Główny plan międzynarodowego lotniska w Hongkongu 2030

Budowa międzynarodowego lotniska w Hongkongu w 2018 roku

Międzynarodowy port lotniczy Hongkong („HKIA”) jest połączony z około 180 miejscami docelowymi za pośrednictwem ponad 1000 lotów dziennie ponad 100 linii lotniczych. Aby zaspokoić przyszły popyt do 2030 r. i później, Airport Authority Hong Kong („AAHK”) zaproponował rozbudowę HKIA do systemu trzech pasów startowych („3RS”) w celu obsługi dwóch obecnie eksploatowanych pasów startowych, poprzez wprowadzenie planu generalnego 2030 („MP 2030”) w 2011 r. W obliczu przewidywanego wzrostu ruchu lotniczego lotnisko W dniu 2 czerwca 2011 r. władze Hongkongu ogłosiły plan generalny międzynarodowego lotniska w Hongkongu 2030. Jego główny projekt miał na celu rozbudowę obecnej infrastruktury lotniska do systemu trzeciego pasa startowego w celu utrzymania pozycji międzynarodowego lotniska w Hongkongu jako wiodącego międzynarodowego i regionalnego centrum lotniczego .

Przegląd projektu

Projekt trzech pasów startowych obejmuje siedem głównych projektów, a mianowicie:

1. Budowa trzeciego pasa startowego: Nowy pas startowy będzie miał 3800 metrów długości wraz z pomocniczymi systemami dróg kołowania, który ma przebiegać równolegle do istniejących dwóch pasów startowych i na północ od nich. Trzeci pas startowy będzie przeznaczony wyłącznie dla przylotów i oczekuje się, że zwiększy maksymalną przepustowość ruchu lotniczego („ATM”) o 33 operacje na godzinę.
2. Rekultywacja gruntów: Około 650 hektarów ziemi na północ od istniejącej wyspy lotniskowej zostanie pozyskane poprzez formowanie terenu, około 40% na nieużywanych zanieczyszczonych dołach błotnych przy użyciu metod bez pogłębiania.
3. Budowa nowej hali pasażerskiej i miejsc parkingowych: Nowa hala pasażerska o powierzchni ponad 280 000 metrów kwadratowych, z ponad 100 stanowiskami parkingowymi, w tym 62 przednimi i 43 oddalonymi, oraz płyta postojowa zostaną zbudowane w celu obsługi nowego pasa startowego.
4. Rozbudowa istniejącego budynku Terminalu 2: Rozbudowany Terminal 2 i nowa hala mają obsłużyć dodatkowe 30 milionów pasażerów rocznie, zapewniając przyloty, odloty i pełnoprawne usługi pasażerskie.
5. Zapewnienie nowego automatycznego systemu przemieszczania ludzi: Nowy system APM o długości 2600 metrów ze zintegrowanym magazynem obsługi zostanie rozbudowany w celu połączenia Terminalu 2 z nową halą pasażerską. Działając z maksymalną prędkością 80 km/h, nowy system może przewozić do 10 800 pasażerów na godzinę.
6. Zapewnienie nowego Systemu Obsługi Bagażu: Nowy szybki system, który łączy Terminal 2 z nową halą pasażerską, ma na celu przetransportowanie pierwszego bagażu do taśmy bagażowej po 20 minutach od przybycia pasażerów, a ostatniego bagażu w ciągu 40 minut. Może transportować torby nawet 3 razy szybciej niż system używany obecnie.
7. Budowa kompleksowej sieci drogowej i obiektów transportowych: Zbudowany zostanie multimodalny obiekt transportowy, aby zapewnić dodatkowy parking dla autokarów, miejsca postoju taksówek i limuzyn, strefę odbioru wcześniej zarezerwowanych taksówek, dla usług łączących między Hongkongiem / kontynentem a HKIA.

Harmonogram i rozwój projektu

Rozwój 3RS obejmuje różne etapy planowania, zatwierdzania i wdrażania. Badania zostały przeprowadzone przez AAHK w latach 2008-2010, gdzie MP 2030 został skompilowany i ostatecznie opublikowany przez AAHK w czerwcu 2011 r. MP 2030 nakreślił system dwóch pasów startowych i 3RS jako opcje przyszłego rozwoju, porównał oba pod względem powietrza łączność, korzyści ekonomiczne, koszty budowy, finansowanie i kwestie środowiskowe, i doszedł do wniosku, że tylko 3RS może w pełni zaspokoić długoterminowe potrzeby Hongkongu.

