Kolej konna Budweis – Linz – Gmunden

konna Budweis -Linz-Gmunden (niemiecki: Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden ; czeski: Koněspřežná dráha České Budějovice-Linec-Gmunden ) była drugą publiczną linią kolejową, która została otwarta w Europie kontynentalnej (po Saint -Étienne- kolej Andrézieux ). Otwierano go etapami w latach 1827-1836 i służył głównie do transportu soli z Górnej Austrii Salzkammergut do Czech .

W 1855 i 1856 odcinek między Linz i Gmunden został zmieniony na usługę parową. Ta zmiana nie była możliwa na górskim odcinku między Linzem a Budweis ( Czeskie Budziejowice ) ze względu na wąskie promienie krzywizny i strome podjazdy. Do 1873 r. Zbudowano linię zastępczą między Linzem a Czeskimi Budziejowicami, głównie inną trasą, i umożliwiono obsługę parową. Usługa konna została zamknięta w grudniu 1872 roku.

Mapa trasy ze stacjami kolei konnej Budweis-Linz-Gmunden

Wczesna historia

Pierwsze plany

Handel solą między Salzkammergut , a raczej Salzburgiem , a mieszkańcami Kotliny Czeskiej sięga epoki brązu . Ważny minerał, który początkowo noszono na grzbiecie, był później ciągnięty przez konie po wąskich górskich ścieżkach, takich jak Goldenen Steig (Złota Ścieżka) lub Linzer Steig (Ścieżka Linzera) nad Wełtawą . W średniowieczu , gdy rosło zapotrzebowanie na sól, budowano drogi. W 1530 r. ród Habsburgów zakazał dotychczas dominującego importu soli z księcia-arcybiskupstwa Salzburga na ziemiach dziedzicznych Austrii, ponieważ chciał promować produkcję z cesarskich warzelni soli w Salzkammergut. Ponadto, ponieważ handel solą znalazł się pod kontrolą państwa, „białe złoto” sprzedawane w Czeskich Budziejowicach w XVII i XVIII wieku również pochodziło głównie z warzelni soli w Hallstatt , Bad Ischl i Ebensee . Stamtąd był transportowany drogą wodną wzdłuż Traun i Dunaju do Linz i Mauthausen , gdzie był ładowany na wozy konne (głównie czeskich) rolników soli (Salzbauern) i przewożony przez Freistadt do składu w Czeskich Budziejowicach. Przy rocznym wolumenie transportu wynoszącym 17 000 ton, do końca XVIII wieku codziennie kursowało około 350 pojazdów. Z Czeskich Budziejowic większość soli docierała do Pragi , a czasem dalej, ekonomiczną drogą wodną przez Wełtawę i Łabę .

Ponieważ transport produktu wozem konnym znacznie drożał produkt, już w średniowieczu istniały plany połączenia Wełtawy i Dunaju żeglownym kanałem.

Możliwe rozwiązanie

Przyczyny niepowodzenia projektu historycznego kanału wynikały między innymi z trudności z dokładnym obliczeniem kosztów takiego projektu w regionie górskim. Aby naprawić ten brak, w 1807 roku założono Czeskie Towarzystwo Hydrotechniczne ( Bömische Hydrotechnische Gesellschaft ), a profesorowi wyższej matematyki w Pradze, Franzowi Josefowi Ritterowi von Gerstnerowi, powierzono zadanie wykonania dokładniejszych obliczeń poziomu i przedstawienia rozwiązania dla trasa wraz z kosztorysem. Po wielu miesiącach Gerstner doszedł do wniosku, że system kanałów byłby nieopłacalny, nawet wzdłuż najbardziej rozsądnej trasy zaproponowanej przez Josefa Walchera. Zamiast tego zasugerował, aby Wełtawa była żeglowna z Czeskich Budziejowic do Joachimsmühle, a stamtąd do budowy linii kolejowej prowadzącej do Katzbach (niedaleko Linzu).

