Czas do zdobycia
| Typ | Prywatny |
|---|---|
| Założony | 1998 |
| Zmarły | 2000 |
| Los | Likwidacja |
| Siedziba | Notodden , Norwegia |
Obsługiwany obszar |
Telemark |
| Produkty | Linia Bratsberg |
Timetoget Bratsbergbanen AS , działająca pod nazwą Timetoget („Pociąg godzinowy”), to nieistniejąca firma kolejowa , która próbowała uruchomić pociągi pasażerskie na linii Bratsberg w Norwegii . Koncepcja została uruchomiona w 1998 r., Aw 1999 r. Zawarto porozumienie z zasiedziałym Norweskimi Kolejami Państwowymi (NSB), aby rozpocząć działalność w 2000 r. Założycielami byli Gjermund Jamtveit i Halvor Grene, podczas gdy NSB posiadała jedną trzecią firmy. Firma zakupiła ze Szwecji trzy używane wagony Y1 .
NSB wkrótce wykupił wszystkie udziały spółki, a także uzgodnił, że operacje na Arendal Line zostaną przejęte przez Timetoget. Jednak nowa firma próbowała pójść na skróty, dając inżynierom tylko sześciotygodniowy program szkoleniowy zamiast zwykłych 18 miesięcy. To sprawiło, że NSB chce zaprzestać działalności. Wykupili pozostałych udziałowców i zlikwidowali firmę. Timetoget nigdy nie prowadził niczego poza próbami na linii Bratsberg.
Ustanowienie
Firma była własnością NSB (34%), dwóch osób z Notodden, Gjermunda Jamtveita i Halvora Grene (51%), gminy hrabstwa Telemark i niektórych gmin (15%). Pociągi kursowałyby z godzinnym wyprzedzeniem, dwadzieścia cztery godziny na dobę. Była to pierwsza prywatna firma, której zezwolono na obsługę pociągów pasażerskich od czasu połączenia działalności z Norweskimi Kolejami Państwowymi . Koncepcja została oparta na TIMEkspressen , cogodzinnym kursie autokarowym między Notodden a Oslo, obsługiwanym przez firmę Øst-Telemark Automobilselskap należącą do Jamtveit i Grene . Firma kupiła trzy używane wagony spalinowe Y1 od szwedzkiej SJ , mimo że linia Bratsberg jest zelektryfikowana. Pociągi kosztują 6 mln NOK każdy i mogą pomieścić 70 pasażerów.
Początkowe plany przewidywały rozpoczęcie operacji 1 stycznia 2000 r., Ale wkrótce okazało się to trudne. W listopadzie NSB wypłaciło pozostałym głównym akcjonariuszom i pozostawiło 89% udziałów w firmie. Firma potrzebowała zwolnienia od Norweskiej Inspekcji Pracy, aby umożliwić tymczasowe zatrudnienie inżynierów. Kiedy firma ogłosiła stanowiska, tylko jeden inżynier ubiegał się o dwanaście stanowisk. Zamiast tego podpisano umowę z NSB na wynajem personelu, opóźniając tym samym start do 3 września. Ale ponieważ inżynierowie musieli przejść ponowną certyfikację, start został ponownie opóźniony, do 5 listopada. W końcu Timetoget został zmuszony do rekrutacji i szkolenia nowych kierowców. Otrzymał krytykę za to, że nie miał tak obszernego szkolenia jak NSB, ale firma stwierdziła, że nie wpłynie to na bezpieczeństwo. Związek zawodowy zalecił swoim członkom, aby nie starali się o pracę w Timetoget, ponieważ nie dostarczyli umowy emerytalnej, układy zbiorowe lub gwarancje powrotu do NSB, gdyby koncepcja się nie powiodła.
W sierpniu zatrudniono dwunastu inżynierów na kontrakt z Baneservice , wówczas spółką zależną Norweskiej Narodowej Administracji Kolei . Inżynierowie zostali następnie ponownie certyfikowani do klasy Y1, a także przeszli kurs serwisowy. Podczas gdy inni inżynierowie w kraju muszą odbyć 18-miesięczny kurs, Timetoget uznał, że sześciotygodniowy kurs może spełnić wystarczające standardy bezpieczeństwa. Arne Wam , dyrektor generalny NSB, stwierdził, że nie może pozwolić, aby spółka zależna ignorowała bezpieczeństwo w taki sposób, i ogłosił, że zaprzestanie działalności.
W sierpniu 2000 r. Timetoget zaproponował gminie hrabstwa Telemark przejęcie transportu dzieci w wieku szkolnym między stacją Drangedal a stacją Nordagutu . We wrześniu spółka rozpoczęła również negocjacje z NSB w sprawie przejęcia usług na linii Arendal, ale stwierdzono, że NSB nie wyklucza tego.
