Charles Moran (kierownik kolei)

Karola Morana
Urodzić się	( 1811-10-31 ) 31 października 1811 Bruksela, Belgia
Zmarł	22 lipca 1895 ( w wieku 83) ( 22.07.1895 )
Zawód	wykonawczy
Znany z	prezes Kolei Erie

Charles Moran (31 października 1811 - 22 lipca 1895) był amerykańskim biznesmenem i prezesem Erie Railroad od 1857 do 1859.

Biografia

Charles Moran urodził się w Brukseli w Belgii w 1811 roku. Jako młody człowiek przybył do Nowego Jorku i zajął się biznesem, stając się z czasem starszym wspólnikiem w komisji ds. towarów suchych i domu importowym Moran & Iselin. Firma ta została rozwiązana w 1852 roku, kiedy pan Moran przeszedł na emeryturę. Zdobył godną pozazdroszczenia reputację ostrożnego i odnoszącego sukcesy biznesmena, a ponieważ interesował się finansami, założył nowojorski dom bankowy Moran Bros. Zagraniczna korespondencja tego domu była szczególnie obszerna i wysokiej klasy, co fakt dał panu Moranowi niezwykłą okazję do lokowania amerykańskich pożyczek za granicą.

To jego sukces w ten sposób w 1856 r., Dzięki dużej pożyczce z Erie, uczynił go zauważalną postacią w finansach kolejowych i zwrócił na niego uwagę Erie w nagłych wypadkach i skłonił go do wezwania go do zarządzania swoich krytycznych spraw. Został prezesem Spółki w przededniu wielkiego przewrotu finansowego 1857 r. , którego katastrofalne skutki nękały i utrudniały jego szczere wysiłki w wykonaniu herkulesowego zadania, którego się podjął przez całe dwa lata swojej administracji. Niewielu ludzi zmierzyłoby się z napotkanymi przez niego przeszkodami, a jeszcze mniej próbowałoby je pokonać. Pan Moran wycofał się z kierownictwa Erie w sierpniu 1859 roku i poświęcił całą swoją uwagę bankowości. W późniejszej części swojego życia Moran mieszkał przy 12 East 53rd Street w Nowym Jorku. Kontynuował jako starszy partner Moran Bros aż do śmierci, 22 lipca 1895. Charles Moran miał dwóch synów, Amedee Depau Moran i D. Comyn Moran, który zastąpił go w jego działalności bankowej.

Praca

Wybór na dyrektora w 1854 roku

Lista dyrektorów i funkcjonariuszy Erie, 1855–56

W 1854 roku Charles Moran, makler i prywatny bankier, oraz Louis Von Hoffman, prywatny bankier, obaj z Nowego Jorku, zostali wybrani spośród szesnastu dyrektorów New York and Erie Company. Wybór ten został dokonany w uznaniu interesów zagranicznych wierzycieli Spółki, ponieważ Moran umieścił dużą ilość niezabezpieczonych lub przynoszących dochód obligacji Spółki w Szwajcarii i innych częściach Europy. Moran wkrótce stał się jednym z powierników Homera Ramsdella .

Kiedy w 1854 roku Ramsdell nabył ziemię obok pierzei wodnej nad rzeką Hudson, gdzie miały się znajdować ogromne stocznie Erie Railroad, magazyny, promy, nikt z zarządu nie wiedział o tym oprócz Charlesa Morana. Spółce, że w przypadku nowych linii kolejowych, ulepszeń i pary wodnej nie należy o tym mówić. Łodzie. Prace nad terminalami w Jersey City rozpoczęto w 1856 roku. W czerwcu tego roku Mallory & Co. z Newburgh za poprowadzenie tunelu przez Bergen Hill, który miał zostać ukończony pod kierownictwem Jamesa P. Kirkwooda .

Wybór na prezydenta

W 1857 r. Erie nawiedziło nieszczęście i było oczywiste, że sprawy Spółki ponownie zbliżały się do kryzysu. Z taką sytuacją spotkał się Erie, kiedy Charles Moran wrócił z Europy w lipcu 1857 r., Dokąd udał się poprzedniej zimy, aby zaciągnąć pożyczki. Homer Ramsdell miał prywatne przedsiębiorstwa o znacznej wielkości, a rosnąca depresja w sprawach biznesowych Spółki, jak oświadczył, wymaga, aby poświęcał im więcej osobistej uwagi, i ogłosił, że jest zdecydowany zrezygnować z prezesa Spółki. Rada dyrektorów została przekonana, że ​​Charles Moran, lepiej niż jakakolwiek inna dostępna osoba, może przejąć kontrolę nad krytycznymi sprawami Spółki i wyprostować je. Poinformowali go o swoich przekonaniach i poprosili, aby przejął kierownictwo.