Minęła ponad dekada, zanim wiedeńska Kommerz-Hofkommission (czyli Ministerstwo Gospodarki) ponownie podjęła się tego projektu transportowego. Powodem tego była petycja dziesięciu krajów położonych nad Łabą, które zwróciły się do cesarza o zbudowanie kanału Wełtawa-Dunaj, po tym, jak zgodzili się na swobodną żeglugę po Łabie. Zadanie realizacji tego projektu otrzymał w 1820 r. Franz Anton Ritter von Gerstner, syn Franza Josefa von Gerstnera. Gestner najpierw zrezygnował z profesury na Politechnice Wiedeńskiej . Po zapoznaniu się z warunkami panującymi na budowie odbył podróż edukacyjną do Wielkiej Brytanii , aby dowiedzieć się więcej o najnowszych osiągnięciach w zakresie budowy kanałów i kolei w wiodącym wówczas kraju przemysłowym. W swoim raporcie na dworze cesarskim odrzucił wszystkie projekty kanałów, tak jak zrobił to jego ojciec. Zasugerował również budowę kolei. W 1824 r. wystąpił o koncesję na budowę i eksploatację Holz- und Eisenbahn (Kolej Drewniano-Żelazna) z Czeskich Budziejowic do Mauthausen, która miała zostać mu przyznana na okres 50 lat. Aby wzbudzić zainteresowanie współfinansowaniem tego innowacyjnego projektu, wydał broszurę. Ponadto zlecił wybudowanie toru testowego o długości 225 m w wiedeńskim Prater , który wzbudził duże zainteresowanie publiczności i prasy. Udało mu się również pozyskać domy bankowe Geymüller, Sina i Stametz dla projektu, co doprowadziło do powstania kk privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft (dosł. Cesarsko-Królewska Uprzywilejowana Pierwsza Kompania Kolejowa) jako spółki akcyjnej w 1825 roku. Firma była w stanie zebrać 850 000 guldenów , czyli niewiele poniżej szacowanego kosztu budowy wynoszącego 900 000 guldenów. Równowartość jednego guldena z tamtych czasów to około 15 euro.

Budowa

Trasa Czeskie Budziejowice-Linz

Legenda
trasy Czeskie Budziejowice-Linz
0,0
 Czeskie Budziejowice (Budweis)
20.0
 Holkow (Holkau)
40,0
 Bujanov (Gniew)
54,0
 Bocznica 8, stacja pośrednia Trojany (Trojern).
60,6
 Bocznica 9 (Leopoldschlag)
64,6
 Kerschbauma
69,8
 Bocznica 10
75,6
 Bocznica 11, stacja środkowa Oberschwand
83,2
 Bocznica 12
87.1
 Lest (niedaleko Neumarkt)
98,8
 Bocznica 13, stacja środkowa Bürstenbach
102,7
 Bocznica 14 (Hattmannsdorf)
108,5
 Oberndorf
113,0
 Bocznica 15
117,2
 Bocznica 16, stacja środkowa Treffling
123,0
 Bocznica 17
127,8
 Urfahr
128,8
 Linz Hauptmautamt
Trasa do Gmunden

Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się w Netřebice (niem. Netrowitz) 25 lipca 1825 r., W tym samym miesiącu, w którym otwarto pierwszą we Francji kolej konną. Gerstner i prawie 6000 pracowników mieli wiele problemów. Oprócz pokonania trudności technicznych i pokonania różnicy wysokości wynoszącej 540 metrów, musieli zmierzyć się z oporem miejscowej ludności, która w większości była bezpośrednio lub pośrednio zaangażowana w transport soli wozami konnymi i była zaniepokojona o swoje źródło dochód. Ponadto istniały napięcia między kierownictwem projektu a wykonawcami.

Trasa Linz – Gmunden

Legenda
trasy Linz-Gmunden
Trasa z Czeskich Budziejowic
0,0
 Linz Hauptmautamt
0,5
 Zatrzymanie Basdargarten
4.5
 Odgałęzienie do portu Zizlau (św. Piotra).
15.0
 Podstacja Neubau
24.3
 Maxlhaid
29.2
 Podstacja Wels
43,9
 Lambach
65,3
 Englhof
67,9
 Gmunden Hauptplatz

Ponieważ utrzymanie drogi wodnej Traun do transportu soli pochłaniało co roku znaczne środki, kancelaria dworska rozważała w 1814 r. budowę kanału żeglugowego ze Stadl bei Lambach do Zizlau (St. Peter, Linz) Traun. Jednak z planu zrezygnowano ze względu na wysokie koszty, a departament solny zaproponował zamiast tego kolejkę konną. W 1818 r. kk Baudirektor (kierownik budowy) Ferdinand Mayr (1767-1832) przedstawił rządowi stanowemu odpowiedni projekt, który miał kosztować 285 000 guldenów . Nie udało się jednak zebrać potrzebnych pieniędzy.

Franciszek Zola

W 1829 r. Francoise Zola (1795-1847), inżynier Franza Antona Gerstnera i ojciec pisarza Émile'a Zoli , otrzymał przywilej na budowę trasy Linz-Gmunden.

Zola na własny koszt wytyczył linię Linz-Gmunden, jednak w ciągu dwóch lat nie znalazł sponsorów finansowych i przywilej wygasł. Rozczarowany Zola opuścił Austrię i udał się na południe Francji. Następnie inwestorzy kolei České Budějovice-Linz wystąpili o koncesję iw 1833 r. otrzymali kontrakt. Pomiary przeprowadzono wiosną 1834 r., a budowę rozpoczęto latem tego samego roku.

