Kanał okrętowy Manych

Kanał Okrętowy Manycz to kanał między laguną Morza Czarnego , Morzem Azowskim i Morzem Kaspijskim .

Rozważane są propozycje przekształcenia go w większą formę znaną jako Kanał Eurazji . Byłby to wielozadaniowy system zasobów wodnych i element transportu międzynarodowego. Proponowany projekt pogłębiłby kanał do 6,5 m (21 stóp) i poszerzył go do 80 m (260 stóp). Dałoby to przepustowość przekraczającą 75 milionów ton ładunków rocznie. Statki mogły mieć ładowność do 10 000 ton.

Prognozy rozwoju

towarowego z zagranicą, w tym transportu wodnego. Kanał Wołga -Don , zbudowany w latach pięćdziesiątych, zbliża się do granicy przepustowości wynoszącej 14,8 mln ton. Koncepcja Eurazji jest jednym z kilku dodatkowych lub rozszerzonych kanałów rozważanych między basenami Azowa - Morza Czarnego i Morza Kaspijskiego w celu poprawy łatwości i szybkości handlu.

Kanał okrętowy Manych o długości 700 km (430 mil) obejmuje istniejącą drogę wodną Manych przez jezioro Manych-Gudilo oraz zbiorniki Veselovskoe i Proletarskoe i mógłby zostać przedłużony do Morza Kaspijskiego przez słabo zaludnione stepy Kałmucji . Wododział między morzami Azowskim i Kaspijskim ma wysokość zachodniego zbocza 27 m (89 stóp) i wschodniego zbocza 54 m (177 stóp). Centrum eksperckie bezpieczeństwa urządzeń hydraulicznych Gidroexpertiza ocenia, że ​​podział ten można pokonać poprzez budowę trzech lub czterech śluz żeglugowych niskiego ciśnienia na zboczu zachodnim oraz trzech śluz żeglugowych o średnim ciśnieniu lub sześciu śluz żeglugowych o niskim ciśnieniu na zboczu wschodnim. Budowa sześciu niskociśnieniowych śluz żeglugowych na wschodnim zboczu zlewni mogłaby znacznie zmniejszyć masę wykopaliska i zmniejszyć dzienne zapotrzebowanie na świeżą wodę o jedną trzecią, do około 1,5 km sześciennych.

Można znaleźć trzy główne metody podlewania kanału Eurazji:

• Ukończenie kanału Wołga-Czograj jako rurociągu w celu zmniejszenia strat spowodowanych parowaniem i przesiąkaniem ;
• Wykorzystanie energii elektrycznej wytwarzanej przez wiatr do pompowania słodkiej wody wzdłuż wschodniej kaskady głównego kanału z ujścia Wołgi ; Lub
• Spiętrzenie i przeniesienie przez istniejące kanały przepływów szczytowych z górnego biegu rzek Kuban i Terek w celu ograniczenia częstych powodzi wzdłuż tych rzek.

Pierwsza i druga metoda przywróciłaby Morzu Azowskiemu objętość słodkiej wody odprowadzanej z rzeki Don przez śluzy na zboczu Wołgi Kanału Żeglugowego Wołga-Don.

Historia

XX wiek

West Manych pierwotnie składała się z 15 małych jezior połączonych wąskimi strumieniami. Wiosenne powodzie Manych szybko wyparowały, ponieważ budowa geologiczna depresji Manych przypomina równinę „płyt” i zagłębień o głębokości zwykle nie większej niż 2 m (6 stóp 7 cali). bieg rzeki stał się płaskim, popękanym, terenem , a niektóre obszary lśniły bielą soli.

Kanał łączący Morze Czarne i Kaspijskie został zatwierdzony w maju 1932 r., A budowę rozpoczęto w tym samym roku w dolinie rzeki West Manych. Trasa żeglugowa została podzielona na trzy odcinki planem budowy z 1936 r. Pierwszy odcinek od rzeki Don do tamy Chograi, o długości 448 km (278 mil), zaplanowano jako szereg zbiorników retencyjnych. Drugi odcinek został zaprojektowany jako kanał o głębokości 3 m, szerokości 67 m i długości 73 km od tamy Chograi do rzeki Kuma . Trzeci odcinek o długości 150 km miał być kanałem żeglownym i irygacyjnym o swobodnym przepływie do portu na wybrzeżu Morza Kaspijskiego.

