Efekt Mohringa
Efekt Mohringa to obserwacja, że jeśli częstotliwość usługi tranzytowej (np. autobusów na godzinę) rośnie wraz z popytem, to wzrost popytu skraca czas oczekiwania pasażerów na przystankach i stacjach. Ponieważ czas oczekiwania stanowi część kosztów transportu, efekt Mohringa implikuje zwiększenie korzyści skali dla regularnych usług transportu miejskiego.
Efekt został nazwany na cześć ekonomisty z University of Minnesota , Herberta Mohringa , który zidentyfikował tę właściwość w artykule z 1972 roku.
Przykład
Załóżmy na przykład, że pasażerowie przybywają losowo na przystanek autobusowy w ciągu godziny, podczas gdy autobus przyjeżdża raz na godzinę. Średni czas oczekiwania to 30 minut. Jeśli liczba pasażerów na godzinę wzrośnie na tyle, aby uzasadnić dwa autobusy na godzinę, to średni czas oczekiwania spadnie do 15 minut. Obecność dodatkowych użytkowników obniża koszty obecnych pasażerów. Ten efekt przeciwdziałający zatorowi jest odwrotny do zwykłego efektu zatoru drogowego, w którym wzrost liczby użytkowników zmniejsza prędkość i jakość usług innych użytkowników.
Dotacje tranzytowe
Efekt Mohringa jest często przywoływany na poparcie subsydiów tranzytowych, ponieważ subsydium jest wymagane do ustalenia ceny kosztu krańcowego , gdy efekt Mohringa jest istotny. Średni koszt podróży pasażera obejmuje średni czas oczekiwania, podczas gdy koszt krańcowy obejmuje tylko średni czas oczekiwania pomniejszony o skrócenie całkowitego czasu oczekiwania spowodowane wzrostem częstotliwości. Średni koszt przekracza zatem koszt krańcowy, a subsydia, które wypełniają tę lukę, mają poprawiać dobrobyt.
Zobacz też
- ^ Mohring, H. (1972). „Optymalizacja i ekonomia skali w miejskim transporcie autobusowym”, American Economic Review , 591-604.
- Bibliografia _ _ „Optymalna polityka subsydiowania tranzytu”, Transport , tom. 9 nr 4, 389-409
Dalsza lektura
- van Reeven, Peran (2008) Subsydiowanie miejskiego transportu publicznego i efekt Mohringa, Journal of Transport Economics and Policy , tom 42, numer 2, maj 2008, s. 349–359 (11)
- Bar-Yosef, Asaf, Karel Martens, Itzhak Benenson (2013) Model błędnego koła linii autobusowej, Transportation Research Part B: Methodological, tom 54, s. 37-50