Dezorganizacja
Pierwsza próba z wagonami Y1 została przeprowadzona 1 sierpnia 2000 r. Jedna jednostka nie była w stanie ukończyć trasy z powodu problemów technicznych, ale druga była w stanie. Terje Bulling, dyrektor generalny Timetoget, stwierdził, że w 2001 roku celował w 140 000 pasażerów, ale martwił się, ponieważ NSB, z powodu braku inżynierów, przewoził pasażerów taksówką między stacją Notodden i Nordagutu. 5 października Vidar Østreng, wiceprezes NSB i prezes Timetoget, ogłosił, że NSB z powodu braku inżynierów będzie musiało ograniczyć produkcję przewozów kolejowych. Wskazał, że najmniej rentowne trasy, w tym Bratsberg Line, zostaną zamknięte. Jednocześnie NSB powiedział, że jedną z możliwości może być sprzedaż swoich 89% udziałów w firmie, omijając w ten sposób zasady NSB dotyczące szkolenia inżynierów. Pięć dni później inżynierowie z NSB oświadczyli, że nie będą obsługiwać pociągów między stacją Larvik a Skien oraz między stacją Kongsberg a stacją Bø , gdyby Timetoget mógł działać. Te odcinki linii Vestfold i linii Sørlandet są wspólne z linią Bratsberg. Inżynierowie uznali brak wystarczającego przeszkolenia za takie zagrożenie dla bezpieczeństwa, że działanie na liniach nie byłoby bezpieczne. Jednocześnie NSB ogłosiło, że od 20 października zaprzestanie obsługi pociągów na Bratsberg Line.
Timetoget rozpoczął negocjacje ze szwedzką firmą BK Tåg , próbując nawiązać współpracę, która pozwoliłaby na wykorzystanie szwedzkich inżynierów. Równocześnie akcjonariusze mniejszościowi, posiadający 11% udziałów w spółce, zażądali możliwości objęcia akcji NSB bez odszkodowania oraz umorzenia całego zadłużenia wobec NSB. Arne Wam odpowiedział, że NSB chce zlikwidować firmę. W związku z tym NSB zaoferował zakup wszystkich udziałów w spółce po wartości nominalnej, mimo że spółka nie posiadała żadnych aktywów netto.
Do 2 listopada wszyscy właściciele, z wyjątkiem dwóch organizacji ekologicznych Norweskiego Towarzystwa Ochrony Przyrody i Przyrody oraz Młodzieży sprzedali swoje udziały NSB. Obie organizacje ekologiczne posiadały 7 z 40 000 akcji firmy. Na walnym zgromadzeniu tego samego dnia spółka została zlikwidowana, mimo sprzeciwu obu organizacji. Przed spotkaniem inni właściciele mniejszości zorganizowali spotkanie taktyczne, aby omówić, co robić. Kilka gmin obawiało się, że stracą jeszcze więcej pieniędzy, jeśli nie sprzedadzą. Pozostali właściciele mniejszościowi zgodzili się pokryć koszty dwóch organizacji ekologicznych i pozwolili im postawić zleceniodawcę przed likwidacją.
Następstwa
Do 14 listopada koncepcja została zaakceptowana przez Norweski Inspektorat Kolei . Po ogłoszeniu Wam stwierdził, że NSB będzie nadal obsługiwać usługę i korzystać z koncepcji Timetoget. Wewnętrzny dokument, do którego dostęp otrzymała gazeta Varden , wykazał, że NSB musi uspokoić gorące dyskusje ze związkami zawodowymi, a ich negatywna postawa wobec Timetoget była taktycznym posunięciem mającym na celu zadowolenie związków zawodowych. minister transportu Terje Moe Gustavsen z Partii Pracy , oświadczył na spotkaniu z dwoma parlamentarzystami z Telemarku, że zezwoli na obsługę linii nowej prywatnej firmie, bez własności NSB.
W styczniu 2001 r. Connex Norge zaproponował zakup Timetoget od NSB i rozpoczęcie działalności. Jednak w lutym Connex zmienił zdanie i nie chciał już kupować firmy. Terje Bulling przyznał, że Timetoget miał bardzo dobrą umowę na obsługę Arendal Line i że na tę trasę zakupiono ze Szwecji czwarty wagon Y1. Jednak gdy NSB próbował sprzedać Timetoget, umowa ta nie była częścią majątku. Do kwietnia NSB oszacowało, że stracili 10 milionów NOK na zaangażowaniu w Timetoget. Mieli jednak trzy pociągi Y1 i mogliby zacząć z nich korzystać na liniach Bratsberg i Arendal.