Zbiornik wodny Ust-Manych o długości 62 km, zbiornik Veselovskoe o długości 100 km i zbiornik Proletarskoe o długości 150 km zostały utworzone w 1941 r. Przez 4,7-kilometrową zaporę ziemną Poiree w pobliżu osady Veseliy i jaz w pobliżu Stanicy Proletarskiej . Zamknięta droga wodna o długości 329 km powstała dzięki połączeniu jeziora Manych-Gudilo ze zbiornikiem Proletarskoe. Zbiornik Chogray o długości 48,8 km został zbudowany w latach 1969-1973 na rzece East Manych.

Budowa Kanału Okrętowego Manycz została wstrzymana na czas II wojny światowej . Prace hydrauliczne zawieszonego kanału żeglugowego zostały odbudowane po wojnie, ale budowa połączenia z kanałem żeglugowym Wołga-Don została odwołana z powodu braku przepływu towarów w tym czasie.

Gospodarcze wykorzystanie stepów Manycz poprawiło się w drugiej połowie XX wieku. Kanał Nevinnomyssky został ukończony w 1948 roku, a woda z rzeki Kubań zaczęła płynąć do zbiorników Manycz. Poziom wody w zbiorniku Proletarskoje osiągnął poziom -11,9 m, a jezioro Manych-Gudilo stało się pełne do lata 1954 r. Zasolenie systemu wodnego gwałtownie spadło, a jeziora wypełniły się, z których wiele tworzyło jeden połączony system. Kanały wodociągowe i napełnienie Manyczem wodą stworzyły nowe ptaków brodzących . Różnorodność biologiczna fauna ryb znacznie wzrosła w ciągu pierwszych 15 lub 20 lat po wybudowaniu systemu zbiorników tandemowych, a niektóre gatunki zyskały na znaczeniu jako łowisko . Rosnące zasolenie zmniejszyło wydajność ryb w zbiorniku Proletarskoe, a połowy są możliwe tylko w ujściach rzek wpływających do zbiorników. Bioróżnorodność fauny ryb i jej produktywność można poprawić poprzez budowę kanału dostarczającego świeżą wodę do jeziora Mancy-Gudilo w celu zmniejszenia zasolenia.

21. Wiek

Kanał żeglugowy Wołga-Don nie odpowiada już obecnym potrzebom przewoźników krajów regionu kaspijskiego, a zakończenie budowy kanału okrętowego Manycz sprzyjałoby dalszemu wzrostowi ruchu towarowego między basenami Morza Kaspijskiego i Azowsko-Czarnomorskiego. Rozwój gospodarczy południowej Rosji wymaga dokończenia budowy kanału. Budowa dodatkowych mocy przerobowych dla pól naftowych i gazowych na rosyjskim terytorium kaspijskim do 2020 roku dawałaby 15 mln ton ładunków rocznie. Przetworzone produkty naftowe osiągnęłyby poziom 25 mln ton rocznie, gdyby Kazachstan , Azerbejdżan i Turkmenistan zdolności przetwórcze rosną zgodnie z planem. Tę ilość można było przewieźć do Europy Zachodniej drogą wodną, ​​a nie koleją. Ropa naftowa z szelfu kaspijskiego mogłaby być bezpośrednio transportowana tankowcami do zakładów przetwórczych Lukoil i KazMunayGas na wybrzeżu Morza Czarnego bez przeładunków.

Modernizacja istniejącego kanału żeglugowego Wołga-Don może sprostać jedynie wymaganiom rosyjskich firm. W przypadku braku ulepszonych rosyjskich szlaków transportowych do 2020 r. możliwe jest wybudowanie alternatywnych korytarzy transportowych przez Azerbejdżan do gruzińskich portów nad Morzem Czarnym lub przez Iran do Zatoki Perskiej .

