Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem
Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem ( ISM ) to standard Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dotyczący bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków na morzu.
Cel Kodeksu ISM
- Aby zapewnić bezpieczeństwo na morzu i zapobiegać szkodom w mieniu, personelu i środowisku.
Aby zachować zgodność z Kodeksem ISM, firma obsługująca statek musi najpierw zostać poddana audytowi (po przesłaniu przez nią Podręcznika systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) i zatwierdzeniu przez administrację bandery lub uznaną organizację (RO). Po przeprowadzeniu audytu firmy, zostanie wystawiony Dokument Zgodności (DOC) (ważny 5 lat). Każda Spółka podlega corocznemu audytowi (trzy miesiące przed i po dacie rocznicy oraz przed datą wygaśnięcia DOC). Po wydaniu DOC Spółce (lub Spółce Zarządzającej) każdy statek może zostać poddany audytowi w celu sprawdzenia zgodności statku z Kodeksem ISM.Każdy statek otrzyma SMC (Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem) ważny przez 5 lat i podlega weryfikacji zgodności z Kodeksem ISM między drugim a trzecim rokiem ważności certyfikatu.
Podręcznik Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem składa się z następujących elementów:
- Zaangażowanie najwyższego kierownictwa
- Podręcznik polityki na najwyższym poziomie
- Podręcznik procedur, który dokumentuje czynności wykonywane na pokładzie statku, podczas normalnych operacji oraz w sytuacjach awaryjnych
- Procedury przeprowadzania audytów wewnętrznych i zewnętrznych w celu upewnienia się, że statek wykonuje czynności opisane w podręczniku procedur
- Wyznaczona osoba na lądzie (DPA) służąca jako łącznik między statkami a personelem lądowym oraz do weryfikacji wdrażania SMS
- System identyfikacji miejsc, w których rzeczywiste praktyki nie spełniają tych, które są udokumentowane, oraz wdrażania powiązanych działań korygujących
- Regularne przeglądy zarządzania
Ponadto statek musi być utrzymywany zgodnie z postanowieniami odpowiednich zasad i przepisów oraz wszelkimi dodatkowymi wymaganiami, które mogą zostać ustanowione przez armatora. Komentarze audytora i/lub organu audytowego oraz ze statku są włączane do SZB przez kwaterę główną.
Wymagania Kodeksu ISM mogą mieć zastosowanie do wszystkich statków handlowych o pojemności powyżej 500 GT. Kodeks ISM jest rozdziałem Konwencji SOLAS. Jeśli SOLAS nie ma zastosowania, ISM nie jest obowiązkowe. Zgodność z Kodeksem ISM jest czasami wymagana przez klienta statku, niezależnie od pojemności brutto (GT).
Kodeks ISM został stworzony przez kapitana IMO i Ferriby Marine Grahama Botterilla, doradcę specjalistycznego Izby Lordów w Wielkiej Brytanii, między innymi w zakresie bezpieczeństwa statków.
Historia rozwoju Kodeksu ISM
Wieczorem 6 marca 1987 r. przeprawowy prom typu ro-ro Herald of Free Enterprise , przewożący ponad 450 pasażerów, około 80 członków załogi, ponad 80 samochodów i blisko 50 pojazdów towarowych, opuścił belgijski port Zeebrugge do angielskiego portu w Dover. Wkrótce po tym, jak Herald of Free Enterprise minął falochron Zeebrugge, woda wlała się do dolnego pokładu samochodowego promu i zdestabilizowała go, powodując zatonięcie w ciągu kilku minut. Zginęły 193 osoby.
Bezpośrednią przyczyną wypadku było to, że drzwi dziobowe pozostały szeroko otwarte, co umożliwiło duży napływ wody, gdy statek zwiększał prędkość, podczas gdy zmęczony pomocnik bosmana bezpośrednio odpowiedzialny za ich zamknięcie spał w swojej kabinie. Publiczne dochodzenie prowadzone przez sędziego Sheena ujawniło, że zaniedbanie pomocnika bosmana było po prostu ostatnim z długiego ciągu działań, które położyły podwaliny pod poważny wypadek. Raport Sheena nie poprzestał na zidentyfikowaniu niedociągnięć kapitana statku i jego załogi. Dochodzenie wykazało, że kierownictwo lądu, Townsend Car Ferries Ltd., było równie winne. Liczne notatki sporządzone przez kapitanów statków Townsend, wskazujące na potrzebę wdrożenia środków zwiększających bezpieczeństwo lub zajęcia się poważnymi brakami na ich statkach, pozostały bez echa (Rasmussen i Svedung, 2000). Raport podsumował nonszalanckie podejście kierownictwa do bezpieczeństwa w następującym stwierdzeniu: „Od góry do dołu ciało korporacyjne było zarażone chorobą niechlujstwa” (Sheen, 1987).
Herald of Free Enterprise był nowoczesnym promem wyposażonym w zaawansowaną technologię i obsługiwanym przez wysoko wykwalifikowaną załogę. Zaledwie siedem lat przed wypadkiem został zbudowany w niemieckiej stoczni zgodnie z międzynarodowymi bezpieczeństwa morskiego . Dlaczego się przewróciło? Ogólna frustracja w branży żeglugowej po wywróceniu się Herald of Free Enterprise jest typowym wypadkiem, który doprowadził do zmiany paradygmatu w administracji bezpieczeństwa morskiego i rozwoju Kodeksu ISM.