Pali się Kyosho

Pali się Kyosho
Kategoria	Buggy terenowe z napędem na 4 koła w skali 1:8
Konstruktor	Kyosho
Poprzednik	Kyosho Presto Integra
Następca	Piekło Kyosho
Specyfikacja techniczna
Podwozie	Aluminium
Zawieszenie (przód)	Niezależny wahacz
Zawieszenie (tylne)	Niezależny wahacz
Silnik	Dwusuwowy .21 „Nitro” (3,5 cm3) montowany pośrodku
Przenoszenie	Napęd na cztery koła napędzany wałem 3x 3-biegowy mechanizm różnicowy
Paliwo	nitro
Hamulce	Pojedynczy centralny hamulec tarczowy, opcjonalny przedni hamulec tarczowy
Opony	Opony terenowe z gumowymi szpilkami
Historia zawodów
Debiut	1987

Kyosho Burns to dwusuwowy buggy terenowy z napędem na cztery koła w skali 1/8, który był wypuszczany jako zestaw od 1987 do 1992 roku, z pięcioma różnymi specyfikacjami, aby sprostać różnym przedziałom cenowym. Miał solidną platformę, którą można było łatwo aktualizować z dobrą wydajnością nawet na poziomie podstawowym. Sukces platformy doprowadził również do wykorzystania jej w monster trucku Kyosho w skali 1: 8, USA-1 Nitro Crusher.

Projektant i kierowca Kyosho, Yuichi Kanai, rozpoczął swoją współpracę z Turbo Burns i przeniósł kilka części i wiele elementów konstrukcyjnych do klasycznej serii samochodów Inferno, które były produkowane w latach 1991-1996. Klasyczne Inferno wygrywało później wszystkie mistrzostwa IFMAR podczas jego przebieg produkcyjny.

Historia ogólna

Tło

Chociaż Kyosho był już popularny na rynku samochodów terenowych w skali 1/8 z samochodami takimi jak Vanning, Landjump i Presto (z gamy Integra), były to stosunkowo złożone pojazdy wykonane głównie z metalu, z ograniczoną modernizacją i dostosowaniem opcje. Te oryginalne buggy wzorowały się na rzeczywistych pojazdach, które miały tradycyjną ramę drabinową lub konstrukcję klatkową i często miały silniki montowane z tyłu. Burns rozwiązał ten problem, wykorzystując nowe technologie i elementy konstrukcyjne.

Wprowadzenie tańszych, ale trwałych i niezawodnych części formowanych wtryskowo, połączonych z metalowymi elementami tam, gdzie jest to konieczne dla wytrzymałości lub możliwości regulacji
Aluminiowa rama panewki zamiast klatki poprawiająca dostęp do montażu i konserwacji przy zachowaniu sztywności. Zapewniono również większą elastyczność dla różnych silników, wydechów i elektroniki
Tam, gdzie ma to zastosowanie, napędzany wałem system 4WD z regulowanym centralnym mechanizmem różnicowym zamiast poprzednich konfiguracji z napędem łańcuchowym
zawieszenie typu wahaczowego na cztery koła
Silnik montowany centralnie dla lepszego rozkładu masy i obsługi
Pojedyncza półka radiowa, w której znajdowały się wszystkie komponenty elektryczne i którą można było w razie potrzeby przełączać jako jedną całość
Nadwozia Lexan, które były łatwe w produkcji, miały mniejszą wagę, zapewniały lepszą ochronę komponentów wewnętrznych, były dostępne w różnych wersjach pasujących do tego samego podwozia i zapewniały większą swobodę twórczą w zakresie malowania i dostosowywania.
Wypuszczony z pięcioma różnymi specyfikacjami fabrycznymi oraz dodatkowymi opcjonalnymi częściami, co umożliwia rozpoczęcie od najbardziej przystępnego cenowo samochodu i modernizację do pełnej opcji, pojazdu gotowego do zawodów, gdy pozwalają na to umiejętności i budżet. Alternatywnie można kupić w pełni wyposażony. samochód za cenę niższą niż koszt poszczególnych części.