Kanał Okrętowy Manycz mógłby być rosyjską trasą spełniającą wszystkie wymagania gospodarczo rozwijających się krajów kaspijskich. Rosja może nie być w stanie zapewnić konkurencyjnych taryf towarowych bez Kanału Okrętowego Manycz i może stracić znaczną część zysków z tranzytu ładunków gospodarek rozwijających się w regionie Morza Kaspijskiego. Budowa Kanału może stać się kluczowym czynnikiem powstawania klastrów przemysłowych sąsiadujących ze szlakiem żeglugowym w obrębie republik Kałmucji i Dagestanu , terytorium Stawropola i Kraju Krasnodarskiego oraz Rostowa i Astrachańskie regiony południowej Rosji. Budowa kanału Manych Ship Canal połączyłaby Morze Kaspijskie i Azowskie i zapewniłaby ujście do światowych oceanów dla południowej Rosji, Kazachstanu, Turkmenistanu, Azerbejdżanu i północnego Iranu. Kanał byłby ważnym czynnikiem rozwoju całego Południowego Okręgu Federalnego .

Korzyści

Słodka woda z kanału może zwiększyć plony rolnictwa i hodowli na suchych obszarach. U podstawy urządzeń kanału mogłyby powstać elektrownie szczytowo -pompowe. Takie elektrownie mogłyby znacznie zwiększyć korzyści operacyjne elektrowni wiatrowych planowanych do budowy w Republice Kałmuckiej i na Kraju Stawropolskim. Obiekty kanałowe mogą obejmować zbiorniki wodne w górę zbocza kanału na potrzeby schematu wytwarzania energii elektrycznej z elektrowni szczytowo-pompowych w okresach szczytowego wykorzystania lub w warunkach zerowego wiatru.

Do zaopatrzenia w wodę każdej śluzy potrzeba będzie 60 MW energii elektrycznej. Zasilanie może zapewnić budowa 30 zestawów wiatrowo-elektrycznych o mocy 3 MW każdy. Wymagałoby to 10 zestawów w pobliżu każdej śluzy na wschodnim zboczu Kanału. Energię można odzyskać podczas napełniania i opróżniania śluz. Budowa Kanału Okrętowego Manycz może stać się kompleksowym podejściem do zagospodarowania terenów suchych, możliwie minimalizującym negatywne skutki środowiskowe wcześniejszych projektów w ekosystemie Manych-Chograi.

Projekt skróciłby czas dostaw i obniżył koszty transportu, poprawiając pozycję konkurencyjną rosyjskiej sieci transportowej. Budowa i utrzymanie kanału sprzyjałoby dalszemu rozwojowi regionalnych sił wytwórczych poprzez tworzenie nowych przedsiębiorstw i miejsc pracy w celu zmniejszenia napięć społecznych i zwiększenia wpływów podatkowych w regionach o wysokiej stopie bezrobocia.

Pozytywne konsekwencje

Pozytywnymi konsekwencjami realizacji projektu byłyby:

• Stworzenie warunków do rozwoju społecznego, gospodarczego, rolniczego i przemysłowego oraz ochrony przyrody i przetwórstwa rybnego w sąsiednich regionach Kałmucji, Dagestanu, Kraju Stawropolskiego i Obwodu Rostowskiego;
• Poprawa zaopatrzenia w wodę w strefie suchej. Jedna czwarta ludności strefy przybrzeżnej Republiki Kałmucji cierpi na problemy z nerkami związane z zasolonymi wodami gruntowymi i przenoszeniem soli przez wiatr z obszaru przylegającego do jeziora Manych . Po wybudowaniu Kanału Okrętowego Manycz możliwe byłoby zaopatrzenie jeziora Manycz-Gudilo w świeżą wodę w celu zmniejszenia zasolenia wody.
• Badania lokalnych ekosystemów mogą zwiększyć oceny pod kątem ochrony przyrody;
• Wzrost liczby miejsc pracy, tworzenie miejsc pracy, zaprzestanie odpływu ludności sprawnej i napływu wykwalifikowanych specjalistów z innych regionów i miast; I
• Rozbudowa istniejącej infrastruktury społecznej domów mieszkalnych, przedszkoli, placówek oświatowych i szpitali w celu poprawy stanu zdrowia mieszkańców oraz optymalizacji warunków demograficznych i środowiskowych w regionie.

Zakończenie budowy Kanału Okrętowego Manycz doprowadziłoby do powstania działalności wytwórczej, znacznego spadku stopy bezrobocia, normalizacji migracji, wzrostu dochodów i poprawy ogólnego dobrobytu ludności.

