Johna Wesleya Van Dyke'a
John Wesley Van Dyke (1849–1939) był prezesem Atlantic Refining Company w Filadelfii w latach 1911-1927. Po rozpadzie Standard Oil Trust Van Dyke poprowadził zadłużoną firmę Atlantic Refining Company na rozszerzone rynki i sprzedaż ponad 131 milionów dolarów.
Wczesne lata
John Wesley Van Dyke urodził się w hrabstwie Franklin w Pensylwanii w 1849 roku. W 1867 roku, w wieku 17 lat, młody Van Dyke uciekł z domu, aby znaleźć pracę na polach naftowych w zachodniej Pensylwanii . W wieku 21 lat był wiertarką, obciągaczem narzędzi i drobnym producentem, który kupił dwie dzierżawy ropy naftowej w hrabstwie Venango w Pensylwanii . Van Dyke został zatrudniony jako inżynier w Long Island firmy Standard Oil w połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku. W 1879 roku Standard Oil kupił rafinerię Sone & Fleming na Brooklynie w Nowym Jorku, a Van Dyke został kierownikiem zakładu.
Czas ze Standard Oil Trust
John Van Dyke został wysłany do Limy w stanie Ohio w 1886 roku, aby zarządzać nowo utworzoną rafinerią słoneczną. Oskarżony o znalezienie sposobu na usunięcie siarki z ropy naftowej w Ohio , John D. Rockefeller połączył siły Van Dyke'a z niemieckim chemikiem Hermanem Fraschem . Frasch z powodzeniem opracował niezbędną chemię, podczas gdy Van Dyke wynalazł wydrążony, chłodzony wodą wał napędowy do pieca wykorzystywanego do odzyskiwania tlenku miedzi, który był niezbędny do usunięcia siarki z ropy naftowej .
Firma Standard Oil przeniosła firmę John Van Dyke do swojej rafinerii Point Breeze w Filadelfii w 1903 r. We współpracy z Williamem Irishem obaj mężczyźni opracowali technologię „destylatora wieżowego”, który zapewniał większą kontrolę nad kondensacją podczas rafinacji. Ta technika została uznana za pierwszy w branży kompletny proces destylacji, który pozwala zaoszczędzić miliony dolarów rocznie na kosztach rafinacji.
Konstruktor cystern kolejowych
W 1902 roku John Van Dyke otrzymał zadanie zaprojektowania ulepszonej cysterny kolejowej dla jednostki operacyjnej cystern Standard Oil, Union Tank Line (UTL). Jego projekt, opatentowany 8 września 1903 r. (US 738259), dotyczył całkowicie stalowego samochodu bez konwencjonalnej ramy lub środkowego progu. Ten tak zwany samochód typu V został gruntownie przetestowany przez UTL, a jego projekt został zatwierdzony przez Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodów (Kolejowych). Został on jednak uznany za radykalny i nie został dobrze przyjęty przez przemysł kolejowy. Zbudowano niewiele. Źródła różnią się co do faktycznej liczby, od zaledwie „około stu” do aż dwóch tysięcy.
W odpowiedzi na słabą akceptację samochodu V, UTL poprosił Johna Van Dyke'a o zaprojektowanie cysterny według bardziej konwencjonalnych linii. Ten samochód, później znany jako X-car, został opatentowany 30 sierpnia 1904 r. (US 768888). Miał solidny środkowy próg z kotwicą, bezpiecznie przynitowaną do zbiornika i do środkowego progu, aby zapobiec wzdłużnemu przesuwaniu się czołgu w przypadku wraku. X-car odniósł sukces i był budowany przez tysiące przez okres co najmniej dziesięciu lat.
Czas z rafinacją atlantycką
Kiedy ustawa antymonopolowa Shermana rozwiązała Standard Oil Trust w 1911 roku, John Van Dyke został prezesem Atlantic Refining Company. Bez ogromnej zintegrowanej działalności byłej spółki macierzystej, Atlantic Refining musiał stawić czoła wielu wyzwaniom. Firma posiadała trzy rafinerie w Filadelfii, Pittsburghu i Franklin w Pensylwanii . Jej rynki krajowe ograniczały się do stanów Delaware i Pensylwania. Firma nie posiadała ani nie dzierżawiła żadnych szybów naftowych , rurociągów ani tankowców i chociaż sześćdziesiąt procent jej działalności było zagraniczne, nie miała zagranicznych sprzedawców; miał kilka milionów dolarów długu wobec swoich byłych współpracowników.
Van Dyke opracował biznesplan mający na celu rozszerzenie krajowych i zagranicznych rynków Atlantyku, ale sprzedaż krajowa zatrzymała się, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej w kwietniu 1917 r. Przed zaangażowaniem się USA w wojnę eksport benzyny do sił alianckich wzrósł . Wraz z sił powietrznych wzrosło zapotrzebowanie na benzynę lotniczą, aw czasie zaangażowania USA w I wojnę światową pięćdziesiąt procent paliwa lotniczego wysyłanego za granicę było produkowane w rafinerii Point Breeze firmy Atlantic.
Po wojnie Van Dyke powrócił do swojego biznesplanu dotyczącego ekspansji. W odpowiedzi na zmiany w rejonach źródłowych ropy skupił się na rozbudowie floty tankowców należących do spółki. Drugą strategią była produkcja ropy zamiast polegania na zakupionej ropie. W połowie lat trzydziestych firma Atlantic wydobywała ropę w Kansas , Teksasie , Oklahomie i Nowym Meksyku z ponad 1000 krajowych szybów naftowych.
Ekspansja Atlantic na rynki zagraniczne rozpoczęła się wraz z otwarciem pierwszego zagranicznego biura firmy w Paryżu wiosną 1919 roku. Sześć miesięcy później otwarto oddział we Włoszech . W 1923 roku firma weszła na południowoafrykański , a już w następnym roku posiadała biura w całej Europie Zachodniej , na północnym, zachodnim i południowym wybrzeżu Afryki oraz w Ameryce Południowej . W 1926 roku, we współpracy z Union Oil Company of California , firma rozpoczęła działalność w Australii .
Dziedzictwo Van Dyke'a
John Van Dyke przeszedł na emeryturę jako prezes Atlantic Refining Company w 1927 roku, kiedy to został prezesem zarządu. Przed Wielkim Kryzysem nastąpił okres boomu i Van Dyke zajął niepopularne stanowisko w ograniczaniu wzrostu Atlantyku. Chociaż godziny pracy zostały skrócone, płace zostały utrzymane, a firma wywiązała się ze wszystkich swoich zobowiązań i nadal wypłacała dywidendy.
Chester w Pensylwanii zwodowano 18 500-tonowy, spawany tankowiec (pierwszy zbudowany w Ameryce tankowiec z turbodoładowaniem ) , noszący nazwę „JW Van Dyke”.
Po powrocie do Filadelfii w złym stanie zdrowia z podróży do Brazylii , Van Dyke zmarł w wieku 89 lat we wrześniu 1939 roku. W testamencie Van Dyke utworzył fundusz edukacyjny dla dzieci pracowników Atlantic w wysokości 1,5 miliona dolarów.
W 1966 roku Atlantic Refining połączył się z Richfield Oil Company of California, tworząc Atlantic Richfield Company ( ARCO ).