Linia kolejowa New Jersey West Line

Linia New Jersey West Line Railroad (niedokończony odcinek w kolorze szarym)

New Jersey West Line Railroad była proponowaną linią kolejową biegnącą ze wschodu na zachód przez północne New Jersey , której jedyną zbudowaną częścią było to, co obecnie jest Gladstone Branch of New Jersey Transit między Summit a Bernardsville . Niektóre inne pozostałości można znaleźć w Summit, Millburn i Union Township .

Proponowana linia kolejowa

Najwcześniejszy statut został przyznany przez ustawodawcę New Jersey w marcu 1865 r. Dla linii Passaic Valley i Peapack Railroad, która miała kursować z „jakiegoś punktu w hrabstwie Union lub hrabstwie Essex” przez Springfield Township (Union) , New Providence , i Basking Ridge do Peapack . Oznacza to, że przebiegałby między Morris and Essex Railroad (M&E) na północy a Central Railroad of New Jersey na południu.

Karta została zmieniona w 1867 r., aby kontynuować drogę na zachód do rzeki Delaware w dowolnym punkcie między Holandią a Frenchtown . W 1868 r. kolejna poprawka umożliwiła firmie zmianę trasy do trzech mil od wymienionych punktów. W 1869 roku kolej uzyskała zezwolenie na budowę mostu do Pensylwanii niedaleko Milforda. To najwyraźniej nie było produktywne, ponieważ po stronie Pensylwanii w pobliżu Milford nie było linii kolejowej. Wyglądało na to, że doliną Passaic i Peapack manipuluje się w ramach jakiegoś większego planu, ale pieniądze na budowę drogi zebrano w ramach powszechnej procedury sprzedaży obligacji inwestorom w miastach położonych wzdłuż linii, więc rzekomo znajdowała się pod lokalną kontrolą .

Nazwa firmy została zmieniona w lutym 1870 roku na New Jersey West Line Railroad . Do tego dnia trasa pierwszego segmentu została ustalona. Od Bernardsville do Summit podążał za obecnym oddziałem Gladstone. Następnie przeszedł na północ od Morris and Essex Railroad, aby przejść przez północno-zachodnią część Summit, i ponownie przekroczył M&E na wschód od Millburn . Stamtąd będzie przebiegać przez Union i wjeżdżać do Newark od południa.

Budowa rozpoczęła się w 1870 r. Obligatariusze zaczęli kłócić się z zarządem w czerwcu 1870 r., Spowalniając postęp. W drugiej połowie 1871 r. obligatariusze powitali Asa Packera i inne osoby związane z Lehigh Valley Railroad , przewoźnikiem węgla z Pensylwanii, który chciał zabezpieczyć własną trasę z Easton w Pensylwanii do wód przypływu. W ramach planu Packer zaczął kupować grunty nadbrzeżne w Perth Amboy pod budowę portu węglowego, do którego, jak powiedział, dotrze odgałęzienie.

Pociąg testowy kursował między Summit a Bernardsville w grudniu 1871 r., A gazety donosiły, że zostanie ustawiona zwrotnica, aby umożliwić pociągom NJWL kursowanie do stacji M&E w Summit. Obsługa pasażerów na tym segmencie, obecnie część Oddziału Gladstone, rozpoczęła się 29 stycznia 1872 r., A obsługa towarowa rozpoczęła się w następnym miesiącu.

W lutym 1872 roku firma pod kontrolą Asa Packera uzyskała zezwolenie na kontynuowanie podróży na wschód do hrabstwa Hudson do rzeki Hudson i zbudowanie oddziału na zachód do Phillipsburga (naprzeciwko Easton). Jednak później w tym samym roku Lehigh Valley Railroad uzyskała czarter dla Easton and Amboy Railroad , którą natychmiast rozpoczęto w budowie, otwierając ją w 1875 roku. Jej trasa na południe od centralnej części New Jersey była wyraźnie lepsza z łatwiejszymi nachyleniami i zakrętami. W czerwcu 1872 r. Kłótliwi obligatariusze NJWL głosowali za Packerem.

Wydawało się, że przyszłość NJWL to wiejska odgałęzienie zależne od połączenia Morris i Essex na Summit jako jedynego połączenia z krajową siecią kolejową. Jednak częściowo zbudowana linia do Newark nie została jeszcze porzucona. Reklama osiedla mieszkaniowego o nazwie Wyoming, między Millburn i Maplewood we wrześniu 1872 r. Wspominała nie tylko o stacji Morris i Essex, ale także o stacji New Jersey West Line, „obecnie szybko się kończącej”. Nie wiadomo, czy było to myślenie życzeniowe, ale panika we wrześniu 1873 roku musiała zabić wszelkie ostatnie nadzieje.