Słodka woda z kanału potencjalnie zwiększyłaby produktywność rolnictwa i hodowli. Odsalanie silnie zasolonych zbiorników wodnych wzdłuż trasy kanału może znacząco poprawić skład jakościowy i wydajność rybołówstwa.

Świadczenia pracownicze

Brak pracy prowadzi do odpływu ludności z regionu, a wąski wybór potrzebnych zawodów, z reguły ograniczony do rolnictwa i hodowli, sprowadza wysoko wykwalifikowanych specjalistów, wśród nich absolwentów najlepszych szkół wyższych Rosji, aby szukać pracy poza domem. Obecne wskaźniki urodzeń i urodzeń południowej Rosji, najwyższe w Federacji Rosyjskiej, mogą sugerować przyszłe zaostrzenie problemu zatrudnienia, jeśli obecna sytuacja się nie zmieni.

Zakończenie budowy kanału doprowadziłoby do powstania znacznej liczby nowych miejsc pracy w produkcji, na którą wpływ ma eksploatacja kanału (przetwórstwo i rafinacja ropy naftowej, przemysł chemiczny i inne produkcje zorientowane na eksport) oraz w procesie bezpośrednio związanych z budową i eksploatacją szlaku żeglugowego. Tworzenie nowych miejsc pracy w przemyśle produkcyjnym może prowadzić do wzrostu liczby pracujących w branżach usługowych.

Kanał okrętowy umożliwia transport szerszej gamy ładunków niż systemy rurociągów ograniczone do produktów przemysłu przetwórstwa węglowodorów . Kanał okrętowy stałby się ważnym czynnikiem rozwoju przemysłu wytwórczego republik Kałmucji i Dagestanu, Kraju Stawropolskiego i Krasnodarskiego, Rostowa i Obwodu Astrachańskiego. Silny impuls rozwojowy może otrzymać przetwórstwo ropy i gazu, przemysł chemiczny i inne produkcje zorientowane na eksport.

Ważnym skutkiem budowy Kanału Okrętowego Manycz byłby spadek stopy bezrobocia. Południowy Okręg Federalny jest najbardziej problematycznym regionem Rosji pod względem wskaźnika zatrudnienia, co jest jedną z przyczyn wzrostu napięć społecznych.

W zakresie ochrony środowiska

Transport ropy i produktów ropopochodnych tankowcami o ładowności 5000 ton kanałem Manycz i drogą wodną Wołga-Don może doprowadzić do potencjalnie dużych wycieków ropy. Takie wycieki byłyby trudne do zlokalizowania i mogłyby negatywnie wpłynąć na unikalne cechy przyrodnicze międzyrzecza Wołgi i Achtuby , gdyby zostały przeniesione przez silne prądy wzdłuż kanału żeglugowego do licznych mielizn i kanały. Wrak tankowca, który wylał 5 tys. ton ropy pod Wołgogradem, mógłby uszkodzić cały dolny odcinek Wołgi, w tym obszary chronione i rezerwaty przyrody. To samo może się stać z dolną częścią Dona. Taki wrak statku na Kanale Okrętowym Manycz mógłby ograniczyć stopień zanieczyszczenia między śluzami żeglugowymi. Śluzy mogą kontrolować prędkość przepływu, aby zmniejszyć prędkość rozprowadzania oleju i zatrzymywać wyciek oleju w celu usunięcia i oczyszczenia.

Poziom wody w Morzu Kaspijskim wahał się w granicach 4 m przez okres 30 lat. Poziomy wody w Morzu Kaspijskim do rzeczywistej wysokości -29 m zmniejszają głębokość dolnej Wołgi i ograniczają ruch statków w tej części Drogi Wodnej Wołga-Don. Śluza żeglugowa w kanale Manych Ship Canal w pobliżu Morza Kaspijskiego mogłaby zostać zaprojektowana w celu kontrolowania wahań poziomu wody.

Budowę kanału w strefie suchej należy poprzedzić podstawowymi badaniami perspektywicznych skutków projektowanych robót inżynieryjno-budowlanych dla środowiska. Realizacja projektu wiąże się ze sporym wykopem ziemnym przy układaniu toru kanału.

