantic City koleją West Jersey Railroad, wioząc specjalną wycieczkę członków Ulepszonego Zakonu Czerwonych Ludzi i ich przyjaciół z Bridgeton i Salem w New Jersey , i dotarł do skrzyżowania Reading Railroad , kiedy był potrącony przez pociąg ekspresowy jadący z Filadelfii o 5:40 . Dwa samochody zostały rozebrane, a dwa następne zostały wystrzelone przez teleskop.
Silnik pociągu Reading został zniszczony, inżynier zginął, a strażak został śmiertelnie ranny. Samochód za nim został wyrzucony z toru, a wielu jego pasażerów zginęło lub zostało rannych.
W 1896 roku, opuszczając Atlantic City, tory West Jersey Road były równoległe do torów Camden and Atlantic Railway, dopóki nie przekroczyły mostu zwodzonego, kiedy skręciły na południe, przecinając Reading Road pod ukośnym kątem.
John Greiner, inżynier pociągu w West Jersey, zauważył pociąg Reading zbliżający się do skrzyżowania z dużą prędkością, ale ponieważ sygnały były otwarte, aby mógł jechać dalej, kontynuował. Jego lokomotywa ledwie ominęła skrzyżowanie, kiedy lokomotywa pociągu Reading, który wyjechał z Filadelfii o 17:40, uderzyła w pierwszy pełny wagon w centrum, wyrzucając go daleko poza tory w pobliskim rowie i całkowicie go zanurzając. Drugi wagon pociągu West Jersey również został zniesiony do rowu, a trzeci i czwarty wagon zostały przesunięte teleskopowo. Lokomotywa pociągu Reading została przerzucona na drugą stronę torów, niosąc ze sobą pierwszy wagon.
Kilka minut po zderzeniu kocioł lokomotywy Reading eksplodował, powodując śmiertelne poparzenia kilku osób i oblewając wrzącą mgłą wielu rannych pasażerów.
Reakcja awaryjna
Gdy tylko wiadomość dotarła do Atlantic City, rozeszła się błyskawicznie, a na miejsce przybyły tysiące ludzi. Droga prowadząca do kolizji była stale sceną dorożek, omnibusów, rowerów i wszelkiego rodzaju pojazdów, podczas gdy tysiące pieszych śpieszyło wzdłuż ścieżki, aby udzielić wszelkiej możliwej pomocy lub zaspokoić swoją ciekawość.
Po zmroku dzieło ratowania rannych i wydobywania zwłok dokonywało się przy blasku ogromnych ognisk. Gdy widzowie obserwowali przez całą noc, zmasakrowane i spalone ciała zmarłych zostały wyniesione z wraku, który ich uwięził, i ułożone obok siebie na żwirowym brzegu w pobliżu toru, bez żadnego przykrycia poza kilkoma gazetami zebranymi od pasażerów. Rannych szybko zebrano i przewieziono pociągiem i wagonem do szpitala Atlantic City, gdzie sześciu z nich zmarło wkrótce po przybyciu. Dwóch innych zginęło w ciągu jednego dnia, a 42 osoby zginęły na miejscu zderzenia.
Stary Dom Wycieczkowy u podnóża Mississippi Avenue został przekształcony w kostnicę i tam zabierano zmarłych.
W pierwszą noc po katastrofie ulice w pobliżu Domu Wycieczek i Szpitala Miejskiego oraz droga prowadząca na miejsce wypadku zapełniły się ludźmi pragnącymi poznać najświeższe informacje.
Wycieczkowicze z Bridgeton i Salem, którzy uniknęli obrażeń, zostali przywiezieni z powrotem do Atlantic City i odesłani do domu specjalnym pociągiem kilka godzin później wieczorem.
James W. Hoyt, sekretarz Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego New Jersey, natychmiast po zapoznaniu się z rozmiarem wypadku, telegrafował do Philadelphia Medical Emergency Corps, z których piętnaście odpowiedziało, i pospieszył do Atlantic City specjalnym pociągiem, który opuścił Filadelfię o 22:45. Ci chirurdzy pomagali materialnie korpusowi ochotników w Atlantic City, który składał się z prawie każdego lekarza mieszkającego wówczas w mieście.
