Charles Minot (kierownik kolei)
Charles Minot (30 sierpnia 1810 - 10 grudnia 1866) był amerykańskim kierownikiem kolei w Erie Railroad , gdzie w 1850 został superintendentem jako następca Jamesa P. Kirkwooda , a jego następcą został Daniel McCallum w 1854. Po bankructwie Erie w 1859 roku został przywrócony na stanowisko generalnego superintendenta kolei Erie.
Biografia
Minot urodził się w Haverhill w stanie Massachusetts . Jego ojciec, Stephen Minot (1776-1861), był sędzią Sądu Najwyższego Massachusetts. Charles Minot miał wykształcenie prawnicze i ukończył studia na Harvardzie w 1828 roku. Jednak umysł Minota był bardziej praktyczny i nauczył się być inżynierem na kolei Boston and Maine , której kolei później został kierownikiem.
Minot był jednym z pierwszych, którzy nauczyli się telegrafu, a jego znajomość tej nowej nauki dobrze pomogła mu w karierze nadzorcy Erie, jak widzieliśmy w opisie jego przystosowania telegrafu do użytku na kolei. Przybył do Erie z Boston and Maine Railroad. Erie działała wówczas na zachodzie aż do Elmiry. 1 maja 1850 został generalnym superintendentem jako następca Jamesa P. Kirkwooda .
Charles Minot był dużym, mięsistym mężczyzną, bardzo demokratycznym w stosunku do swoich ludzi, zawsze spotykającym się z nimi na pozornej równości. Był blefem i niegrzecznym człowiekiem w swojej mowie i porywczym usposobieniu. Osobliwością jego charakteru było to, że jeśli wezwał któregoś z mężczyzn do swojego biura, aby „wysadzić ich w powietrze”, wyładowywał swoje stłumione uczucia na pierwszej osobie, która akurat weszła, chociaż ta nie była w żaden sposób zainteresowana w kłopotach i być może nic o tym nie wiedział. Umysł Minota odetchnął z ulgą, wszystko znów było spokojne, a kiedy wszedł człowiek, którego wezwał, zostałby odprawiony bez słowa.
Nadinspektor Minot nieustannie podróżował po drodze. Nie miał specjalnego samochodu ani służby, w jaką bogato wyposażeni są dzisiejsi generalni superintendenci. „Każdy samochód jest dla mnie wystarczająco dobry” - mawiał Minot. Często podróżował płatnym samochodem, aby zaoszczędzić na wydatkach. Aż do pewnego letniego dnia 1853 roku niezmiennie jechał swoim samochodem przed silnikiem. Przyznał, że było to niebezpieczne, ale powiedział, że „mógł widzieć rzeczy lepiej”. W omawianym dniu samochód wypadł z torów w pobliżu Almond na Zachodniej Dywizji, na wysokim tam nasypie. Wraz z nim w samochodzie byli Prezydent Homer Ramsdell i HG Brooks . Minot był potężnym człowiekiem. Stał na peronie, gdy samochód zjeżdżał z toru. Prezydent Rainsdell i pan Brooks rzucili się do drzwi, aby uciec, ale nigdy by nie wyszli, gdyby nie Minot, który chwycił prezydenta jedną ręką, a Brooksa drugą, przeciągnął ich przez drzwi i wyskoczył razem z nimi z samochodu tak jak przewrócił się nad brzegiem. To była ostatnia podróż, jaką Minot odbył na drodze ze swoim samochodem przed lokomotywą.
Demokratyczne zachowanie nadinspektora Minota wzbudziło sprzeciw wielu dyrektorów na długo przed tym, zanim odmówił egzekwowania zasad McCalluma, w tym prezydenta Ramsdella, więc chociaż udowodnił, że jest zdolnym kolejarzem, wycofał się na rzecz surowej dyscypliny , McCallum , zgadzał się z tym elementem w Radzie na więcej niż jeden sposób - ale było to kosztowne dla Erie. Minot udał się z Erie do Michigan Southern Railroad jako dyrektor generalny, miejsce to piastował do grudnia 1859. Następnie został powołany do generalnego nadleśnictwa Erie. Pozostał na czele wydziału operacyjnego do 31 grudnia 1864 roku, kiedy to zastąpił go Hugh Riddle . Przez pewien czas pan Minot piastował w Spółce stanowisko inżyniera-konsultanta, ale przeszedł na emeryturę i wrócił do rodzinnego miasta, gdzie zmarł.