Aby połączyć nową linię z trasą do Czeskich Budziejowic, w 1835 r. położono tory na drewnianym moście przez Dunaj do Linz Hauptmauthaus. zostało zakończone.

Operacja Kolejowa

Po oficjalnym otwarciu kolei 1 sierpnia 1832 r. ruch początkowo ograniczał się do przewozów towarowych.

Transport ludzi zaczynał się od sporadycznych przejazdów. Pierwsze regularne połączenie rozpoczęło się w 1834 r. Specjalnymi pociągami do Urfahr na jarmark wielkanocny, które przewoziły 2379 pasażerów. Oficjalne zezwolenie na obsługę pasażerów nastąpiło 10 maja 1836 r. Od tego czasu „pociągi dalekobieżne” odjeżdżały o godzinie 05:00 z obu stacji końcowych. Około południa pociągi spotkały się w najwyższym punkcie trasy, Kerschbaum; tutaj pasażerowie mieli godzinę na posiłek w pierwszej w Europie restauracji dworcowej. Pasażerowie dotarli do stacji końcowej o godzinie 19:00. W 1840 r. koleją przewieziono 10 tys. pasażerów, aw 1848 r. liczba ta wzrosła do 16 tys. W ruchu pasażerskim średnia prędkość wynosiła 10–12 km/h, choć na zjazdach dochodziła do 15 km/h. Pociągi pasażerskie kursowały tylko od kwietnia do października.

Triumf kolei parowych zainspirował także Erste Eisenbahn-Gesellschaft. Ponieważ przebudowa trasy Czeskie Budziejowice-Linz nie była możliwa, przebudowę trzeba było ograniczyć do odcinka Linz-Gmunden. Pierwsze przejazdy próbne w 1854 roku pokazały, że dotychczas stosowane płaskie szyny nie były w stanie udźwignąć ciężaru lokomotyw parowych i często się psuły. Niemniej jednak linia Gmunden została przekształcona w usługę parową przy użyciu EEG - Marchtrenk bis Zizlau (de). Ponieważ pęknięcia szyn stały się częstsze podczas eksploatacji parowej i zdarzały się wypadki, ostatecznie podjęto decyzję o przejściu z szyn płaskich na szyny o wyższym profilu i podkładach stalowych.

Płytkie szyny rowkowane były również używane na drogach utwardzonych w miastach (Linz i Czeskie Budziejowice).

Koniec kolei konnej

Budowa kolei cesarzowej Elżbiety ( niem . Kaiserin Elisabeth-Bahn ; współczesna Westbahn ) doprowadziła do powolnego końca kolei konnej.

Ślady i pomniki

Muzea

Oto kilka stałych pomników, na które warto zwrócić uwagę:

  • Pferdeeisenbahnmuseum Budweis (czeski: Muzeum koněspřežky) : Wystawa w domu starego nastawniczego
  • Bujanov (Angern): Małe muzeum w nastawni
  • Kerschbaum: Muzeum w starych stajniach dworcowych, z przebudowanym odcinkiem torów o długości 500 m
  • Maxlhaid (Wels): Pferdeeisenbahnmuseum Bahnzeit-Stall (w aneksie Gasthof Maxlhaid)
  • Samochód osobowy Hannibal można zobaczyć w wiedeńskim Muzeum Techniki .
  • W Deutsches Museum w Monachium w nowym Verkehrszentrum (Centrum Komunikacyjnym) znajduje się stoisko poświęcone Kolejom Konnym Czeskie Budziejowice-Linz, w tym wiernie odbudowane samochody osobowe i reprodukcje obrazów.

Poza tym w Lest znajduje się dobrze zachowana stacja.

Pomniki

W 1970 roku pozostałe odcinki kolei konnej w Austrii zostały wpisane na listę zabytków kultury. Oprócz tam, mostów (lub fundamentów mostów) i tras wzdłuż starych torów, istnieje wiele nastawni, a także stacji. Ze starych stacji dobrze zachowane są Lest (niedaleko Kefermarkt ) i Kerschbaum. W odrestaurowanym budynku stacji w Kerschbaum znajduje się muzeum.

W Linz zachował się Südbahnhof (stacja południowa). Dom przy Gstöttnerhofstraße 3, również w Linz, był kiedyś sygnalizatorem. Dziś po dawnej nastawni nie ma śladu. Federalny Urząd ds. Zabytków twierdzi, że Signal Box 51 ( Wachthaus Nr. 51 ) przy Gstöttnerhofstraße został już zburzony w latach 70. XX wieku. Na początku Pferdebahnpromenade ( promenada kolei konnej) znajduje się pomnik kolei, który znajdował się przed Linz Hauptbahnhof . Tam też przebudowano odcinek torów. wschodni przyczółek wiaduktów Haselgraben , na którym umieszczono tablicę pamiątkową.