Odpowiedział, że podejmie się tego zadania, zapewniając, że może je wykonać, jeśli Spółka zapłaci mu 25 000 dolarów rocznie za jego usługi. To tyle, ile płacił prezydent Stanów Zjednoczonych i niespotykana pensja dla dyrektora wykonawczego jakiejkolwiek korporacji. Zarząd zdecydował jednak, że Moran jest wart tych nakładów i zgodził się na jego warunki. 18 lipca 1887 roku William E. Dodge , oburzony faktem, że Spółka uporczywie zezwalała na pracę na kolei w niedzielę, złożył rezygnację z członkostwa w Zarządzie. Na jego miejsce wybrano Morana, który jednogłośnie został wybrany na prezesa, a pan Ramsdell nadal pełnił funkcję członka zarządu.

W drukach publicznych ogłoszono o panu Moranie, po jego wyborze na prezydenta Erie, że był człowiekiem o wysokim charakterze i prawości, energicznym umyśle i oddanym studiom ekonomii politycznej, która była u podstaw o powodzeniu jakiejkolwiek pracy tego opisu; że miał większe zdolności administracyjne i że jego wybór dałby wielką satysfakcję wszystkim prawdziwym przyjaciołom przedsiębiorstwa, zarówno w kraju, jak i za granicą. Wszystko to, co mówiono o panu Moranie, było niewątpliwie prawdą, ale w ciągu następnych dwóch lat miał się on przekonać z gorzkiego doświadczenia, że ​​u podstaw sukcesu takiej pracy jak New York and Erie Railroad była.

Zmiany w polityce Morana

Bezpłatna przepustka Morana, 1859

Warunki finansowe Erie, 1857

Na początku swojej kadencji Prezes Moran wykazał, że jego polityka w zakresie zarządzania sprawami Spółki miała być radykalnie odmienna od polityki któregokolwiek z jego poprzedników. Zwyczajem było wydawanie bezpłatnych przepustek poganiaczom, którzy towarzyszyli swemu bydłu na targ w pociągach towarowych, oraz „frachtowcom”, jako zachętę do utrzymania starego interesu i zachętę do utrzymania starego. którzy kontrolowali dostawy produktów w tamtych czasach. Około 160 osób otrzymało te bezpłatne bilety, a ich wydawanie zostało uznane za dobrą politykę biznesową przez wszystkie kierownictwa aż do kontroli Morana. Moran nie wierzył, że jest to rozsądna zasada biznesowa, i natychmiast zniósł system bezpłatnych przepustek. Zrezygnował także z agencji, pośredników, reklam i wszelkich innych metod zwiększania obrotów Spółki.

Potrzebne były pieniądze, aby kontynuować ulepszenia, które Spółka miała wówczas w ręku, ale które były opóźniane z powodu braku funduszy, więc na początku sierpnia 1857 r. Ogłoszono plan czwartej pożyczki hipotecznej. Zaproponowano zebranie 3 000 000 USD poprzez utworzenie akcji za 6 000 000 USD, połowę w gotówce, a połowę w niezabezpieczonych obligacjach Spółki. Celem pożyczki było sfinansowanie zadłużenia Spółki oraz uzyskanie środków na kontynuację budowy tunelu Bergen, magazynów, nabrzeży i innych ulepszeń nieruchomości Long Dock. Obliczono, że zgodnie z tym planem zadłużenie Spółki wzrośnie o około 1 000 000 USD.

Był to jednak zniechęcający czas na negocjowanie pożyczek, nawet na najbardziej zatwierdzonych zabezpieczeniach, ponieważ był to szczyt paniki w 1857 r. , Kiedy banki upadały na całego, a najstarsze domy handlowe drżały na skraju bankructwa; ale Prezydent Moran i jego współpracownicy wzięli się ostro do pracy, aby umieścić nowe obligacje. Niezabezpieczone obligacje Spółki były notowane wówczas na rynku na niskim poziomie około trzydziestu pięciu, a warunki nowej emisji były korzystne, ale inwestorzy to zignorowali.

Spotkanie posiadaczy akcji i obligacji, które odbyło się pod numerem 13 Broad Street, Nowy Jork, 23 września 1857 r. W celu nakłonienia ich do zapisania się na nową pożyczkę. Prezes Moran wygłosił przemówienie, które jest dziś obrazowym i pod pewnymi względami zabawnym przedstawieniem sytuacji i udręk Firmy w tym krytycznym roku. Rozpoczął od przedstawienia sprawozdania z sytuacji finansowej Spółki (patrz zdjęcie).

