Corre La Licorne

Corre La Licorne
Przemysł Automobilowy
Założony 1901
Zmarły 1949
Los zaprzestał produkcji
Siedziba Levallois-Perret , Francja
Kluczowi ludzie
 Jean-Marie Corre
Produkty samochody
Licorne 415 Rivoli

Corre La Licorne był francuskim producentem samochodów założonym w 1901 roku w Levallois-Perret , na północno-zachodnim krańcu centrum Paryża, przez Jean-Marie Corre. Samochody były produkowane do 1947 roku.

Imiona

Pierwsze samochody nosiły nazwę Corre , ale sukcesy wyścigowe kierowcy Waldemara Lestienne, wywodzącego się ze starej rodziny z herbem z jednorożcem, sprawiły, że firma przyjęła nazwę Corre La Licorne . Niemniej jednak była to długa nazwa dla małego samochodu, a do lat pięćdziesiątych XX wieku, nawet we Francji, samochód był powszechnie pamiętany po prostu jako Licorne .

Początki

Działalność rozpoczęła się od produkcji trójkołowców i jednocylindrowego czterokołowego jednocylindrowego kabrioletu z wykorzystaniem komponentów De Dion-Bouton . Wczesne wielkości sprzedaży były skromne. Aby nadać marce większy rozgłos, firma zaczęła brać udział w zawodach, a zwycięstwa w wyścigach, odniesione zwłaszcza w 1903 roku przez kierowcę Waldemara Lestienne, przyniosły firmie cenne uznanie. Sprzedaż poprawiła się i wkrótce stanowiła wyzwanie dla marek o ugruntowanej pozycji, takich jak Renault , Peugeot i De Dion-Bouton .

Na początku firma została dotknięta sporem sądowym, a po procesie, który trwał pięć lat, założyciel firmy, Jean-Marie Corre, znalazł się w ruinie finansowej i był zmuszony w 1907 roku sprzedać swoją firmę Lestienne Firmin, wykwalifikowanemu administratorowi finansowemu. W tym momencie nazwa Corre została zmieniona na Corre-La Licorne.

W 1910 roku lista modeli obejmowała trzy modele: jeden z silnikiem jednocylindrowym, jeden z podwójnym silnikiem o pojemności 1,7 litra i trzeci model z silnikiem 4-cylindrowym. Ale w przededniu I wojny światowej w 1914 roku zasięg został już znacznie poszerzony. Silniki 4-cylindrowe pochodziły z jednostek Ballot i Chapuis-Dornier.

Wraz z wybuchem wojny firma została przeniesiona do nowej siedziby w pobliskim Neuilly .

1918 - 1926

Po wojnie zaprezentowano nowy model z silnikiem o pojemności 1,2 litra. Była to nowa wersja wcześniejszego modelu sprzed wojny. W połowie lat dwudziestych z Neuilly oferował szerszą gamę, a do samochodów dołączyły nowe wersje pojazdów użytkowych, a nawet małe autobusy.

Na obszarach wiejskich samochody Corre-La Licorne były cenione przez rolników i drobnych przedsiębiorców za ich solidną prostotę i łatwość konserwacji, ale ich niezawodność i ekonomiczność przemawiały również do konsumentów miejskich. Do czasu Salonu Samochodowego w październiku 1924 r. podstawowa gama samochodów osobowych Corre-La Licorne rozszerzyła się do czterech samochodów średniej klasy, wszystkie z silnikami czterocylindrowymi, jak następuje:

  • 1390 cm3 (8CV) z rozstawem osi 2700 mm (110 cali), wyceniony na 20500 franków
  • 1685 cm3 (9CV) z rozstawem osi 2890 mm (114 cali), wyceniony na 21400 franków
  • 1614 cm3 ohc (10CV) z rozstawem osi 2890 mm (114 cali), wyceniony na 26500 franków
  • 2292c (12CV) z rozstawem osi 3310 mm (130 cali), wyceniony na 38 000 franków

Podane ceny dotyczą samochodu z już zamontowaną standardową zabudową. W każdym przypadku samochody były oferowane ze standardowym w stylu Torpedo, przeznaczonym dla czterech lub, w przypadku dłuższego 12CV, sześciu osób.