Następnie przeprowadzono trzymiesięczne konsultacje społeczne, a wyniki zebrane przez Centrum Badań Nauk Społecznych Uniwersytetu w Hongkongu zostały ogłoszone w grudniu 2011 r. Krótko mówiąc, większość respondentów wysoko ocenia HKIA. 73% respondentów preferowało rozszerzenie do 3RS, a 83% zgodziło się, że HKIA powinna być nadal rozbudowywana, aby sprostać przyszłemu zapotrzebowaniu na ruch lotniczy. Jednak mniej niż połowa respondentów preferowała 3RS po oddzieleniu wpływu na środowisko i kosztów budowy. Konsultacje te zostały potępione przez Friends of the Earth i Airport Development Concern Network jako odpowiednio nieuczciwe i „fałszywe”.

W marcu 2012 r. Rada Wykonawcza („ExCo”) zasadniczo iw celach planistycznych zatwierdziła przyjęcie przez AAHK 3RS jako przyszłego kierunku rozwoju HKIA. Następnie AAHK rozpoczął oceny oddziaływania na środowisko („OOŚ”) , w których przeanalizowano potencjalny wpływ projektu na środowisko w 12 aspektach, takich jak hałas i rybołówstwo.

W 2013 roku zorganizowano wystawę i fora publiczne, a raport OOŚ został przekazany do rozpatrzenia Wydziałowi Ochrony Środowiska w kwietniu 2014 roku. Raport został wówczas udostępniony do miesięcznego wglądu publicznego, a następnie został zatwierdzony Pozwoleniem Środowiskowym wydanym przez Dyrektora Ochrony Środowiska w dniu 7 listopada 2014 r. Spotkało się to z ostrą krytyką środowisk ekologicznych, takich jak Friends of the Earth, za zaniedbanie opinii publicznej i opinii ekspertów.

Rada Wykonawcza dodatkowo zatwierdziła rozszerzenie HKIA do 3RS w dniu 17 marca 2015 r. Oczekuje się, że projekt będzie kosztował 141,5 mld HK $, a finansowanie pochodzi z kredytów bankowych, emisji obligacji, nadwyżki operacyjnej HKIA i użytkowników końcowych. Zaproponowano opłatę za budowę lotniska w wysokości 180 HK $ za odlatującego pasażera, ale AAHK następnie ją obniżył, przy czym 70% odlatujących pasażerów zapłaciło 90 HK $ lub mniej, jak ogłoszono we wrześniu 2015 r. Zasada finansowania „Wspólny wkład i opłata użytkownika” pozostała bez zmian.

Poparcie Rady Wykonawczej wywołało publiczne oburzenie, ponieważ pozostawiło bez odpowiedzi wiele pytań, takich jak wykorzystanie przestrzeni powietrznej, a ta struktura finansowania miała skutecznie ominąć Radę Legislacyjną („ LegCo”) ponieważ nie były wymagane gwarancje rządowe, alokacja środków i podjęcie uchwały przez LegCo. Członkowie Zespołu ds. Rozwoju Gospodarczego zgłosili podobne obawy, na które administracja odpowiedziała, mówiąc, że AAHK otrzymało uprawnienia na mocy Rozporządzenia Zarządu Portu Lotniczego do dokonywania niezbędnych uzgodnień finansowych na rozbudowę i obsługę lotniska. „Podkomitet ds. monitorowania kwestii związanych z 3RS w HKIA” został powołany 15 maja 2015 r. na wniosek Panelu ds. Rozwoju Gospodarczego LegCo.

Projekt zarysu planu zagospodarowania przestrzennego Chek Lap Kok został zatwierdzony, a rekultywacja została zatwierdzona przez dyrektora naczelnego w Radzie w dniu 26 kwietnia 2016 r. Zostało to ponownie odrzucone przez Green Sense za ignorowanie problemów ekologicznych, związanych z hałasem i przestrzenią powietrzną. Budowa 3RS i pobieranie opłaty za budowę lotniska rozpoczęły się 1 sierpnia 2016 r. I mają zakończyć się do 2023 r.