Z wyjątkiem dużej różnorodności modeli standardowych i pojedynczej tacy na radio, te projekty nadal można zobaczyć w obecnych wózkach Kyosho w skali 1/8. Pojedyncza taca na radio została zmieniona na oddzielną tacę serwomechanizmu oraz wodoodporną baterię i skrzynkę odbiornika od Inferno MP5 i nowszych.

Często nie zdaje sobie sprawy, że nomenklatura „MP”, która jest synonimem wózków Kyosho począwszy od MP5, była już używana w Kyosho dla serii Burns. Burns MP1, Turbo Burns MP2, Inferno MP3, Turbo Inferno MP4.

Oś czasu

Burns MP 1 (1987–1992)

Modele i specyfikacje

Jak będzie można zobaczyć w przyszłych wydaniach Kyosho, najpierw wypuszczono samochód na średnim poziomie, zawierający niektóre części o wysokich osiągach. Zarówno w przypadku serii Burns, jak i klasycznej serii Inferno, tańsza wersja „DX” zostałaby wypuszczona zaledwie rok po pojeździe poziomu pośredniego. Różnice między modelami Burnsa były jednak bardziej znaczące niż w przypadku późniejszych klasycznych Infernosów. Wszystkie samochody zostały wydane w formie zestawu, bez wstępnie zmontowanych części.

Popularność samochodów zaowocowała również większą liczbą zewnętrznych dostawców, którzy dostarczali dodatkowe akcesoria, takie jak koła zębate, tarcze hamulcowe, aluminiowe mocowania i wahacze, sztywniejsze płyty podwozia itp. Jednym z bardziej popularnych dostawców był Duratrax.

Burns 4WD, nr art. 3096 (1987–1988)

Burns 4WD ostatecznie stał się samochodem klasy średniej, z późniejszymi wariantami DX i Turbo stworzonymi odpowiednio dla rynków początkowych i konkurencyjnych. W przeciwieństwie do ostatnich modeli Inferno, ten samochód został wycofany z produkcji po wprowadzeniu innych wariantów, co czyni ten samochód stosunkowo rzadkim.

Ten samochód był wówczas rewolucyjny ze względu na zastosowanie nowych elementów konstrukcyjnych wspomnianych w sekcji „Tło” powyżej, a różnice między ostateczną wersją samochodu a grafiką pudełkową jasno pokazują, że ten samochód był wciąż ulepszany na krótko przed jego pojawieniem się na rynek. Różnice te omówiono w specjalnej sekcji poniżej.

Burns DX 4WD nr art. 3099 (1989–1991)

Części, które nie zostały uwzględnione lub zmienione w stosunku do standardowego Burns 4WD to:

Z czarnych na pomarańczowe o-ringi w amortyzatorach (zmiana)
Brak uszczelnień grodzi (pominięcie)
Od łożysk kulkowych po tuleje metalowe (zmiana)
Od uniwersalnego wałka wahacza do psich kości z przodu (zmiana)

Burns DX 2WD nr art. 3098 (1989-1992)

Oprócz zmian w Burns DX 4WD, DX 2WD zawierał dodatkowe zmiany w celu obniżenia ceny sprzedaży:

Wszystkie elementy wewnętrzne usunięte z centralnego mechanizmu różnicowego (pominięcie)
Brak przedniego wałka środkowego (pominięcie)
Brak przedniego mechanizmu różnicowego, przednich osi lub łożysk w obudowie przedniego mechanizmu różnicowego (pominięcie)
Piasty przednie, które były specyficzne tylko dla tego modelu (zmiana)

Godne uwagi części opcjonalne

Numer części serii Burns zaczynał się od BS dla części standardowych i BSW dla części opcjonalnych. Możliwe było uaktualnienie podstawowej wersji Burns DX 2WD do specyfikacji Turbo Burns poprzez zakup wymaganych części z numerami „BS” i „BSW”. Lista opcji w oryginalnej instrukcji Burnsa jest dość skąpa, ponieważ części te były wydawane przez kilka lat, a instrukcja nie była aktualizowana, aby odzwierciedlić to, co stało się dostępne. Istnieje jednak kilka godnych uwagi części do oryginalnego Burnsa, z których większość jest dostępna w serwisie eBay po rozsądnych cenach.

