Jelcza M11
| Przegląd | |
|---|---|
| Jelcza M11 | |
 | |
| Producent | Jelczańskie Zakłady Samochodowe |
| Produkcja | 1989–1992 |
| Montaż |
 Polska , Jelcz-Laskowice
|
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Pojazd użytkowy |
| Budowa ciała | wejście schodkowe sztywny pełnowymiarowy autobus |
| Powiązany | Ikarus 260 |
| Układ napędowy | |
| Silnik | Raba-MAN D2156HM6U |
| Przenoszenie | Csepel ASH75.2 |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 5,4 m |
| Długość | 11.000 m2 |
| Szerokość | 2,5m |
| Wysokość | 3,08m |
| Chronologia | |
| Następca | Jelcza 120M |
Jelcz M11 to polski autobus miejski schodkowy produkowany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu-Laskowicach koło Oławy . Produkowany był od 1985 do 1990 roku. Od strony konstrukcyjnej był hybrydą wykonaną ze zmodyfikowanego podwozia Jelcza PR110 oraz ramy i układu napędowego Ikarusa 260 . W trakcie jego produkcji nie wprowadzono znaczących zmian konstrukcyjnych autobusu.
Historia
Geneza
Na początku lat 70. władze PRL podjęły decyzję o unowocześnieniu taboru transportu miejskiego . W tym celu w latach 1970-1972 władze Warszawy przeprowadziły próby różnych modeli autobusów . Autobusy takie jak: węgierski Ikarus 242, zachodnioniemiecki Magirus-Deutz M170-S11H, francuski Berliet PR100 , włoski FIAT 420A, brytyjsko-duński Leyland Lidrt 12/4 Worldmaster, hiszpański Pegaso 5023, japoński Hino RC620 i czechosłowacka Karosa SM11. Berliet PR110 był najbardziej udanym pojazdem ze wszystkich testowanych. Od samego początku model ten był traktowany jako rozwiązanie tymczasowe ze względu na różne ówczesne potrzeby transportowe. Oryginalny projekt PR110 został później zmodyfikowany poprzez dodanie trzeciego zestawu drzwi. Nowy Jelcz PR110 był 12-metrowym autobusem z trzema kompletami drzwi w standardowym modelu. Około 50% części użytych do montażu Jelcza PR110 zostało sprowadzonych bezpośrednio z Francji.
Depresja gospodarcza, która dotknęła Polskę w latach 80-tych, spowodowała, że rząd PRL-u zaczął odczuwać braki walutowe potrzebne na zakup części niezbędnych do budowy tych pojazdów. Sprowadzone z zagranicy części potrzebne do złożenia jednego autobusu na początku 1984 roku kosztowały 2000 dolarów amerykańskich. Niemożliwe było również wyprodukowanie potrzebnych części w kraju. Ponadto WSK Mielec mogła wyprodukować tylko do 1000 silników rocznie. Z powodu tych braków podjęto decyzję o współpracy z Węgierską Republiką Ludową . Umowa handlowa między Polską a Węgrami została podpisana w Warszawie 24 października 1983 roku i zaowocowała pierwszymi dostawami do Polski węgierskich autobusów Ikarus 260 oraz podwozia Csepel 260.88 (m.in. w autobusach Ikarus 260). W zamian strona węgierska otrzymywała polskie fiaty 125p oraz ciężarówki 126p i Star. Zgodnie z umową w latach 1986-1990 Węgierska Republika Ludowa była zobowiązana do dostarczenia około 1500 kompletnych podwozi wyposażonych w silniki i skrzynie biegów. Już wtedy oficjalne oświadczenie brzmiało, że Jelcz M11 (początkowo nazwany Jelcz M110) był rozwiązaniem tymczasowym i jego produkcja zostanie zakończona wraz z wprowadzeniem całkowicie nowego Jelcza M120. Wiele problemów z niezawodnością, z których znany był M11, przyspieszyło wprowadzenie modelu M120.
Produkcja
Nowy autobus Jelcz M11 został oparty na płycie podwozia Csepel wraz z silnikiem. Karoseria przejęta po małej modyfikacji z Jelcza PR110. Pierwszy prototyp powstał w 1983 roku. Podczas testów w Budapeszcie naukowcy z tamtejszej politechniki przeprowadzili komputerowe testy wytrzymałościowe elementów konstrukcyjnych. Produkcja seryjna Jelczy M11 rozpoczęła się w 1984 roku. Nowe autobusy były produkowane równolegle z Jelczami PR110, a do 1986 roku nawet z Jelczami 043. W 1990 roku zakończono produkcję M11; wyprodukowano około 2600 autobusów.
Eksploatacja
Jelcze M11 trafiły do wszystkich operatorów komunikacji miejskiej (wszyscy poza Warszawą) z dystrybucji krajowej. Do Warszawy Jelcze M11 trafiły w latach 90., gdzie były eksploatowane głównie przez prywatnych operatorów.
Modernizacja
W 1994 roku powstały plany dostosowania autobusów miejskich do potrzeb osób niepełnosprawnych ruchowo. W tym celu wykonano ekspertyzę, która stwierdziła, że autobusy Jelcz M11, jak również oparte na tej samej płycie podłogowej Ikarus 260s/280s, nie nadają się do montażu wind. Gdzie jako budynek wyeliminowano składane rampy z powodu zbyt wysokiej płyty podłogowej. Dzięki takiej koncepcji budowy nowych autobusów, choć częściowo niskopodłogowych, powstały zamiast tego próby modernizacji obecnych autobusów jak zachodnie firmy.
Budowa
W ciągu 6-letniego okresu produkcji nie było istotnych zmian w modelu.
Podwozie samolotu
Jelcze M11 były wyposażone w węgierskie podwozie Csepel 260.88. Te same płyty podwozia zastosowano w autobusach Ikarus 260. Pojazdy charakteryzowały się wysoką płaską podłogą. Płyta podwozia była przyczyną większości usterek Jelcza M11, ale pozwalała na wymianę części silnika pomiędzy Jelczem M11 a Ikarusem 260s i 280s.
Układ napędowy
Autobus napędzany był sześciocylindrowym rzędowym silnikiem wysokoprężnym RABA-MAN D2156HM6U o pojemności 10350 cm³ i mocy maksymalnej 193 KM . Jednostka napędowa pozwalała osiągnąć maksymalną prędkość 82 km/h. Miał mniejszą wartość niż w Ikarusie 260, Jelcz miał być – w przeciwieństwie do węgierskiego autobusu – pojazdem typowo miejskim. Silnik umieszczono poziomo w środkowej części płyty podłogowej.
Moc przenoszona była przez 5-biegową manualną skrzynię biegów typu Csepel ASH 75.2. Ze skrzyni biegów moc silnika przenoszona była przez wał napędowy (produkcji Gewes). Wał napędowy napędzał tylną oś firmy Raba. W autobusie zastosowano tylną oś RABA 118, nowszą niż w Ikarusie 260.