Interakcja między rządem a różnymi zainteresowanymi stronami

Między AAHK a rządem i społeczeństwem

AAHK odgrywa wiodącą rolę we wdrażaniu Projektu 3RS, kładąc duży nacisk na pilność obecnego problemu dotyczącego niewystarczalności istniejącego 2RS w zaspokajaniu rosnącego przyszłego zapotrzebowania na ruch lotniczy. Twierdzi się, że do 2016 lub 2017 roku istniejący 2RS osiągnie maksymalną praktyczną przepustowość 68 bankomatów na godzinę, czyli 420 000 bankomatów rocznie. W obliczu ostrej konkurencji ze strony sąsiednich portów lotniczych, które aktywnie planują projekty ekspansji, AAHK spodziewało się, że 3RS będzie w stanie obsłużyć ponad 100 milionów pasażerów, prawie 9 milionów ton ładunków i 607 000 bankomatów, co umożliwi Hongkongowi utrzymanie przewagi konkurencyjnej jako hub lotniczy w przyciąganiu zagranicznego biznesu. Szacuje się, że do 2030 r. 3RS wygenerowałby 167 mln HK, a ponadto przyniesie korzyści ekonomiczne w wysokości 455 mld USD w ciągu 50 lat.

Propozycja spotkała się z powszechnym sprzeciwem opinii publicznej i wzbudziła ogromne zaniepokojenie, czy projekt infrastrukturalny, który wiązał się z najwyższymi kosztami od 1997 r., jest uzasadniony jego rzekomą pilnością i skutecznością. Niemniej jednak, pomimo publicznego sprzeciwu co do ogromnych korzyści ekonomicznych, jak twierdzono, rząd przywiązywał dużą wagę do projektu 3RS iw dużej mierze zgodził się, że istnieją mocne uzasadnienia i pilna potrzeba kontynuowania wdrażania. Sekretarz Biura ds. Transportu i Mieszkalnictwa Anthony Cheung również publicznie wyraził pogląd rządu, że taki projekt zostanie zatwierdzony i uznał jego potencjalny wkład gospodarczy w PKB Hongkongu.

Między rządem a zielonymi grupami w kwestiach środowiskowych

Budowa 3RS wymaga rekultywacji, co z kolei spowoduje zanieczyszczenie ciałami stałymi, wodą, hałasem i powietrzem; utrudniać przemieszczanie się chińskich białych delfinów („CWD”), biorąc pod uwagę, że zrekultywowany obszar znajduje się w sercu hotspotów CWD; i wpływać na CWD lub inne siedliska zwierząt morskich.

Chociaż raport OOŚ zalecał wiele środków łagodzących w świetle różnych problemów środowiskowych, różne organizacje ochrony środowiska, takie jak Friends of the Earth , The Hong Kong Dolphin Conservation Society („HKDCS”) , Conservancy Association i WWF Hong Kong nadal kwestionował skuteczność proponowanych środków łagodzących i wezwał Radę Doradczą ds. Środowiska („ACE”) do odrzucenia raportu OOŚ na tej podstawie, że przyjęto niewystarczające środki łagodzące, a dane wykorzystane do oceny jakości powietrza były błędne. W szczególności HKDCS zorganizował kampanię „30 ofiar trzeciego pasa startowego”, mając nadzieję, że wykorzysta presję publiczną, aby upewnić się, że ACE zbada raport OOŚ z myślą o interesie CWD.

W związku z tym ACE zgłosiło pytania i zażądało dodatkowych informacji i szczegółowych statystyk od AAHK. Na przykład zwrócenie się do AAHK o wyjaśnienie, w jaki sposób ustanowienie Nowego Parku Morskiego w 2023 r. i odpowiednio ustosunkował się do nich.

Pierwotnie członkowie ACE wyrazili obawy i oświadczyli, że są skłonni nie popierać raportu OOŚ. Jednak po nowych „Planach poprawy ekologii morskiej i rybołówstwa” zaproponowanych przez AAHK oraz decyzji Departamentu Rolnictwa , Rybołówstwa i Ochrony („AFCD”) o utworzeniu Parku Morskiego Southwest Lantau i Parku Morskiego Wysp Soko, członkowie ACE ostatecznie dali zielone światło i zatwierdziła raport OOŚ, zwracając się do rządu o rozważenie nałożenia warunków przed przyznaniem AAHK pozwolenia środowiskowego.

Między rządem a grupami interesów zajmującymi się kwestiami przestrzeni powietrznej

Organizacja People's Aviation Watch („PAW”) stwierdziła, że ​​proponowany trzeci pas startowy osiągnąłby tylko jedną czwartą swojego potencjału z powodu konfliktu przestrzeni powietrznej z międzynarodowym portem lotniczym Shenzhen Bao'an ( SZIA). Samoloty lądujące i odlatujące w kierunku zachodnim lub lądujące ze wschodu, które nie wylądują, musiałyby wejść w przestrzeń powietrzną SZIA i zakłócać ich końcowe podejście do lądowania i odlotu. Ponieważ przydział przestrzeni powietrznej odbywa się na zasadzie „kto pierwszy, ten lepszy”, gdyby nie można było osiągnąć konsensusu z SZIA, 3RS mógłby funkcjonować tylko dla lotów odlatujących na wschód.