Niedokończona sekcja w Summit, Millburn i Union

Niewykorzystany stopień NJWL w Millburn

Chociaż NJWL otworzył tylko odcinek między Bernardsville i Summit, pierwszeństwo przejazdu uzyskano od Summit do Newark i rozpoczęto budowę. W różnym stopniu ta część została wyrównana, zbudowano przyczółki mostów, zainstalowano drewniane kozły i mogły zostać ułożone fragmenty torów. Prace wstrzymano w 1873 r., Ale nieruchomość została sprzedana dopiero w 1901 r. Późniejsza zabudowa przesłoniła znaczną część pierwszeństwa przejazdu. Badanie DL&W z 1907 r. Dotyczące pierwszeństwa przejazdu z Newark do West Summit (obecnie Murray Hill) jest utrzymywane na stronie internetowej US National Park Service.

W Summit skrzyżowanie Morris i Essex znajdowało się w punkcie na południe od Kent Place Boulevard i na zachód od High Street. W tym czasie Morris i Essex płynęły na północ od swojej obecnej linii, więc skrzyżowanie znajduje się po północnej stronie obecnej linii kolejowej, tuż na wschód od punktu, w którym rozdziela się Gladstone Branch. Przecinając Kent Place Boulevard, trasa NJWL przebiegała przez tereny dzisiejszej szkoły (obecna lokalizacja Summit High School ), przez Morris Avenue i za domami po południowej stronie Bedford Road, gdzie jest służebnością publiczną i oznaczona na Mapa podatkowa Summit jako „FORMER NJ WESTLINE RR”

Na wschód od Woodland Avenue, Llewellyn Road biegnie zgodnie z pierwszeństwem, a na wschód od Bellevue Avenue, mapa z 1929 roku pokazuje inną małą ulicę zwaną Lyric Lane, również po prawej stronie. Na wschód od Summit Avenue, na południe od Hillcrest Ave, w pobliżu drogi do Fernwood Rd., dobrze widoczny jest nasyp, a mały ceglany łuk rozciąga się nad małym strumieniem na południe od skrzyżowania Hillcrest i Woodmere Drive. Linia skręciła na południowy wschód tuż przed dotarciem do Morris i Essex Turnpike, przez głębokie przecięcie, przez które przebiega Woodfern Rd. biegnie i wjechał do Millburn na północ od Hobart Gap Road. Do pewnego stopnia cała ta trasa w Summit biegnie wzdłuż granic własności.

W Millburn trasa NJWL przez Short Hills jest prawie całkowicie zasłonięty. Short Hills powstawało od 1874 roku, zaraz po awarii New Jersey West Line, więc jego plan ulic prawie nie ma związku z torem linii kolejowej. Trasa jest jednak pokazana na mapie przygotowanej dla Lehigh Valley Railroad w latach dwudziestych XX wieku. NJWL przecięłaby południe od skrzyżowania Hobart Gap Road i White Oak Ridge Road, a po obu stronach West Rd widoczne jest przecięcie. na północ od Hobart Gap Rd. Nasyp rozciąga się od północnej strony Hobart Ave. od skrzyżowania Lakeview Ave. do skrzyżowania Coniston Rd. i Hemlock Rd.; dom na posesji jest ustawiony pod kątem, aby dostosować się do nachylenia. Następnie skierowałby się na północ, aby biec wzdłuż południowej strony Western Drive, która została nazwana na cześć NJWL ze stacją zlokalizowaną wokół Taylor Place lub Highland Avenue. Biegła wzdłuż linii drzew na północ od Christ Church na wschód od Highland Ave., a na wschód od Montview Ave. na południe od skrzyżowania z Barberry Lane widoczne jest przecięcie. Kolejne cięcie zaczyna się na wschód od końca York Terrace i rozciąga się na zachodnią stronę Old Short Hills Rd. mniej więcej w połowie drogi między Nottingham Rd. i Hillside Ave. Wczesne mapy naturalnie przedstawiają posiadłość NJWL, ale szanse na jej budowę szybko malały wraz z upływem lat siedemdziesiątych XIX wieku.

Niektóre szczątki można znaleźć na wschód od Glen Avenue. Najpierw zakrzywiony południowy kraniec Woodcrest Avenue biegnie wzdłuż linii trasowania NJWL, a zakręt ten biegnie dalej do ściany z suchego kamienia , którą można zobaczyć po zachodniej stronie Brookside Drive (zaparkuj na ziemi po wschodniej stronie drogi, aby ją zobaczyć ). Stamtąd w poprzek doliny zbudowano drewnianą estakadę, znaną jako Most Widmo (pokazany tutaj ), ponieważ nigdy nie położono na niej torów. Na wschód od rzeki stopniowane pierwszeństwo przejazdu nadal można zobaczyć w rezerwacie South Mountain . Rozpoczyna się jako nasyp i biegnie szerokim wąwozem, mijając miejsce dawnego kamieniołomu , dalej obok obecnego parkingu naprzeciwko Lackawanna Place i dalej prosto do Glen Avenue i dalej jako linia własności do torów Morris i Essex. Na odcinku od kamieniołomu do M&E przez kilka dziesięcioleci do początku XX wieku kładziono tory jako bocznica towarowa obsługująca kamieniołom, więc jest dobrze zachowany.