Grudzień 1857 Strajk

Moran wyjaśnił w 1857 r., że najważniejszą trudnością, z jaką musiała się zmierzyć droga, był strajk inżynierów jesienią 1856 r.:

... Dzięki polityce, która zajmowała się drobiazgami z wyłączeniem głównej szansy, rozproszono najlepszy zespół inżynierów, jaki kiedykolwiek zgromadzono w tym kraju. Rozpowszechniali po całym kraju wieści o nieprzychylnej drodze do Erie; mówili, że obsługują go niekompetentni inżynierowie, zwykli chłopcy, i to, co mówili, było po części prawdą. Po strajku nastąpiła grudniowa i styczniowa zmiana pogody, w wyniku której droga została zablokowana przez śniegi, oraz powódź w lutym, która zniszczyła najważniejsze mosty na linii. Ciągłe deszcze utrzymywały drogę w stanie upłynnienia aż do lipca, a rezultatem tego wszystkiego było to, że w ciągu pierwszych sześciu miesięcy bieżącego roku podatkowego nastąpił spadek wpływów o 534 000 dolarów i wzrost wydatków o 482 000 dolarów, pozostawiając saldo porównawcze w stosunku do Spółki w wysokości 1 016 000 USD. Pomimo tej straty droga poszła naprzód w ciągu ostatnich dwóch lat między czterysta a pięćset tysiącami dolarów. Gdyby w tak niesprzyjających okolicznościach można było uzyskać takie wyniki, czymże by one nie były, gdy nadeszłyby obfite plony w tym roku i kiedy oszczędne i aktywne zarządzanie uczyniło drogę tak produktywną, jak to tylko możliwe?

Molo w terminalu Piermont and Erie Railroad w latach pięćdziesiątych XIX wieku.

Do końca roku, we wtorek 1 grudnia 1887 roku, zarządzeniem Prezydenta Charlesa Morana, w związku z ciężkimi czasami i krytycznym stanem, weszły w życie obniżki wynagrodzeń pracowników. Piermont, obsługa ładunków. Byli podzieleni na gangi nocne i dzienne i byli znani jako robotnicy, kontrolerzy, kasjerzy, tragarze i stolarze. Ich wynagrodzenie wynosiło 1 dolara dziennie. Została obniżona do 90 centów za jedenaście godzin pracy. Sześć godzin uważano za pół dnia pracy. Stali mężczyźni mogliby zarobić od 25 do 30 dolarów miesięcznie przy starych zarobkach.

Prezydent Moran otrzymywał roczną pensję w wysokości 25 000 dolarów, a na całej linii kolejowej było głośno, że z powodu trudności finansowych, w jakich znajdowała się Spółka, nie będzie ryzykował, ale codziennie pobierał swoją pensję proporcjonalnie. Kiedy wydano jego polecenie obniżenia płac, ludzie zapytali, czy prezydent ukrył się, zgadzając się na obniżenie własnego wielkiego stypendium. Kiedy okazało się, że nie, nastroje były gorzkie, a robotnicy w dokach w Piermont zaprotestowali przeciwko cięciom płac i zrezygnowali z pracy. Hamulce na tym oddziale kolei dołączyły do ​​robotników, podobnie jak robotnicy wzdłuż tego oddziału. Ruch został wstrzymany. Strajk został przerwany pod koniec tego tygodnia przez policjantów metropolitalnych i strażników Piermont. Strajki te ostatecznie kosztowały Spółkę pół miliona do miliona dolarów.

Bankructwo i rezygnacja

Ostatni „Przemówienie dyrektorów New York and Erie Railroad Company do akcjonariuszy”, początek 1859 r., Dał wrażenie przygnębiającej sytuacji, stwierdzając:

Sprawy Nowego Jorku i Erie Railroad Company, 1852–56

„ Spadek wartości rynkowej akcji i obligacji New York and Erie RR Company, rosnący z miesiąca na miesiąc i z tygodnia na tydzień, wskazuje na obawę, że w krótkim czasie całe akcje mogą zostać utracone, a niektóre z nich niezabezpieczony dług dzieli ten sam los. Obawy te nie są bezpodstawne, ale mogą zostać usunięte energicznym postępowaniem. To oczywiste, że wyrozumiałości Wierzycieli Spółka zawdzięcza swoje dalsze istnienie. Ta pobłażliwość musi wynikać z przekonania, że istnieje realna, choć obecnie niedostępna, wartość majątku Spółki, która z czasem znów się ujawni... ”