Rząd odpowiedział, że trójstronna grupa robocza („TWG”) została wspólnie utworzona przez Administrację Lotnictwa Cywilnego Chin , Departament Lotnictwa Cywilnego Hongkongu i Urząd Lotnictwa Cywilnego Makau SAR w 2004 r. w celu zarządzania ruchem lotniczym w regionach Delta Rzeki Perłowej. „Plan planowania i wdrażania zarządzania ruchem lotniczym w regionie Delta Rzeki Perłowej (wersja 2.0)” został sformułowany w 2007 r., W którym uwzględniono potrzebę operacyjną 3RS. Rząd kontynentalny również okazał wsparcie dla 3RS, wydając opinię przewodnią w sprawie 2016 r.

Kevin Choi, zastępca dyrektora lotnictwa cywilnego, powiedział prawodawcom podczas posiedzenia podkomisji rady legislacyjnej, że delegacja przestrzeni powietrznej jest nadal niejasna. Dlatego wiele osób uważa, że ​​3RS nie powinno być budowane bez gwarancji ze strony kontynentu na otwarcie jego przestrzeni powietrznej.

Między rządem a obywatelami w kwestiach kontroli sądowej („JR”)

Zdarzały się przypadki, w których obywatele składali JR, aby zakwestionować różne aspekty 3RS.

Na przykład zatwierdzenie 3RS przez ExCo w marcu 2014 r. zostało zakwestionowane przez Wong Chun-yeung (pismo złożone w czerwcu 2015 r.), a wydanie AAHK pozwolenia środowiskowego przez Departament Ochrony Środowiska zostało również zakwestionowane przez Ho Loy, wspieranego przez Towarzystwo Ochrony Delfinów i Ludowa Straż Lotnicza oraz Tam Kai-hei. Następnie w lipcu 2016 r. Przeprowadzono czterodniową bitwę sądową, w której kwestie przestrzeni powietrznej i utraty siedlisk przez chińskie białe delfiny zostały podniesione jako kwestie nierozwiązane w OOŚ. Dyrektor naczelny Green Sense, Roy Tam, powiedział, że władze „zlekceważyły” JR, rozpoczynając pracę przed wydaniem wyroku. Rzecznik AAHK powiedział, że sąd jasno stwierdził, że są oni prawnie uprawnieni do pobierania opłat od pasażerów za 3RS. Jednak dalsze komentarze zostały odrzucone, ponieważ sprawa weszła do postępowania sądowego.

Hui Sin-hang, Raphael Wong i Koo Sze-yiu również próbowali zakwestionować moc AAHK do pobierania opłat od pasażerów za budowę trzeciego pasa startowego. Jednak wniosek został odrzucony w dniu 15 marca 2016 r., Kiedy sędzia orzekł, że AAHK ma ustawowe uprawnienia do wdrażania polityk mających na celu poprawę usług i rozwój HKIA, w tym wdrażanie niezbędnych opłat. Mówiono również, że rząd Hongkongu zachowa kontrolę nad tą przestrzenią powietrzną.

Raport z oceny oddziaływania na środowisko

Zarząd lotniska opublikował raport z oceny oddziaływania na środowisko w czerwcu 2014 r. Ocenił on potrzebę realizacji projektu trzeciego pasa startowego i możliwe alternatywy. Następnie zaproponowano około 250 środków łagodzących na podstawie pomiaru potencjalnego wpływu na środowisko w 12 kluczowych aspektach. Obejmują one wpływ na jakość powietrza, zagrożenie dla życia ludzkiego, wpływ na hałas, wpływ na jakość wody, wpływ na ścieki i oczyszczanie ścieków, zanieczyszczenie gruntów, wpływ na środowisko lądowe, wpływ na środowisko morskie, wpływ na rybołówstwo, wpływ na krajobraz i wpływ wizualny, wpływ na kulturę i wpływ na zdrowie.

W dniu 7 listopada 2014 r. Dyrektor Ochrony Środowiska zatwierdził raport i wydał Pozwolenie Środowiskowe na rozpoczęcie Projektu Trzeciego Pasa Startowego.