Wielu rannych przewieziono do hoteli, ponieważ szpitale miejskie szybko się przepełniły. Około trzydziestu rannych opatrzono rany i mogli ruszyć dalej.
Żona Edwarda Farra, inżyniera z Reading, który zmarł podczas pracy i którego znaleziono z jedną ręką na przepustnicy, a drugą na hamulcu, kiedy została poinformowana o wypadku i śmierci męża, nie była w stanie wytrzymać szoku, i upadł martwy na podłogę.
Śledztwo
Koroner hrabstwa William McLaughlin natychmiast po usłyszeniu o wypadku udał się na miejsce zdarzenia. Wszedł bezpośrednio do wieży blokowej i przesłuchał operatora George'a F. Hausera. Hauser powiedział mu, że jego zdaniem pociąg wycieczkowy miał czas przejechać przez tory Reading, zanim ekspres dojechał na miejsce, i ustawił „czysty” sygnał dla pociągu West Jersey. (System sygnalizacji działał w następujący sposób: zastosowano system bloków blokujących. Na torach czytelniczych znajdowały się trzy słupy z semaforami kontrolowanymi przez wieżę i dwa na torach West Jersey. Słup najbardziej oddalony od wieży na torach Reading znajdował się w odległości około 2000 jardów. Pozostałe dwa były znacznie bliżej. Gdy operator ustawi sygnał „czysty” na torze w Pensylwanii, automatycznie ustawi sygnał „niebezpieczeństwo” na torze Reading i odwrotnie.)
Zanim Hauser mógł złożyć dalsze wyjaśnienia koronerowi, otrzymał od urzędników kolejowych nakaz milczenia. Był posłuszny. W oczekiwaniu na dochodzenie Hauser został aresztowany przez koronera, ale został zwolniony za kaucją w wysokości 500 dolarów. Następnego dnia postawiono ławę przysięgłych.
Zeznania z 4 sierpnia wydawały się dotyczyć zmarłego inżyniera ekspresowej Reading Railroad, Edwarda Farra. Jego działanie polegające na biegu z prędkością czterdziestu pięciu mil na godzinę obok sygnału niebezpieczeństwa wydawało się niewytłumaczalne dla obecnych na śledztwie. Miał reputację doświadczonego inżyniera i człowieka o wyjątkowo dobrym charakterze moralnym, a nie o lekkomyślnym czy nieostrożnym usposobieniu. Zaledwie dwa tygodnie przed wypadkiem jego pociąg otrzymał sygnał, aby zatrzymał się na tym właśnie skrzyżowaniu, a on natychmiast wykonał polecenie.
Jury koronera wydało werdykty 7 sierpnia. Sześciu przysięgłych jedynie stwierdziło sposób śmierci pasażerów. Trzech stwierdziło, że „inżynier Edward D. Farr z Atlantic City Railroad nie zdołał odpowiednio kontrolować silnika podczas zbliżania się do skrzyżowania, a człowiek z wieży George F. Hauser, dając pociągowi wycieczkowemu West Jersey Railroad prawo drogi nad szybkim ekspresem dokonał złego osądu… [i] inżynier John Greiner ze wspomnianego pociągu wycieczkowego popełnił błąd, nie zachowując większej ostrożności podczas przekraczania wspomnianego szybkiego ekspresu”. Trzech innych stwierdziło, że „przyczyną zderzenia była niezdolność Edwarda Farra, inżyniera pociągu nr 23, do zwrócenia na czas sygnałów semaforowych i przejazdu zgodnie z przepisami… człowiek z wieży, George F. Hauser, mógł źle oszacować odległość pociągu Atlantic City Railroad, kiedy podawał białe tablice pociągowi wycieczkowemu nr 700 West Jersey i Seashore ”.
Bibliografia
- „Zderzenie pociągów w Atlantic City”, The New York Times , 31 lipca 1896, s. 1.
- „Koroner w pracy”, The New York Times , 1 sierpnia 1896, s. 2.