Grafika pudełka i materiał marketingowy

W przeciwieństwie do Tamiya i wielu innych producentów, którzy rysowali grafiki pudełkowe pozwalające na pewną artystyczną interpretację, Kyosho użył studyjnych zdjęć ukończonych modeli. Jedynymi godnymi uwagi wyjątkami były Kyosho Prestige, który był przemianowanym samochodem od HoBao, oraz późniejszy Kyosho Turbo Inferno.

Główne zdjęcie z przodu pudełka przedstawiało samochód widziany z przodu pod kątem 45°. Boki pudełka zawierały ujęcia z góry na dół i zbliżenia bez karoserii Lexan oraz zdjęcie prowadzonego samochodu. Główna grafika pudełka dla DX 2WD była taka sama jak dla DX 4WD, jednak w materiałach marketingowych znajdowało się osobne zdjęcie samochodu z własnym malowaniem, a także mały obraz z boku standardowego Burns DX skrzynka.

Prace malarskie były proste, ale skuteczne, a każdy z trzech głównych modeli (Burns 2WD, 4WD i Turbo Burns) otrzymał własne, unikalne projekty. Nawet dzisiaj prace malarskie dla Burns 4WD i Turbo Burns są natychmiast rozpoznawane przez większość społeczności samochodów RC. Konserwatorzy zazwyczaj próbują je do pewnego stopnia naśladować, co również stało się łatwiejsze w ostatnich latach dzięki zewnętrznym dostawcom dostarczającym dobrej jakości korpusy reprodukcyjne i arkusze kalkomanii.

Kanciaste wzory i odważne kolory wybrane do grafiki pudełkowej pasowały do pudełkowatej linii samochodu. Zdjęcia na grafice pudełkowej Burns and Burns DX były jednak najprawdopodobniej modelami przedprodukcyjnymi, ponieważ istnieją różnice między obrazami a ostatecznym zestawem.

Różne naklejki nie były dostępne na końcowym arkuszu naklejek (w tym numer „1” na 4WD DX lub duży „KYOSHO” z tyłu 2WD DX). Były to jednak naklejki, które były wówczas dostępne w innych modelach Kyosho.
Żółty zbiornik paliwa na pudełku był biały w modelu produkcyjnym
Błyszczące nakrętki kół zostały zastąpione wersjami oksydowanymi na czarno, to samo dotyczy nylonowych nakrętek na wieżach amortyzatorów
Chociaż w zestawie znajduje się tylny drążek reakcyjny i pałąk zabezpieczający, nie są pokazane na modelu. (Dotyczy tylko pudełka Burns, a nie pudełka Burns DX)
Pozycje przedniego górnego lewego wahacza i tylnego górnego wahacza zostały pomieszane i dlatego nie zostały prawidłowo zmontowane. (Dotyczy tylko pudełka Burns, a nie pudełka Burns DX)

Drobne czerwone paski zostały wykonane przy użyciu taśmy Kyosho Micron Tape (można je zobaczyć, jeśli ktoś ma oryginalne pudełko).

Burns i Burns DX miały silniki OS Max .21 VF-B, Turbo Burns miał silnik OS Max EX-B. Silniki systemu operacyjnego byłyby również widoczne na okładkach pudełek późniejszych samochodów.

Pod koniec produkcji DX materiał marketingowy pokazywał również uproszczone malowanie Burns DX, które zawierało przezroczyste szyby z malowanymi siatkami zabezpieczającymi i silnik OS EX-B zamiast silnika OS VF-B.

cennik

Chociaż nadal nie było to tanie, Burns cieszył się masową popularnością i sprawił, że hobby stało się dostępne dla wielu młodszych hobbystów. W tamtym czasie standardowy Burns DX 4WD z podstawowym silnikiem OS RF-B kosztował około 580 USD w katalogu Tower Hobbies lub 710 USD z konkurencyjnym silnikiem OS EX-B.