Odpowiedzi na pomiary

Rząd

Rada Legislacyjna

Zespół ds. Środowiska uznał, że Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko nie obejmuje skumulowanych oddziaływań Projektu na środowisko. Aby wypełnić luki, wezwali do „strategicznej oceny oddziaływania na środowisko”, oceny na poziomie makro. Procedury i kryteria, które obejmują screening, ustalanie zakresu, ocenę środowiskową i sprawozdawczość, konsultacje i monitorowanie, powinny być zgodne z tymi obowiązującymi w Singapurze i Szkocji.

Społeczenstwo obywatelskie

Partie polityczne

Demokratyczny Sojusz na rzecz Poprawy i Postępu Hongkongu poparł projekt trzeciego pasa startowego, ale nie skomentował raportu z oceny oddziaływania na środowisko.

Partia Demokratyczna prezentowała różne opinie. Sin Chung-kai i Ho Chun-yan poparli projekt trzeciego pasa startowego, ale nie skomentowali raportu z oceny oddziaływania na środowisko. Chai Man-hon, który zainicjował petycję przeciwko projektowi trzeciego pasa startowego w ramach partii, skrytykował raport z oceny oddziaływania na środowisko jako nierozwiązujący w pełni problemów środowiskowych i ekologicznych.

Partia Obywatelska, na którą odbiły się głosy środowisk zielonych, zakwestionowała przyjęte kryteria i pomiary. Jeśli chodzi o wpływ hałasu, uznali, że ustalony przez Zarząd Portu Lotniczego próg do pomiaru akceptowalnego poziomu jest przestarzały i nie był w stanie dokładnie odzwierciedlić negatywnych skutków. Jeśli chodzi o wpływ na jakość powietrza, wykazali zastrzeżenia do metod obliczeniowych, w szczególności przewidywanej 83-procentowej redukcji tlenków azotu w latach 2013-2031. Uznali to za „nadmiernie optymistyczne”, zwłaszcza gdy istniały mocne dowody przeciwne, że poziom tlenków azotu był szybko rośnie.

Akademia

Naukowcy zbadali wpływ projektu trzeciego pasa startowego na źródła utrzymania chińskich białych delfinów. Wskazały, że raport z oceny oddziaływania na środowisko nie uwzględniał w ocenie ilości wolno poruszających się statków, ruchu morskiego i potencjalnych skutków pracy tymczasowej, które mogłyby znacząco wpłynąć na delfiny. Skrytykowali również, że pomiar zakładał, bez wsparcia naukowego, że delfiny przeniosą część swojego domowego zasięgu na wody chińskie podczas budowy.

Inne grupy zainteresowań

Absolwenci Ekologii Uniwersytetu w Hong Kongu wyrazili zaniepokojenie kryteriami przyjętymi w Raporcie Oceny Oddziaływania na Środowisko. Podczas pomiaru wpływu środowiska morskiego punkty obserwacyjne wybrane do modelowania jakości wody były „ograniczone” i „nienadające się” do pomiaru wpływu pogorszenia jakości wody na koralowce. Ponadto pominięto wiele rzadkich koralowców, takich jak Guaiagorgia. Dlatego wniosek raportu, że prace związane z formowaniem terenu miały „niski do umiarkowanego” wpływ ekologiczny na koralowce, był przedwczesny.

Ponadto nie zgodzili się z szacunkami zawartymi w raporcie dotyczącymi wpływu rybołówstwa. Po pierwsze, metodologia badania ryb, opierająca się wyłącznie na zapisach jakościowych, była „niewłaściwa” i „niejednoznaczna”. Po drugie, nie przeprowadzono nocnych badań ryb pelagicznych, co spowodowało niedoszacowanie różnorodności biologicznej na tym obszarze. Po trzecie, nie było badań ryb w okresie zimowym, pomijając zimowe tarlaki. Nieważne było uzasadnienie Zarządu Portu Lotniczego, że teren objęty projektem jest „nieistotnym terenem tarlisk i rozrodowisk”.

Sektor prywatny

Sektor przemysłowy

Sektor przemysłowy, taki jak Federation of Hong Kong Industries, zgodził się z kryteriami pomiaru wpływu projektu trzeciego pasa startowego na środowisko. Uznali, że Raport o oddziaływaniu na środowisko w wystarczającym stopniu ustosunkował się do problemów środowiskowych i odpowiednio spełnił wymagania przepisów prawa ochrony środowiska. Biorąc pod uwagę korzyści ekonomiczne i wpływ na środowisko, Projekt powinien zostać zrealizowany, ponieważ może zwiększyć konkurencyjność Hongkongu i utrzymać jego status jako azjatyckiego węzła transportu lotniczego.