Literatura

  • Roland Anzengruber: Die Pferdeeisenbahn in alten Ansichten. Verlag Europäische Bibliothek, Zaltbommel (Niederlande) 1985, ISBN 90-288-3137-1/CP.
  • Peter Csendes: Österreich 1790–1948. Wiedeń 1987.
  • Bruno Enderes: Die Holz- und Eisenbahn Budweis-Linz-Gmunden. W: Die Lokomotive. luty 1926, s. 21 i nast., Wiedeń 1926 , anno.onb.ac.at.
  • Fritz Fellner: Bemühungen in den fünfziger Jahren unseres Jahrhunderts um den Erhalt einzelner Denkmäler und Bauabschnitte der Pferdeeisenbahn. W: Oberösterreichische Heimatblätter. 53, nr 3–4, 1999, s. 188–194, online (PDF) na Forum OoeGeschichte.at.
  • Franz A. Gerstner: Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau. Wiedeń 1824.
  • Ivo Hajn: Die Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Verlagsanstalt Bohumír Němec-Veduta, Czeskie Budziejowice 2006, ISBN 80-86829-16-2.
  • Mathias von Schönerer : Karte Der Eisenbahn Zwischen Budweis Und Linz Zur Verbindung Der Donau Mit Der Moldau. Mannsfeld et Comp, SL (Wien) po 1835 r., w Internecie pod adresem oldmapsonline.org.
  • Mathias von Schönerer (Hrsg.), Franz von Weiss (Lithographrie): Karte der Eisenbahn zwischen Linz und Gmunden als Fortsetzung der Bahn von Budweis nach Linz. Ludwig Förster, Wiedeń 1836.
  • Pfeffer/Kleinhanns: Budweis-Linz-Gmunden. Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1106 mm Spurweite . Verlag Slezak, Wien 1982, ISBN 3-85416-082-8 i OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X.
  • Elmar Oberegger: Der Eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer Bahn. W: Oberösterreichische Landesausstellung in Ampflwang (Hrsg.): Mit Kohle und Dampf. Ausstellungskatalog. Linz 2006.
  • Elmar Oberegger: Die österreichischen Pferde-Eisenbahnen. W: Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte. 1, Sattledt 2007, 8 stron.
  • Elmar Oberegger: Kurze Geschichte der Budweiser-Bahn. Č.Budějovice – Gaisbach-Wartberg – Linz/St. Walentyna. W: Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte. 13, Sattledt 2007, 6 stron.
  • Elmar Oberegger: Die Erste (österreichische) Eisenbahngesellschaft und ihr Netz 1824–1903. W: Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte. 5, Sattledt 2008, 29 stron.
  • Franz Pfeffer: Oberösterreichs erste Eisenbahnen. W: Oberösterreichische Heimatblätter. 5, nr 2, 1951, s. 97–181, część 1 (PDF) im Forum OoeGeschichte.at, część 2 (PDF) na Forum OoeGeschichte.at.
  • Franz Pfeffer (Hrsg.): Oberösterreichs erste Eisenbahn in zeitgenössischen Schilderungen (FC Weidmann, Gustav Fobbe, Otto Prechtler). W: Oberösterreichische Heimatblätter. Linz 1962, online (PDF) na Forum OoeGeschichte.at.
  • Erich Preuß: Die Pferdebahn Budweis–Linz–Gmunden – aus ihrer Geschichte zur musealen Aufbereitung. W: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Zespół 31, 1999, ISBN 3-921700-81-7 .
  • Wilhelm Riehs: Die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden. W: Jahrbuch des Musealvereines Wels 1969/70. Nr. 16, Wels 1970, online (PDF) im Forum OoeGeschichte.at.
  • Hermann Savernik: Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis –) Linz – Gmunden. ÖGEG, Linz 2009, ISBN 978-3-902709-15-8.
  • Ulrich Schefold: 150 Jahre Eisenbahn w Österreich. Südwest-Verlag, Monachium 1986.
  • Johannes Sima: Die Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Ein Beispiel der Technikgeschichte aus der Sicht des Denkmalschutzes. Wiedeń 2008, Dissertation der TU-Wien (PDF; 57,4 MB).
  • Anton Wilhelm, Wilhelm Freh i Fritz Czauczer: Die Pferdebahn Budweis – Linz – Gmunden. Die eisenbahngeschichtliche Sammlung des OÖ. muzea krajowe. Ausstellung im Linzer Schloss. W: Kataloge des oberösterreichischen Landesmuseums. Linz 1971.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Budweis–Linz–Gmunden_Horse-Drawn_Railway&oldid=1134942307 ”