Most drogowy na rzece Murray, most Murray
|
Murray Bridge w Australii Południowej | |
|---|---|
 Most drogowy Murray Bridge po lewej stronie
|
Most drogowy na rzece Murray, Murray Bridge to most w mieście Murray Bridge , położonym 76 km (47 mil) na południowy wschód od Adelajdy , nad rzeką Murray na północ od jeziora Alexandra . Most został zbudowany jako most drogowy w 1879 roku i wkrótce potem przystosowany do mieszanego użytku drogowo-kolejowego. Maleńka osada Edwards Crossing została przemianowana na Murray Bridge, kiedy w 1924 roku zbudowano nowy most kolejowy. Od tego czasu most jest używany wyłącznie do ruchu drogowego.
Lista dziedzictwa
Most drogowy Murray River, Murray Bridge jest klasyfikowany przez National Trust. Posiada kod statusu „REG – potwierdzone jako miejsce dziedzictwa narodowego w rejestrze dziedzictwa SA ”, data stanu 28-MAJ-1981. Numer referencyjny to LGA Murray Bridge, State Heritage ID 10287, Heritage Number 14191. Plan działki i informacje o tytule CT 0000/0000 H750200 RIVER MURRAY,CT 0000/0000 H170700 RIVER MURRAY,CT 6105/13 D33894 A9,CR 6105/15 H75020 0 S709 .
Historia
Został zbudowany z żelaza w latach 1873-1879 i ma 603,5 m (1980 stóp) długości. Był używany przez pociągi przez 40 lat iw tym czasie zainstalowano bramki kontrolujące inny ruch przez most. Most stał się wspólnym mostem drogowym i kolejowym w 1886 roku i pozostał nim do 1925 roku, kiedy to wybudowano oddzielny most kolejowy. Artykuł w Adelaide Observer z soboty 22 marca 1879 roku stwierdzał, że „Most Murraya zasługuje na coś więcej niż przelotną wzmiankę, ponieważ jest największym i jednocześnie najbardziej kosztownym przedsięwzięciem tego rodzaju, jakie wzniesiono w koloniach australijskich, łącznie z Nową Zelandią”.
Historia polityczna mostu rozciągała się na kilka sesji parlamentu, począwszy od 1861 r., kiedy to komisja Izby Zgromadzenia zaleciła, że jeśli można wznieść odpowiedni most kosztem nieprzekraczającym 20 000 funtów, wymagana kwota powinna zostać uwzględniona w szacunkach na następna sesja. Konstrukcja musiała być specjalnie przystosowana do przewozu bydła i owiec.
Opis
Wysokość mostu została początkowo ustawiona na dwadzieścia stóp (6,1 m) nad wodą, ale podczas wykonywania prac uznano za konieczne zwiększenie go do trzydziestu stóp (9,1 m), aby usunąć lejki rzeki parowce.
Nadinspektor, pan H. Parker, przybył z Anglii w czerwcu 1874 r. ze swoim aparatem i rozpoczął prace związane z ustawianiem pozostałych filarów na miejscu. Aby zmierzyć głębokość, nurkowie zostali wysłani przez 50 stóp (15 m) wody i 30 stóp dryfu rzeki, co daje całkowitą głębokość poniżej poziomu wody 80 stóp (24 m), pod którą nurkowie pracowali. Molo nr 1 zostało rozebrane 70 stóp (21 m); Molo nr 2, 92 stopy (28 m); Molo nr 3, 118 stóp (36 m); Molo nr 4, 110 stóp (34 m); i molo nr 5, 109 stóp (33 m) poniżej spodu głównych dźwigarów.
Była to praca obarczona znacznymi trudnościami i niebezpieczeństwem, a oszacowanie kosztów przy braku wystarczających danych było bardzo ryzykowne. Filary mostu, teraz zwiększone do pięciu, zostały zatopione trzydzieści stóp głębiej i podniesione o dziesięć stóp wyżej, aby pasowały do parowców, niż wskazywał odcinek rzeki wysłany do Anglii w 1865 roku.