Sektor biznesu

Sektor biznesowy, taki jak Stowarzyszenie Chińskich Importerów i Eksporterów w Hongkongu , uznał pilną potrzebę budowy trzeciego pasa startowego, ponieważ przyczyniłby się on znacząco do PKB, utrzymałby konkurencyjność Hongkongu jako centrum transportu lotniczego w Azji i przyciągnął inwestycje zagraniczne . Nie zgodzili się jednak z metodą pomiaru. Przy podejmowaniu decyzji, czy szkoda dla środowiska była uzasadniona, „lepszym” pomiarem byłoby obliczenie korzyści ekonomicznej w „PKB na zużytą kWh”.

Reakcje na środki łagodzące

Rząd

Zarząd Lotniska Hongkong

W raporcie z oceny oddziaływania na środowisko stwierdzono, że przy zastosowaniu środków łagodzących etapy budowy i eksploatacji będą miały akceptowalny wpływ na kluczowe aspekty środowiskowe. Wydano Podręcznik Monitoringu i Audytu Środowiskowego w celu zapewnienia zgodności z Raportem oraz oceny skuteczności proponowanych działań łagodzących. Zaplanowano okresowe publikowanie sprawozdań z monitorowania, a następnie końcowe sprawozdanie z przeglądu w celu oceny potrzeby dalszych środków łagodzących lub działań naprawczych.

Rada Doradcza ds. Środowiska

Rada Doradcza ds. Środowiska przy Departamencie Ochrony Środowiska wyraziła zaniepokojenie regionalną ekologią morską i lądową. Zasugerował budowę parku morskiego i wdrożenie Ekologii Morza i Planu Zarządzania Rybołówstwem.

Rada Legislacyjna

Członkowie Panelu ds. Rozwoju Gospodarczego kwestionowali, czy odgłosy samolotów przesuną się na północ ze względu na tory lotu. Uznali, że środki ograniczające hałas powinny koncentrować się nie tylko na pierwotnie rozważanych obszarach, takich jak Ma Wan. Środki kompensacyjne należy również zaoferować sąsiednim społecznościom bezpośrednio dotkniętym budową i zwiększonym ruchem lotniczym. Ponadto zwrócili się do rządu o przedstawienie dodatkowych informacji dotyczących jego reakcji na obawy społeczne. Na przykład zwrócili się do rządu o zaproponowanie środków w celu rozwiązania problemów zgłaszanych przez grupy zielonych, uzasadnienia pominięcia niektórych obaw i opracowania platformy internetowej umożliwiającej natychmiastową opinię publiczną.

Społeczenstwo obywatelskie

Partie polityczne

Partia Obywatelska wyraziła wątpliwości co do przełączania pasa południowego w tryb gotowości w nocy, aby złagodzić hałas samolotów jako środek łagodzący. Po pierwsze, może dojść do niedostatecznego wykorzystania, jeśli zostanie zamknięty w nocy i nie osiągnie przewidywanej maksymalnej przepustowości 102 lotów na godzinę. Po drugie, takie działanie, wraz z instalacją ekranów akustycznych na obszarach prawie zaludnionych i ograniczeniem korzystania z terenów kompleksowej zabudowy, zdecydowanie wskazywało, że rozbudowa lotniska do systemu trzech pasów startowych w sposób nieuzasadniony stanowiłaby uciążliwe obciążenie dla środowiska.

Ponadto Partia Obywatelska skrytykowała, że ​​środek zaradczy w postaci budowy parku morskiego, który miał zostać ukończony do 2023 r., może nie zostać szybko dostarczony, aby przywrócić siedlisko morskie chińskich delfinów białych.

zielone grupy

Na wspólnej konferencji prasowej we wrześniu 2014 r. Friends of the Earth, Hong Kong Dolphin Conservation Society, Conservancy Association i WWF-Hong Kong wątpią w skuteczność proponowanych środków łagodzących dotyczących chińskich białych delfinów. Aby zoptymalizować ochronę, zalecili rozbudowę parku morskiego, aby poprzeć całe główne siedlisko w West Lantau.

Byli również niezadowoleni z ekologii morza i planu zarządzania rybołówstwem. Środki mające na celu zrekompensowanie utraty siedlisk morskich w wyniku rekultywacji były rzekomo niewystarczające. Twierdząc, że możliwość zastosowania sztucznych raf i innych prac usprawniających ekologię morską nie została naukowo udowodniona w Hongkongu, wezwali Radę Doradczą ds. Środowiska do odrzucenia raportu z oceny oddziaływania na środowisko.