1927 - 1939

W 1927 roku fabryka ponownie przeniosła się, tym razem do Courbevoie . Firma zaczęła kupować podzespoły od Citroëna w ramach relacji zależności, która miała zostać rozszerzona w latach 30. W tym samym roku wprowadzono nowe modele 5V i 6CV. Te pozostaną w produkcji przez dekadę.

W 1932 roku wprowadzono więcej nowych modeli w kategorii małych i średnich. Samochody koncentrowały się na niższym segmencie rynku: oba były dobrze wykończone i stosunkowo niedrogie, i odniosły pewien sukces. Do 1935 roku oferta obejmowała również nieco większe modele 10CV i 11CV.

Przejście na całkowicie stalowe karoserie pod koniec lat dwudziestych XX wieku zmieniło ekonomię produkcji samochodowej w Europie Zachodniej. Ciężkie stalowe prasy potrzebne teraz do wytłoczenia tłoczeń karoserii były niezwykle drogie. Producenci, których nie było stać na zakup pras, mogli zlecać produkcję nadwozi stalowych specjalistom od masowej produkcji karoserii, zwłaszcza we Francji Chausson , ale ceny stosowane przez takie firmy miały na celu odzyskanie ich własnych kosztów inwestycji kapitałowych, a dalsze problemy wynikały z wysokie koszty kapitałowe poszczególnych matryc, różne dla każdego produkowanego kształtu płyty. Z wyższej półki francuskiego przemysłu samochodowego Hotchkiss , wciąż bogaty w gotówkę dzięki lukratywnemu biznesowi zbrojeniowemu, po prostu kupił własną prasę do stali w 1929 roku. forma podwozia, która miała być zabudowywana przez tradycyjnych „szytych na miarę” konstruktorów autokarów, którzy nadal stosowali bardziej rzemieślnicze podejście do produkcji stalowych paneli: przynajmniej w latach trzydziestych kilku francuskich producentów luksusowych samochodów było w stanie przetrwać jako producenci niewielkich wolumenów, uzależnieni swoich dochodów od stosunkowo niewielka liczba bogatych klientów, którzy chcą pozwolić sobie na samochody „ręcznie budowane”. W sektorze małych i średnich samochodów więksi producenci, tacy jak Peugeot , Renault i Citroën , skonfigurowali swoje asortymenty tak, aby zmniejszyć różnorodność produkowanych modeli (i różnych kształtów nadwozia) oraz wprowadzić poziom podobieństwa między panelami nadwozia dla różnych modeli. Pomysł polegał na wyprodukowaniu wystarczającej ilości, aby umożliwić amortyzację kosztów kapitałowych pras i matryc na tak wielu jednostkach, aby ceny sprzedaży poszczególnych pojazdów pozostały atrakcyjne dla klientów. Lata trzydzieste XX wieku były trudną dekadą dla francuskiego przemysłu samochodowego, podczas którego nawet potężny Citroën został doprowadzony do bankructwa i przetrwał tylko dlatego, że został uratowany przez największego wierzyciela . Dla producentów małych lub średnich samochodów, którzy nie byli w stanie sprzedawać samochodów z nadwoziem stalowym w ilościach potrzebnych do sfinansowania kosztów kapitałowych pras i matryc potrzebnych do wytłoczenia paneli karoserii, nacisk był jeszcze bardziej dotkliwy. Szanowani producenci, tacy jak Unic i Berliet , po prostu wycofali się z produkcji samochodów osobowych i wymyślili siebie na nowo jako producenci pojazdów użytkowych. La Licorne, znana w latach dwudziestych XX wieku z produkcji niezwykle szerokiej gamy małych i średnich samochodów, ale pod koniec lat dwudziestych z udziałem na francuskim rynku samochodowym poniżej 1%, stanęła w obliczu tego samego ostrego kryzysu w innym sposób, wchodząc w śmiertelny sojusz z Citroenem .

