Brytyjska mewa
British Seagull był brytyjskim producentem dwusuwowych silników zaburtowych w Poole w Dorset od późnych lat trzydziestych do połowy lat dziewięćdziesiątych. Chociaż ich „klasyczne” silniki były przez dziesięciolecia przykładem solidnej prostoty i niezawodności, firma ostatecznie upadła, gdy zmieniły się gusta klientów i weszły w życie zaostrzone przepisy dotyczące emisji. Produkcja kompletnych silników została wstrzymana w 1996 roku, a prawa do marki kupiła inna firma w 1999 roku. Nadal produkowane są części zamienne do istniejących silników.
Historia
Brytyjskie silniki zaburtowe Seagull były po raz pierwszy sprzedawane pod nazwą Marston Seagull. Zostały one opracowane w fabryce Sunbeamland firmy John Marston Ltd w Wolverhampton przez inżynierów ds. rozwoju, Johna Way-Hope'a i Billa Pinningera. Ta para kupiła później prawa do produkcji w 1937 roku i sprzedawała silniki zaburtowe jako Bristol Seagull, później przeniosła się do Poole i zdecydowała się na nazwę British Seagull.
Istnieje kilka różnych modeli silników zaburtowych British Seagull, zwykle z jednocylindrowym silnikiem dwusuwowym chłodzonym wodą. Pierwotnie znany jako „Najlepszy silnik zaburtowy na świecie”, a następnie zmieniono go na „Najlepszy silnik zaburtowy na świecie”. Niektóre silniki miały opatentowane przez Villiersa magneto z kołem zamachowym, a po lewej stronie znajdował się prosty gaźnik. Nad głowicą cylindrów przykręcono mały mosiężny zbiornik paliwa, którego mieszanka paliwowo-olejowa w stosunku 10:1 lub 25:1 była grawitacyjnie doprowadzana do gaźnika przewodem paliwowym. Uruchamianie odbywało się za pomocą ręcznie nawijanej liny pociągowej, chociaż opcją był rozrusznik odrzutowy. Silnik ze skrzynią biegów i śmigłem łączyły dwie rury dolne, przednia zawierająca wał napędowy i rura rufowa służąca jako wydech, odprowadzana pod wodą.
Silniki okazały się bardzo wytrzymałe, ponieważ zastosowano w nich materiały wysokiej jakości, a tysiące z nich przetrwały lata, nawet w trudnych warunkach morskich, w wielu krajach rozwijających się. Silniki zaburtowe Seagull miały charakter użytkowy i miały stosunkowo wolno obracającą się śrubę napędową, dlatego idealnie nadawały się do użytku na pontonach, łodziach motorowych i małych jachtach. Model Silver Century Plus mógł napędzać kadłub wypornościowy o długości do 26 stóp, ale silniki zaburtowe Seagull nie nadawały się do jednostek szybkich.
modele
Wczesnym silnikiem firmy był Model 102, opracowany na podstawie modeli Marston z lat 30. XX wieku. Silniki Model 102 były dość duże i miały integralny blok cylindrów i głowicę silnika oraz wydech z wtryskiem wody. Niektóre silniki zaburtowe Model 102 miały śrubę napędową o średnicy 13 cali (330 mm), dzięki czemu zyskały przydomek „The Barge Pusher”.
Seria modeli, z której Seagull jest najbardziej znana, to seria „Classic”. Te „modele z kwadratowymi blokami” obejmowały 64 cm3 Featherweight (znane również jako Forty Minus) i Forty Plus oraz 102 cm3 Century i Century Plus. Forty Minus i Plus wykorzystywały identyczne jednostki napędowe, ale Plus miał większą skrzynię biegów i śmigło. Century i Century Plus wykorzystywały jeszcze większe przekładnie i śmigła. Klasyczne modele silników były produkowane od późnych lat pięćdziesiątych do połowy lat dziewięćdziesiątych, a wiele egzemplarzy jest nadal w codziennym użyciu. Długa żywotność wynika z wysokiej jakości metali oraz zastosowania śrub i kołków o dużej wytrzymałości na rozciąganie.
Na początku lat 80-tych fabryka wyprodukowała nową serię brytyjskich silników zaburtowych Seagull, serię QB. Jednostki napędowe zostały opracowane przez Queen's University w Belfaście (stąd QB), którego Wydział Inżynierii Mechanicznej specjalizował się w modernizacji konstrukcji dwusuwowych. Pomalowane na czarno i czasami znane jako Irish Seagull, miały cichsze, bardziej wydajne silniki, z chłodzonym wodą wydechem i zmodyfikowanymi otworami cylindrów.
Pod koniec lat 80. British Seagull wprowadziło do swojej oferty dwa kolejne modele, Model 170 i Model 125. Wyposażone w osłonę otaczającą silnik, miały ulepszone gaźniki i bloki cylindrów. Oba nowe modele miały źle zaprojektowane tuleje wału korbowego, co skutkowało roszczeniami gwarancyjnymi wobec firmy. Do tego czasu „Najlepszy silnik zaburtowy na świecie” (jak głosił slogan marketingowy) cieszył się zazdrością ze względu na niezawodność, ale te nowe modele nigdy nie były popularne i psuły wizerunek firmy.
Pod koniec produkcji wprowadzono nowy model o nazwie „5R”. Konstrukcja tego silnika różniła się znacznie od wcześniejszych modeli, wykorzystując konwencjonalną skrzynię biegów z silnika zaburtowego Yamaha 4HP, przymocowanego za pomocą płyty adaptera do silnika QB. Modele te były pomalowane na niebiesko, a ostatnie egzemplarze (znane jako „złote blaty”) miały śmigła i rozruszniki odrzutowe pomalowane na złoto.
Mieszanka paliwowo-olejowa
Modele produkowane w latach 1931-1945 miały zalecaną mieszankę benzyny z olejem wynoszącą 8:1 lub 10:1. Od 1942 roku modele specyfikowały mieszankę 10:1, która obowiązywała do 1979 roku. Po tej dacie określono mieszankę 25:1, którą ponownie zmieniono w celu wprowadzenia modeli 125 i 170, ale te silniki z mieszanką 50:1 wkrótce się nie powiodło, a British Seagull ponownie określił 25: 1. Ten stosunkowo wysoki procent oleju był konieczny ze względu na sposób pracy panewek wału korbowego. Wczesne silniki wykorzystywały krótkie tuleje, a późniejsze używały dłuższych tulei, stąd zmiany w zapotrzebowaniu na olej. Dłuższe tuleje były w rzeczywistości używane od 1967 r., A silniki od 1967 do 1979 r. Można stosować w mieszance 25: 1, dokonując regulacji gaźnika.