Tymczasem Green Sense twierdził, że wiele środków opisanych w raporcie zostało zastosowanych w innych projektach budowlanych, takich jak most Hongkong-Zhuhai-Makau. Potępił jednak zasadę „najpierw zniszcz, potem naprawiaj”, podtrzymaną w tych środkach, które pomijały znaczenie ochrony środowiska morskiego. Zakwestionował również ich skuteczność, szczególnie w odniesieniu do malejącej liczby chińskich białych delfinów. Biorąc pod uwagę wcześniejsze zapisy, obawiał się, że rząd cofnie obietnicę budowy parku morskiego.

Publiczny

Według raportu Centrum Badań Nauk Społecznych Uniwersytetu w Hongkongu z grudnia 2011 r. respondenci szeroko poparli szereg środków łagodzących mających na celu rozwiązanie problemów związanych z hałasem, jakością powietrza, ochroną delfinów i rekultywacją.

Sektor prywatny

Federation of Hong Kong Industries miała zaufanie do proponowanych środków łagodzących. Przy ścisłym monitoringu publicznym praktyki takie jak stosowanie metody rekultywacji bez pogłębiania byłyby wystarczające do ograniczenia negatywnych skutków dla środowiska.

Konsultacje społeczne

Od 3 czerwca do 2 września 2013 r. Zarząd Portu Lotniczego przeprowadził konsultacje społeczne w celu pozyskania wsparcia publicznego dla projektu trzeciego pasa startowego. Przedstawiono dwie opcje rozwoju: utrzymanie obecnego systemu dwóch pasów startowych poprzez rozbudowę istniejących obiektów lotniska w celu zwiększenia ogólnej zdolności przeładunkowej; i dalej rozwijać się w system trzeciego pasa startowego. Chociaż obie opcje niosą ze sobą znaczne implikacje finansowe, ta druga kosztuje więcej, ale zapewnia 1,5 razy mniej ruchu lotniczego, prawdopodobnie bardziej zrównoważony w zaspokajaniu zapotrzebowania miasta na ruch lotniczy po 2030 r.

Zespół kierowany przez profesora Johna Bacona-Shone'a z Centrum Badań Nauk Społecznych Uniwersytetu w Hongkongu otrzymał zlecenie jako instytucja zewnętrzna w celu zebrania, przeanalizowania i przedstawienia opinii różnych interesariuszy. Ponadto w dniach od 20 czerwca do 19 lipca 2014 r. przeprowadzono kolejne konsultacje społeczne w celu publicznego wglądu do Raportu oddziaływania na środowisko dotyczącego przyjęcia i wdrożenia Master Planu 2030.

Promocja PCK

Media tradycyjne i niekonwencjonalne

Oprócz reklam telewizyjnych i ogłoszeń drukowanych w lokalnych gazetach utworzono specjalną stronę internetową jako scentralizowaną platformę rozpowszechniania informacji. Wykorzystano media społecznościowe od Facebooka, Twittera po YouTube. Przesłano klipy wideo i publikacje dostosowane do interesariuszy z różnych środowisk i grup wiekowych, aby zapewnić, że zarówno laicy, jak i eksperci mogą zrozumieć plan generalny 2030 i związane z nim konsultacje społeczne „w jak największym stopniu”. Kopie obszernej broszury o konsultacjach publicznych dotyczącej generalnego planu 2030, raportów technicznych i innych odpowiednich oficjalnych publikacji są dostępne do publicznego wglądu i gromadzenia w różnych lokalizacjach obejmujących 18 dystryktów.

Wędrujące wystawy

W różnych dogodnie zlokalizowanych częściach miasta, takich jak Hong Kong Convention and Exhibition Centre, CityWalk w Tsuen Wan i na terenie lotniska, przeprowadzono trzy rundy ruchomych wystaw, aby przyciągnąć publiczność. Personel władz lotniska był również regularnie stacjonowany w celu rozwiązania problemów.

Metodologie

Zainteresowanymi stronami byli radni okręgowi, organizacje zawodowe, partnerzy branżowi, grupy zielonych i opinia publiczna.