Pozostała część w Millburn na południe od M&E jest całkowicie zasłonięta późniejszą budową, ale po drugiej stronie granicy w Union znajdują się dwie interesujące pozostałości. Najpierw ulica o nazwie West Line Avenue biegnie od rzeki do Valley Street, a następnie po drugiej stronie Valley Street dwie ulice zwane East Side Avenue i West Side Avenue otaczają pierwszeństwo przejazdu na krótkim odcinku w dół do Springfield Avenue. Sąsiedztwo tych dwóch ostatnich ulic składa się wyłącznie z wąskich uliczek i małych działek. Jego związek z NJWL nie jest znany.

Na wschód od Springfield Avenue pierwszeństwo przejazdu jest dziś niemożliwe do rozpoznania. Biegła na południowy wschód wzdłuż generalnie Vauxhall Road i przecinała rzekę do Hillside w pobliżu Brookside Avenue w Union, gdzie znajdowały się ślady przyczółka mostu. Następnie skręcił na północny wschód, przecinając nowoczesną US Route 22 w pobliżu Liberty Avenue i wjeżdżając do Newark na zachód od Elizabeth Avenue. Proponowana trasa w Newark jest niejasna.

Ukończona sekcja: Oddział w Gladstone

Segment operacyjny New Jersey West Line nie miał wystarczających dochodów, aby pokryć swoje koszty, ponieważ obsługiwał małe gospodarstwa i niezagospodarowany region, a firma znalazła się pod zarządem komisarycznym w 1878 r. Nieruchomość została przejęta i sprzedana 3 sierpnia 1878 r. urzędnik Delaware , Lackawanna i Western Railroad , jedynego połączenia, za 51 580 dolarów . Nowa firma została nazwana Passaic and Delaware Railroad . Oddział Gladstone był przez wiele lat znany pracownikom kolei jako „P and D”, ale od 1878 r. Był prowadzony przez DL&W jako oddział Morris i Essex. DL&W formalnie wydzierżawiło linię 1 listopada 1882 roku.

DL&W uzyskało w 1890 r. statut dla linii kolejowej Passaic i Delaware , mającej na celu kontynuację linii kolejowej do Gladstone . Rozbudowa została zbudowana w zaledwie sześć miesięcy, otwarcie w październiku. Rozszerzenie obejmuje naprawdę krótki tunel na zachód od Far Hills. Pomimo tytułu wielkiej firmy, DL&W nigdy nie próbowało przedłużyć linii dalej na zachód do rzeki Delaware .

(Była to druga linia kolejowa, która dotarła do Peapack i Gladstone, Rockaway Valley Railroad została otwarta w kwietniu tego samego roku, zbudowała swoją linię na północ od Białego Domu na CNJ. Wskazuje to na kolejową gorączkę lat 90. XIX wieku, że taka mała wioska być obiektem dwóch linii kolejowych i że bogaty przewoźnik, taki jak DL&W, tak szybko zareaguje na plany małego i chwiejnego finansowo „konkurenta”. RV został porzucony w 1913 r.)

Oddział w Gladstone został przekształcony w elektryczny pociąg pasażerski w styczniu 1931 r., ale pociągi towarowe kursowały na parze aż do diesla w marcu 1953 r. Pociągi pasażerskie kursowały do terminalu w Hoboken . Zwykła usługa poza szczytem przez około sześć dekad w połowie XX wieku składała się z pary samochodów Gladstone, które były wcinane i wyłączane z głównych pociągów Morris i Essex na Summit. Linia miała zdumiewająco wiejski charakter, składała się z pojedynczego głównego toru z mijanymi bocznicami i ręcznie rzucanymi zwrotnicami obsługiwanymi przez załogi pociągów. Po tranzycie w New Jersey przejął operacje w 1983 r., niektóre bocznice zostały usunięte, poważnie ograniczając usługi w odwrotnym szczycie, a praktyka wcinania i wysiadania samochodów z pociągów zakończyła się, wymagając od pasażerów przesiadki, zwykle na szczycie. Począwszy od czerwca 1996 roku niektóre pociągi szczytowe były obsługiwane bezpośrednio do iz Penn Station , jako część usługi Midtown Direct . Jakiekolwiek rozszerzenie obecnych poziomów usług jest problematyczne ze względu na brak powierzchni magazynowej w Gladstone.

Źródła

Taber, Thomas Townsend (1977). Delaware, Lackawanna i zachodnia kolej w XIX wieku . Muncy, Pensylwania: druk prywatny.
Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1980). Delaware, Lackawanna i Western Railroad w XX wieku . Tom. 1. Muncy, PA: druk prywatny. ISBN 0-9603398-2-5 .
Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1981). Delaware, Lackawanna i Western Railroad w XX wieku . Tom. 2. Muncy, PA: druk prywatny. ISBN 0-9603398-3-3 .
Mapy i atlasy w bibliotekach publicznych Summit i Millburn.
New York Times , 20 czerwca 1870; 29 listopada 1871; 6 czerwca 1872; 30 września 1872.