Rzeczywiste oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko można przedstawić tylko na etapie projektowania. Minimalizacja negatywnego wpływu na środowisko może być zapewniona tylko wtedy, gdy oddzielne firmy projektowe i eksperci skoordynują swoje decyzje techniczne. Niektórzy naukowcy zakładają również, że do kanału mogą wpadać słone wody Morza Azowskiego.

Zgodnie z koncepcją projektu punkt zlewni znajduje się w zbiorniku Chograi. Wody słodkie wzdłuż zachodniego zbocza (27 m) schodzą do Donu, a wzdłuż wschodniego zbocza (54 m) do Morza Kaspijskiego. Cały tor kanału byłby wypełniony świeżą wodą.

Działania inżynieryjno-budowlane i ogólnie realizacja projektu mogłyby złagodzić istniejące negatywne procesy w ekosystemie Manych-Chograi. Aby przewidzieć wszystkie aspekty bezpieczeństwa środowiskowego w suchej strefie południowej Rosji, wymagane są podstawowe badania w zakresie prognozowania i modelowania zmienności klimatu.

Ocena ta ma charakter wstępny i musi ukonkretnić się po przeprowadzeniu odpowiednich kompleksowych badań ekologiczno-inżynierskich terenu, przez który będzie przebiegać tor kanału, po planowanym rozwiązaniu technicznym i reżimie eksploatacji Kanału.

Studia wykonalności

Naukowe i techniczne studia wykonalności nowych dróg wodnych i lądowych są istotne dla gęsto zaludnionej południowej Rosji. Propozycje budowy kanału żeglugowego powinny być dokładnie przeanalizowane, aby zminimalizować negatywne skutki dla środowiska.

Czynniki ryzyka obejmują:

• wzrost zasolenia gleb i wód gruntowych w wyniku podtopień;
• wprowadzenie inwazyjnej flory i fauny obcej dla regionu;
• zanieczyszczenie basenu wodnego i ekosystemów przybrzeżnych wyciekami ropy naftowej.

Budowa odwrócenia kanału i brzegów z betonu lub podobnych materiałów może zmniejszyć erozję linii brzegowej oraz zmniejszyć podtopienia i zasolenie gleby w wyniku przesączającej się utraty wody.

Nie byłoby bezpośredniej drogi wodnej między morzami Azowskim i Kaspijskim, ponieważ dział wodny znajduje się na poziomie zbiornika Chograi. Procedury techniczne kontroli i sterylizacji wód balastowych zmniejszą niebezpieczeństwo przenoszenia obcej fauny przez wododział.

Nadmierne zmineralizowane baseny endoreiczne depresji Kuma-Manych spowodowały zasolenie gleby i pojawienie się nieużytkowych obszarów rolniczych. Napływ wody o mniejszej mineralizacji może częściowo wypłukiwać zasolenie z gleb na wyższych wysokościach.

Wymagane będzie ścisłe przestrzeganie obowiązujących przepisów dotyczących transportu oleju tankowcami. Instalacje wodociągowe powinny być projektowane w sposób ułatwiający lokalizację plam ropopochodnych i innych zanieczyszczeń powierzchniowych oraz usuwanie ich skutków. Pięćset z projektowanych 700-kilometrowych torów kanałowych przechodzi przez istniejące zbiorniki wymagające pogłębienia inwertu kanału.

Minimalizacja negatywnego wpływu na środowisko może być zapewniona tylko wtedy, gdy odrębne firmy projektowe i eksperci ds. ochrony środowiska skoordynują swoje decyzje techniczne i będą ściśle przestrzegać przepisów i norm technicznych. Realizacja projektu budowy kanału żeglugowego „Eurazja” jest możliwa i nie powinna mieć negatywnych skutków dla środowiska.

Literatura

Болаев А.В. „Предварительная оценка влияния завершения строительства Манычского судоходного канала (kanał „Евразия”) на со циально-экономическое развитие Юга России" - Вестник Института комплексных исследований аридных территорий, 2008 Nr 2 (Arasha Bolaev „Wstępna ocena wpływu zakończenia budowy statku Manycz Kanał (Kanał Eurazji) o rozwoju społeczno-gospodarczym południa Rosji”, Herald of the Institute of Complex Research of Arid Territories, 2008 №2)