Kwestionariusze

Centrum Badań Nauk Społecznych Uniwersytetu w Hongkongu opracowało zestawy kwestionariuszy, aby zebrać opinie opinii publicznej na temat preferowanej przez nich opcji rozbudowy lotniska, biorąc pod uwagę osiem niezależnych czynników. Zarówno formularze online, jak i pisemne zostały udostępnione publicznie za pośrednictwem strony internetowej i na wystawach. Informacje zwrotne otrzymano za pośrednictwem pisemnych oświadczeń, kampanii podpisów, forów internetowych oraz mediów elektronicznych i drukowanych.

Sesje interaktywne

Władze lotniska przeprowadziły trzy publiczne fora, aby ułatwić bezpośrednią interakcję z różnymi zainteresowanymi stronami. Zorganizowano 33 spotkania informacyjne i seminaria z udziałem ekspertów i środowisk akademickich posiadających wiedzę techniczną w różnych aspektach. Oprócz wizyt we wszystkich Radach Okręgowych i uczestniczenia w posiedzeniach rady ustawodawczej, w pobliżu lotniska utworzono pięć grup łącznikowych ze społecznością, aby uwzględniać obawy mieszkańców.

Wyniki

Centrum Badań Nauk Społecznych Uniwersytetu w Hongkongu (2011) poinformowało, że 73% respondentów, którzy wypełnili 24 242 kwestionariusze, preferowało budowę trzeciego pasa startowego. 80% uznało, że decyzja dotycząca przyjęcia i wdrożenia Master Planu 2030 powinna zostać podjęta niezwłocznie.

W związku z tym Zarząd Portu Lotniczego zalecił rządowi budowę trzeciego pasa startowego w dniu 29 grudnia 2001 r., po czym dyrektor naczelny rady podjął decyzję o udzieleniu zasadniczej zgody na przyjęcie systemu trzeciego pasa startowego dla przyszłego rozwoju lotnisko.

Krytyka ze strony społeczeństwa obywatelskiego

W zakresie ochrony środowiska

Różne organizacje pozarządowe, twierdząc, że konsultacje społeczne były „fałszywymi konsultacjami”, zakwestionowały pominięcie kilku kwestii środowiskowych.

Biorąc pod uwagę możliwe szkody środowiskowe spowodowane projektem trzeciego pasa startowego, WWF Hong Kong, Greenpeace i Friends of the Earth twierdziły, że nadmierne podkreślanie korzyści ekonomicznych i bagatelizowanie kosztów środowiskowych podważyło obiektywizm konsultacji społecznych. Twierdzili, że w konsultacjach pominięto nie tylko progi zrównoważenia środowiskowego, ale także wzrost emisji dwutlenku węgla przypisywany Projektowi.

Green Sense Hong Kong twierdził, że Airport Authority, kwestionując wiedzę zawodową i niezależność swoich konsultantów, ujawnił wprowadzające w błąd informacje dotyczące wpływu na chińskie białe delfiny. Friends of the Earth zasugerowali, że niekompletne dane naruszają prawo opinii publicznej do uznania i zniekształcają proces uczciwych konsultacji. Dlatego WWF Hong Kong zasugerował zawieszenie konsultacji, zanim odpowiednie władze ujawnią dogłębną analizę wpływu na środowisko.

Konflikt interesów

Grupy Zielonych zakwestionowały bezstronność i obiektywizm Konsultacji Społecznych, ponieważ Zarząd Portu Lotniczego był inicjatorem Planu Generalnego 2030 i de facto wykonawcą konsultacji. Partia Obywatelska ujawniła ponadto, że konflikt interesów może wynikać z faktu, że konsultanci Raportu Oddziaływania na Środowisko byli zatrudnieni bezpośrednio przez wnioskodawcę Projektu. W związku z tym zasugerowali, aby zamiast tego konsultacje były zarządzane przez rząd.

Przegląd sądowy

W lutym 2015 roku Ho Loy, działacz polityczny z Hongkongu, złożył wniosek o kontrolę sądową, aby zakwestionować decyzje Dyrektora Ochrony Środowiska o zatwierdzeniu raportu o oddziaływaniu na środowisko. Nazwała konsultacje „niezgodnymi z prawem”, ponieważ nie dostarczyły wystarczających danych środowiskowych. Sąd uznając, że ujawnienie nie było wymagane, ponieważ zawierała dokumenty sensytywne, oddalił powództwo.

Ostateczny rozwój

Ze względu na odrzucenie kontroli sądowej i brak niepokoju społecznego w związku z problemami po kryzysie w ramach konsultacji społecznych, Zarząd Portu Lotniczego oficjalnie rozpoczął wdrażanie Master Planu 2030.

Zobacz też

• Ulica Urmstona