Adres dalej zawiera przegląd rozwoju firm w latach pięćdziesiątych XIX wieku i nadal określa jego upadek oraz jego początki:

„ ...pamiętając, jak mogą, że przez cztery lata, począwszy od 1 października 1852 r., Kiedy pociągi po raz pierwszy przejechały z Jersey City do Dunkierki, a kończąc na 30 września 1856 r., zarobki ponad wszystkie wydatki robocze pokrywały odsetki od długów i pozostawił nadwyżkę więcej niż wystarczającą do zapłacenia Akcjonariuszom pełnych odsetek; chociaż „część tej nadwyżki została przeznaczona na ogólne ulepszenia. Liczb i faktów nie można znaleźć w żadnej jednej publikacji”, a zatem z korzyścią może być zebrane tutaj, jako początek próby zrozumienia rzeczywistego stanu spraw Towarzystwa. " "

30 września 1856 roku to kulminacyjny moment w sukcesie Towarzystwa. Droga była dobra, a jej wyposażenie w wagony, lokomotywy i wszystko, co było potrzebne do prowadzenia dużego biznesu, było prawie wszystkim, czego można było chcieć. Od tego momentu jego upadek można datować. Starzy i doświadczeni maszyniści zostali wówczas zwolnieni. Ci, którzy ich zastąpili, choć kompetentni i ostrożni, nie mogli w kiedyś prowadzić pociągi tak ekonomicznie, jak wcześniej. Ale dobrze się spisali. W październiku, listopadzie i grudniu nie zdarzył się żaden wypadek z udziałem samochodu ani pasażera; a dochody z drogi za ten okres, czyli pierwszy kwartał roku podatkowego kończącego się 30 września 1857 r., wyniosły 1 605 582,42 USD, a. sumy, która z jednym wyjątkiem nigdy nie została przekroczona w tym samym kwartale. Pozostało, po opłaceniu wszystkich kosztów pracy i odsetek od długu obligacyjnego i płynnego, jako nadwyżka zysku netto, 207 447,53 USD. Potem zaczął się prawdziwy upadek, z ostrą zimą, niszczycielskimi wiosennymi wezbraniami i wyimaginowanymi ulepszeniami nowego prezydenta… ”

To przemówienie było kontynuowane z nowszymi wydarzeniami, ale nie mogło odwrócić biegu wydarzeń. Do sierpnia 1859 roku z pożyczki zaciągnięto tylko 1 253 500 dolarów. Beznadziejny stan uwikłania w sprawy Spółki osiągnął punkt kulminacyjny 4 dnia tego miesiąca w odzyskaniu wyroku przeciwko niej za 35 000 dolarów niewypłacalności obligacji funduszu tonącego, a egzekucja została ogłoszona tego samego dnia. Toczyły się inne procesy, w których dotyczyły tych samych kwestii, i stało się jasne, że jeśli posiadacze obligacji chcą chronić majątek korporacji i zabezpieczyć ją przed reorganizacją, należy natychmiast podjąć pewne kroki.

Dept i kapitał akcyjny Erie, 1859.

Postępowanie zostało wszczęte przez powierników czwartej hipoteki, przy czym zwłoka dotyczyła również pierwszej, drugiej, trzeciej i piątej hipoteki. Na wniosek złożony w ten sposób Nathaniel Marsh, sekretarz Spółki, został mianowany syndykiem przez sędziego Masona z hrabstwa Chenango. Objął drogę w posiadanie 16 sierpnia 1859 r. 19 sierpnia dyrektorzy dokonali znacznej redukcji pensji prezydenta Morana. 27 stycznia złożył rezygnację z funkcji prezesa i przeszedł na emeryturę z Dyrektorium. Samuel Marsh został wybrany na prezydenta, aby go zastąpić. Kiedy Moran opuścił kapitał zakładowy Spółki wynosił 11 000 000 USD, a dług obligacyjny 36 783 650 USD (patrz zdjęcie).

Akcje Erie w lipcu 1857 r., Kiedy rozpoczęła się administracja Morana, były notowane na trzydzieści trzy i jedną trzecią. W sierpniu 1859 roku, kiedy skończyła się administracja Morana, kurs wahał się na poziomie ośmiu. Niesprawiedliwe byłoby wątpić, że Charles Moran podjął gorliwy i sumienny wysiłek, aby wydobyć Firmę z kłopotów i rozpocząć jej pełną sukcesów karierę. Według Motta (1899; s. 129) „jego zdolność do tego została po prostu źle oceniona i przereklamowana - i to przez nikogo bardziej niż przez niego samego”.