Praca
Wprowadzenie telegrafu do użytku na kolei
.jpg)
Erie, za pośrednictwem Charlesa Minota i jego następcy, DC McCalluma, zwróciła uwagę całego kraju na wartość telegrafu jako istotnego czynnika w zarządzaniu kolejami, prowadzeniu pociągów i bezpieczeństwie pasażerów. To, co było znane jako New York and Erie Telegraph Line, rozpoczęto w sierpniu 1847 roku. Nie było to dzieło New York and Erie Railroad Company.
W 1847 roku Ezra Cornell z Itaki w stanie Nowy Jork pracował nad rozszerzeniem komunikacji telegraficznej przez New York i Lake Erie Railroad z Western Union Telegraph Company , oszczędzając zbudowaną przez siebie linię telegraficzną z Nowego Jorku do Fredonii . Nowy telegraf stał się natychmiastowym hitem i był powszechnie używany do plotek i swobodnych rozmów.
Projektantem linii był Ezra Cornell, a Charles Minot obserwował go, gdy budował ją przez południowe hrabstwa Nowego Jorku, jadąc drogami wozów na swojej trasie. Minot wcześnie dostrzegł wartość telegrafu dla kolei i sposób, w jaki można go wykorzystać do kierowania ruchem pociągów w każdym punkcie drogi. Skłonił Towarzystwo Kolejowe do zbudowania linii słupów i drutów telegraficznych wzdłuż linii kolejowej, bez odniesienia do patentów i bez określania stosowanych maszyn. Zbudowali go kolejarze. Pan Cornell dostarczył izolatory, a także maszyny Morse'a do otwieranych biur. Izolatory były z siarki, zamknięte w żelaznych garnkach i miały niewielką wartość.
Po ukończeniu linii telegraficznej Erie nadinspektor Minot zaproponował zakup patentu Erie the Morse na uczciwych warunkach. Pan Smith, jeden z właścicieli patentu, odmówił sprzedaży. Zaprosił New York and Erie Railroad Company, aby zostały akcjonariuszami Telegraph Company i tym samym nabyły prawo do używania instrumentów Morse'a. Jednak do tego czasu linia Cornellów okazała się tak niewiarygodna, że pan Minot odrzucił zaproszenie. Napisał również bardzo spokojnie do pana Smitha, że jego zamiarem jest, aby po jego ukończeniu „nasza firma uzgodniła z New York and Erie Telegraph Company, aby to dla nas wykonali”.
Po krótkiej walce z okolicznościami drut linii Cornell został w 1852 i 1853 przeniesiony z słupów wzdłuż rogatek do tych należących do firmy kolejowej, a poprzez stopniowe procesy linia została zmasowana i zniknęła na własność tej firmy . W 1852 roku nazwa firmy została zmieniona na The New York and Western Union Telegraph .
System telegraficzny w Erie
Nowość i znaczenie zastosowania telegrafu do prowadzenia pociągów przez Erie zaczęło przyciągać ogólną uwagę dopiero w 1855 r. W swoim raporcie z tego roku John T. Clark , pełniący funkcję inżyniera i geodety stanu Nowy Jork , obszernie odniósł się do tej innowacji. Ponieważ jego wypowiedzi dokładnie opisują system operacyjny na Erie, który stopniowo rozwinął się pod rządami adiunkta telegraficznego i który, zmodyfikowany i ulepszony przez nadinspektora Minota i jego następcę, Daniela McCalluma, ostatecznie stał się standardowym systemem na kolei na całym świecie, są one tutaj reprodukowane jako ciekawe i cenne dane historyczne:
- Telegraf jest używany na Erie od 1852 roku [czyli praktycznie]. Według równoległych zeznań nadinspektorów dróg zaoszczędzono więcej niż kosztowało każdego roku. Na każdej stacji na linii, a na ważnych w dzień iw nocy jest operator, tak rozmieszczony, że ma dobry widok na tor. Są oni zobowiązani zanotować dokładny czas przybycia, odjazdu lub przejazdu każdego pociągu i przekazać go telegraficznie właściwemu oficerowi. W każdej dywizji jest oficer zwany dyspozytorem pociągu, którego obowiązkiem jest ciągłe trzymanie przed sobą memorandum o pozycji każdego pociągu w jego dywizji, potwierdzonej przez meldunki telegraficzne z kilku stacji. Pociągi kursują po tej drodze według drukowanych rozkładów jazdy i regulaminów. Kiedy się zdezorientują, telegraf służy również do ich rozplątania i przesunięcia do przodu. Gdy pociągi na jakimkolwiek odcinku tej drogi są opóźnione, fakt ten jest natychmiast przekazywany do najbliższej stacji, a stamtąd telegraficznie do wszystkich stacji na drodze. Zbliżające się pociągi są w ten sposób ostrzegane przed niebezpieczeństwem i zapobiega się wypadkom z tego powodu.