Przęseł rzecznych było pięć, z których każdy miał 114 stóp i 5 cali (34,87 m) w stanie czystym i był zbudowany na zasadzie Warrena. Zostały zbudowane przez panów Kennard Brothers z Crumlin Works w Południowej Walii i stanowiły wspaniały przykład pierwszorzędnych prac mostowych. Dźwigary główne są połączone poprzecznie ze sobą poprzecznicami, które pierwotnie były wykonane na zasadzie kratownicy, ale nie były wystarczająco mocne, aby utrzymać ciężar pociągu kolejowego, zostały rozebrane i zrekonstruowane z blach i kątowników. Most jest wyłożony płytkami klamrowymi Malletts, po których przenoszony jest asfalt i metal drogowy. Długość konstrukcji nad rzeką wynosi 695 stóp (212 m), szerokość jezdni 11 stóp (3,4 m), a chodników, które są również asfaltowe, 3 stopy 6 cali (1,07 m) cale.
Główne dźwigary spoczywały na murowanych kamieniach podłoża, które były wsparte na betonie cementowym, którym wypełnione są żeliwne filary, przy czym filary w każdym przypadku były zatopione w granitowym podłożu. Składały się z żeliwnych cylindrów o średnicy wewnętrznej siedmiu stóp, połączonych ze sobą w segmenty i skręcanych na długości, gdy były opuszczane do koryta rzeki; a po przetestowaniu z podwójną wagą, jaką kiedykolwiek musieliby wytrzymać, wypełniono je betonem cementowym. Duża głębokość poniżej linii wodnej, do której zatopiono te filary, wymagała znacznie obszerniejszego opisu usztywnienia niż ten wysłany z Anglii. Odlewy tych cięższych szelek, które ważyły osiemdziesiąt dziewięć ton, zostały wykonane przez panów James Martin & Co. z Gawler i zostały dopasowane razem w pracach mostowych, na pomostach obniżonych do wody, a następnie wyregulowane i ustalone przez nurków. Gdy tylko filary zostały zasypane i ustawiono kamienie podłoża, dźwigary, które wcześniej zostały złożone na pływających pomostach między filarami, zostały opuszczone na płyty fundamentowe poprzez wpuszczenie wody do pontonów, które następnie zostały usunięte i zacumowany w kolejnym przęśle, gdzie trwała budowa i mocowanie dźwigarów, aż do ukończenia wszystkich przęseł.
Podejście wschodnie składało się z dwudziestu trzech przęseł po sześćdziesiąt stóp każde, co daje łączną długość 1380 stóp (420 m). Filary składają się z żeliwnych cylindrów o długości sześciu stóp, osadzonych razem i zatopionych w bagnie na średnią głębokość około sześćdziesięciu stóp. Po należytym przetestowaniu zostały one wypełnione betonem i przygotowane do przyjęcia dźwigarów głównych, które zostały zbudowane na zasadzie kratownicowej i wykonane w sposób ciągły; to znaczy, co trzy przęsła reprezentowały długość 179 stóp 10 cali (54,81 m). Poprzeczne dźwigary zbudowane są z blach i kątowników, a podłoga, która była złożona z blach klamrowych, została przymocowana do poprzecznic za pomocą odpowiednich wsporników. Prace nad wzniesieniem podejścia trwały około dwunastu miesięcy, a główną trudnością był transport materiałów, około 2560 ton, drogą morską i lądową oraz zatopienie cylindrów. Dźwigary były podnoszone na miejsce przez „Goliata”, który był przewożony po szynach przez całą długość bagna.
Susze i powodzie
Dotkliwe susze w latach 1967–1968, 1981–1983, 1991–1995 i 2006–2011 („susza milenijna ”) zredukowały Murray do strużki.
Jednak duże powodzie z 1956 i 2011 roku spowodowały, że woda osiągnęła nowe rekordy. W latach 1973–1974 i 2016 miały miejsce również duże powodzie. W latach 2020 i 2021 rzeka płynęła silnie.