Pieniądze , 1863

Strona tytułowa Pieniądze , 1863.

W 1851 roku Moran opublikował w lokalnej prasie niektóre ze swoich poglądów na temat względnej wartości złota i srebra oraz skutków dużego napływu złota z nowych kopalń. W latach sześćdziesiątych XIX wieku dalej rozwijał te idee w dyskusjach na spotkaniach Towarzystwa Postępu Nauk Politycznych i Społecznych w Nowym Jorku. Stopniowo przybrało to formę pracy, która jest próbą analizy i przedyskutowania tematu pieniądza w jego najważniejszych, praktycznych fazach. Moran chciał opisać ten temat pełniej niż to zostało zrobione w którejkolwiek z prac, które to zrobiły, oraz wyjaśnić i pogodzić wszystkie anomalie, które dotychczas sprawiały, że pieniądze były tak dręczącym tematem.

Jego książka „Pieniądze” z 1863 r. Opiera się na jego wcześniejszych publikacjach. Moran wyjaśnia dalej, że „każda przepowiednia poczyniona wówczas na ten temat została w pełni zrealizowana, podczas gdy żadna z tych dokonanych przez zwolenników teorii przyszłej deprecjacji złota i aprecjacji srebra się nie spełniła. Wnioski dotyczące Wpływ emisji banknotów na ceny został osiągnięty i przekazany przyjaciołom na długo przed przeczytaniem wypróbowanych prac Fullartona i Tooke , w których utrzymane są podobne poglądy. tych konkluzji, aby uzyskać dla nich wagę należną konkluzjom, do których doszły różne strony, badając ten sam temat z różnych punktów widzenia”.

Recenzja z końca 1863 roku w British Westminster Review skomentowała, że ​​„ Esej o pieniądzach pana Morana jest tylko kolejnym dodatkiem do stosu takich publikacji, które już dawno zmęczyły ludzką cierpliwość. Pisarze z jego szkoły nigdy nie zostaną zmuszeni do rozpoznania różnicy między walutą a kredytem . Ich teoria głosi, że ponieważ kredyt jest podstawą wszelkiego rozszerzonego handlu, system bankowy kraju powinien być tak skonstruowany, aby przyjść na ratunek kredytowi zniszczonemu przez nierozsądne inwestycje w czasach nadmiernego handlu i spekulacji. ..”

Właściciel kolei Nevada i California

Nevada and Oregon Railroad , linia wąskotorowa znaleziona w 1882 r., Budowana na północ od Reno, została sprzedana ich największemu inwestorowi, grupie nowojorskich inwestorów Moran Brothers, w celu przejęcia w 1884 r. I działała nieoficjalnie jako Nevada and California Railroad. W 1893 roku Moran Brothers sprzedali linię kolejową i została ona zreorganizowana jako Nevada – California – Oregon Railway. Jego obecność w hrabstwie Lassen w Kalifornii trwa do dziś, a miasto / miejsce Moran o tej samej nazwie nosi jego nazwisko, a także Amadee, imię jego syna.

Publikacje

• Moran, Karol (1863). Pieniądze . Nowy Jork: D. Appleton and Company - za pośrednictwem Internet Archive.
• Moran, Karol (1885). Charles Moran, skarżący, kontra. Pittsburgh, Cincinnati and St. Louis Railway Company, Cincinnati and Muskingum Valley Railway Company, Samuel Jones [i in.] Respondenci: In Equity; List reklamacyjny Charlesa Morana . Robert Clarke & Company.

• Baxter, Raymond J.; Adams, Arthur G. (1999). Promy kolejowe na rzece Hudson: i historie marynarza .
• Myrick, David F. (2007). Koleje Nevady i wschodniej Kalifornii: Drogi północne .
• Hungerford, Edward (1946). Mężczyźni z Erie: historia ludzkiego wysiłku .
• Moran, Karol (1863). Pieniądze . Nowy Jork: D. Appleton and Co. – przez Internet Archive.
• Veenendaal, AJ (1996). Wolny pociąg do raju: jak holenderskie inwestycje pomogły zbudować ...
• Wilkins, Mira (1989). Historia inwestycji zagranicznych w Stanach Zjednoczonych do 1914 roku .

Atrybucja

Ten artykuł zawiera materiały należące do domeny publicznej autorstwa Motta, Edwarda Harolda (1899). Między oceanem a jeziorami: historia Erie . Collinsa. P. 464 – przez Archive.org. ; oraz inne materiały należące do domeny publicznej z książek i/lub stron internetowych.