- Jeżeli jeden lub więcej pociągów z jakiejkolwiek przyczyny ogólnej, takiej jak burze śnieżne itp., uległo opóźnieniu i może spowodować opóźnienia w innych pociągach, dyspozytor pociągu jest upoważniony do przesunięcia ich dalej drogą telegraficzną, zgodnie z pewnymi zasadami, które zostały w tym celu zorganizowane. Mając przed sobą rozkład czasu przejazdu każdego pociągu na jego ostatniej stacji, może on w każdej chwili określić jego położenie z wystarczającą dokładnością dla swoich obecnych celów i może zastosować najlepsze środki uwolnienia opóźnionych pociągów i uregulowania ruch wszystkich, aby uniknąć niebezpieczeństwa kolizji lub dalszego splątania. Następnie telegrafuje na takie stacje, jakie są potrzebne, nakazując niektórym pociągom zatrzymywać się przez pewien czas lub do czasu przejechania niektórych pociągów, a innym, aby jechali na określone stacje i tam oczekiwali na dalsze rozkazy.
- Aby zapobiec pomyłkom lub nieporozumieniom między dyspozytorem a konduktorem pociągu, jest on zobowiązany wpisać swoje polecenie do książki operatora telegrafu. Operator, który otrzymuje wiadomość, jest zobowiązany zapisać ją w swojej księdze i wypełnić dwa drukowane egzemplarze, z których jeden wręcza konduktorowi pociągu, a drugi maszyniście. Dyspozytor następnie przekazuje konduktorowi wiadomość, zadając mu pytanie: „Jak rozumiesz moją wiadomość?” Na które konduktor musi odpowiedzieć własnymi słowami, powtarzając treść wiadomości tak, jak ją rozumie, aby wykryć wszelkie błędy, które mogą zostać popełnione przez operatora lub jego własne zrozumienie. Jeśli jest to satysfakcjonujące dla dyspozytora, telegrafuje: „W porządku, śmiało!” i dopóki ta ostatnia wiadomość nie zostanie odebrana, żadne pociągi nie mogą być przemieszczane po drodze przez telegraf. Oszczędza się czas, używając skrótów dla stacji i komunikatów, pociągów itp.
- W ten sposób, jeśli pociąg pasażerski jest opóźniony o godzinę lub więcej, wszystkie pociągi towarowe, które byłyby przez niego zatrzymane na kilku stacjach na ogólnych zasadach, są przesuwane do przodu do takich innych mijanych miejsc, do których z pewnością dotrą, zanim pociągi opóźnione będą mogły je wyprzedzić, i dlatego często zdarza się, że w ciągu jednego dnia pociągi, które w przeciwnym razie byłyby opóźnione, są przemieszczane telegrafem, co jest równoznaczne z użyciem dwóch lub trzy lokomotywy i pociągi.
Puste rozkazy, które były podstawą telegraficznego prowadzenia pociągów, pochodziły od superintendenta McCalluma w 1854 roku. Zasłynęły jako „Plan 31”, „Plan 32” i „Plan A”. Użycie pustego pola 31 było zgodne z regułą 12 kodeksu McCallum, która stanowiła, że „gdy ma być utworzone miejsce zbiórki dla pociągów poruszających się w przeciwnych kierunkach, prawo do przejazdu powinno być pewne, pozytywne i określone, bez względu na czas."