Jesienią 1936 roku producent przebudował swoje modele 8CV i 11CV karoserią zakupioną od Citroena. Nadwozie, o którym mowa, było przeznaczone dla Citroëna 11 Légère . Sześć miesięcy później pojawiły się modele Licorne 11CV i 14CV z nadwoziem Citroëna 11 Normale . Sześć miesięcy później, podczas Salonu Samochodowego w październiku 1937 r., Licorne postąpił zgodnie z logiką tej strategii, wprowadzając na rynek wersję swoich Typów 316 i 319 oznaczonych jako „Licorne Rivoli”, które miały nie tylko nadwozie, ale także silniki odpowiednika Citroena modele. Różnice pozostały. Rozstaw osi w samochodzie Licorne był o 10 mm krótszy niż w Citroenie Traction. Z zewnątrz listwy chłodzące wcięte w boki maski / maski miały bardziej tradycyjny wygląd w Licorne, który miał również tradycyjną kratkę Licorne z przodu. Co ważniejsze, Licorne zachował tradycyjną konfigurację napędu na tylne koła, podczas gdy słynny Citroën był pionierem napędu na przednie koła. Jeśli chodzi o opublikowane ceny, 9CV „Licorne Type LSN-316 Rivoli” został wystawiony na targach motoryzacyjnych za 26 500 franków, podczas gdy wersja sedan/sedan 9CV „Citroën 7C” została wyceniona na 23 800 franków. 11CV „Licorne Type LSN-319 Rivoli” wyceniono na 28 500 franków, podczas gdy odpowiednik (choć z napędem na przednie koła) 11CV Citroën 11 Legere z rozstawem osi 290 mm wyceniono na 23 800 franków.

Francuski przemysł motoryzacyjny nie odbił się od krachu gospodarczego z 1929 r. z takim samym wigorem, jak w Niemczech i Wielkiej Brytanii, ale w 1938 r., sprzedając około 224 000 samochodów osobowych, rynek samochodowy w końcu osiągnął poziom osiągnięty po raz ostatni w 1928 r. Dla producentów samochodów drugiego poziomu, którzy próbowali konkurować o sprzedaż z liderami rynku w kategoriach małych i średnich samochodów, wiadomości były mniej zachęcające: 1972 samochody Licorne wyprodukowane w 1928 r. stanowiły 0,88% francuskiego rynku samochodowego, podczas gdy 688 Licorne samochody wyprodukowane w 1938 roku stanowiły zaledwie 0,31% całego rynku.

1939 - 1945

W czasie wojny produkcja ograniczała się do niewielkiej liczby samochodów jednego modelu z napędem elektrycznym, z wykorzystaniem mechanizmu opracowanego przez Charlesa Mildé i Louisa Kriégera, którzy przed I wojną światową byli pionierami samochodów napędzanych elektrycznie . Sedan Licorne o mocy 6/8 KM, na którym oparto samochód, był małym samochodem o konwencjonalnych rozmiarach, a więc znacznie cięższym niż samochody rowerowe, które w latach czterdziestych XX wieku były częściej kojarzone z samochodami elektrycznymi. Niemniej jednak podano zasięg 90 kilometrów (60 mil) i prędkość przelotową 40 ​​km / h (25 mil / h). Reklamowano również lekką furgonetkę z tym samym podwoziem i układem jezdnym.

Konkurs

Uwaga: Grand Prix Francji , 1911 - Maurice Fournier zginął w wypadku.

po 1945 r

Firma przetrwała I wojnę światową i Wielki Kryzys , ale pod koniec II wojny światowej znalazła się na liście krytyków. Firma nie była jednym z producentów samochodów objętych Planem Ponsa . Plan Ponsa odzwierciedlał determinację rządu do ustrukturyzowania francuskiego przemysłu samochodowego zgodnie z priorytetami określonymi przez polityków i urzędników państwowych: wykluczenie z niego stwarzało ogromne trudności w uzyskaniu niezbędnych zezwoleń i materiałów.

Mimo to firma zajęła stanowisko na Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku 1947 roku i zaprezentowała Licorne Typ 164 LR. Pochodzący z przedwojennego samochodu był to średniej wielkości (jak na ówczesne standardy) dwudrzwiowy sedan 8CV, przypominający nieco bardziej stylową wersję Renault Juvaquatre i napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1450 cm3. Nawet w 1947 roku prędkość maksymalną 90 km/h (56 mil/h) uznano za ledwie wystarczającą. Obok sedana wystawiono model kabrioletu o podobnej mocy, wywodzący się z Licorne Type 415 z 1939 roku.

Modele wystawione w 1947 roku nigdy nie weszły do ​​produkcji. W 1950 roku firma została zamknięta.

Z zapisów wynika, że ​​w latach 1901-1949 firma wyprodukowała 33 962 samochody.

Kilka wyprodukowanych samochodów można zobaczyć w muzeach, na przykład w Automobile Museum Reims-Champagne .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Corre_La_Licorne&oldid=1113396385 ”