Dyspozytorstwo pociągów
Charlesowi Minotowi jako nadinspektorowi dywizji na kolei Erie przypisuje się pierwszą próbę kontrolowania ruchu pociągu poza regulaminem i rozkładem jazdy , kiedy we wrześniu 1851 roku wysłał telegram do pracownika kolei w innym miejscu, kierując tym wszystkim pociągi były zatrzymywane w tym miejscu do czasu przybycia pociągu, którym jechał Minot.
22 września 1851 roku Minot siedział w pociągu pasażerskim zaparkowanym na stacji Turner. Wyjrzał przez okno pociągu i zobaczył nowe druty telegraficzne. Wysiadając z pociągu, Minot pobiegł na stację, wsiadł do nowego telegrafu i zatelegrafował do następnej stacji wzdłuż linii, Monroe, aby sprawdzić, czy pociąg jadący na wschód do Piermont-on-Hudson przejechał. Agent stacji powiedział, że nie. W tym momencie Minot nakazał inżynierowi pociągu, aby udał się w drogę do Goszen. Inżynier odmówił przyjęcia zamówienia Minota, a zamiast tego Minot sam wsiadł do taksówki i osobiście pojechał pociągiem do Port Jervis , na kilka godzin przed planowanym czasem przybycia. Był to drugi z kilku „pierwszych”, stworzonych przez Erie Railroad w swoim czasie, wraz z wysyłką mleka koleją na stację Chester w 1842 roku.
Minot rozwinął dalej system wykorzystujący telegrafy do wysyłania pociągów, do użytku, gdy pociągi chciałyby mijać się wzdłuż linii, na przykład na stacjach. Wyznaczono dwuliterowe kody telegraficzne i wprowadzono nowy, nowoczesny system. Przez dziesięć lat istnienia nowej linii kolejowej pasażerowie byli zniesmaczeni, gdy pociągi godzinami czekały, aż inny pociąg musiał ich minąć. Ten nowy system rozwiązałby ten problem.
Od tego momentu ewoluował system kierowania pociągami. Zbiór zasad eksploatacji, później ujednolicony dla wszystkich kolei, zawierał podstawowe zasady ruchu pociągów, takie jak znaczenie wszystkich sygnałów stałych, dźwiękowych i ręcznych ; forma, format i znaczenie poleceń pociągu ; oraz obowiązki i zobowiązania każdej kategorii pracowników. Operacyjny lub oficjalny rozkład jazdy określał numery pociągów i rozkłady jazdy; miejsca zbiórki dla tych pociągów; pokazywał długość torów mijania na każdej stacji, a także wskazywał miejsca, w których mogą być wydawane polecenia pociągów, oraz zawierał szereg innych informacji, które mogą być niezbędne lub przydatne dla załóg pociągów obsługujących pociągi na danym terytorium.
Korzystanie z telegrafu i systemu Minot trwało do 1888 r., Kiedy to nowy system sygnalizacji blokowej, opracowany przez konkurenta Pennsylvania Railroad , pomógł rozszerzyć wykorzystanie telekomunikacji Minot do sterowania ruchem kolejowym.
Publikacje
- Samuel Marsh i Charles Minot „ Raport New York and Erie Railroad ” w: Report of the State Engineer and Surveyor on the Railroads of the State of New York . przez Nowy Jork (stan). Rada Komisarzy Kolejowych. 1862. s. 174-194
O Minocie i jego pracy
- Hungerford, Edward (1946). Ludzie z Erie . Kingsport, Tennessee: Losowy dom. OCLC 500324 .
- Oslin, George P. (1999). Opowieść o telekomunikacji . Macon, Georgia : Mercer University Press. ISBN 978-0-86554-659-2 .
- Yanosey, Robert J. (2006). Obiekty kolejowe Erie (w kolorze) . Tom. 2: Nowy Jork. Scotch Plains, New Jersey : Morning Sun Books Inc. ISBN 1-58248-196-2 .
Ten artykuł zawiera materiał należący do domeny publicznej z Edwarda Harolda Motta Między oceanem a jeziorami: historia Erie . Collins, 1899. s. 430-31; oraz inne materiały należące do domeny publicznej z książek i stron internetowych.
Linki zewnętrzne
- Charles Minot , National Railroad Hall
- Pomnik Charlesa Minota
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