Kolekcjonerstwo i obecna popularność (1992–)

Dziś oryginalny Burns (MP1) jest poszukiwanym przedmiotem kolekcjonerskim, jeśli jest w dobrym stanie z oryginalnym pudełkiem i dokumentacją. Najcenniejszym z nich, ze względu na swoją rzadkość, jest oryginalny Burns produkowany od 1987 do 1988 roku. Oryginalny Burns jest jednak bardziej poszukiwany przez entuzjastów, którzy mają szczególny związek z tym konkretnym samochodem, przy czym większość kolekcjonerów i kierowców kupuje szczyt linia Turbo Burns, która pod koniec lat 80. była poza zasięgiem większości hobbystów. ^{[ potrzebne źródło ]}

Istnieje duża społeczność z kilkoma forami dostarczającymi szczegółowych informacji i wątków przywracania (patrz lista zewnętrznych odnośników poniżej). Nostalgiczny hobbysta i rodzice, którzy dorastali w latach 80., również je odnawiają, aby można było się nimi cieszyć z własnymi dziećmi. Chociaż specjalne części opcjonalne są stosunkowo rzadkie i drogie, regularne części zamienne i części samochodowe są dostępne w obfitości na stronach takich jak eBay i Craigslist, dzięki czemu Burns jest bardzo przystępnym cenowo i wytrzymałym pojazdem klasy podstawowej nawet dzisiaj.

Zamiast ograniczeń związanych z hałasem oraz postępów technologii akumulatorowych i bezszczotkowych, niektóre samochody są również przerabiane na elektryczne układy napędowe. Wymaga to pewnych modyfikacji samochodu, więc wersje w dobrym stanie są zazwyczaj pozostawiane w stanie magazynowym, aby zachować autentyczność i wartość.

Turbo Burns MP 2 (1989–1991)

Modele i specyfikacje

W Turbo Burns po raz pierwszy zaangażował się Yuichi Kanai, który później opracował serię samochodów Inferno, która zdobyła osiem mistrzostw świata od 1991 do 2010 roku. Podobnie jak w przypadku wielu produktów z lat 80. i wczesnych 90., nomenklatura Turbo była używana do wskazania że był to model z wyższej półki. Yuichi Kanai użyłby również Turbo w późniejszej serii Inferno.

Chociaż wyglądał zupełnie inaczej ze względu na nową karoserię, „T. Burns” był tylko ewolucją w porównaniu do swojego poprzednika. Wprowadził niewielkie zmiany w oparciu o wnioski wyciągnięte z dwóch lat rywalizacji z oryginalnym Burnsem, a także wprowadził dużą liczbę opcjonalnych części w celu dopracowania osiągów pojazdu.

Turbo Burns został zastąpiony klasycznym Inferno 4WD w 1991 roku, podczas gdy tańszy Burns DX 4WD był nadal w sprzedaży aż do wydania Inferno DX w 1992 roku.

Turbo Burns nr art. 3097 (1989–1991)

Standardowy Turbo Burns był buggy na poziomie konkurencji, który zapewniał nie tylko pełną specyfikację oryginalnego Burns 4WD, ale także następujące zmiany i ulepszenia.

Dłuższy rozstaw osi. Chociaż płyta podwozia w Burns i Turbo Burns ma tę samą długość, większy rozstaw osi w Turbo Burns uzyskano dzięki przesunięciu tylnej skrzyni biegów bardziej do tyłu.
Śruby z łbem wpuszczanym w obudowę
Regulowany centralny mechanizm różnicowy
Dłuższe wahacze z przodu
Uchwyty piasty tylnej z większą liczbą opcji konfiguracji
Amortyzatory o większej pojemności z przodu iz tyłu
Nowo zaprojektowane, mocniejsze wsporniki / wieże amortyzatorów z większymi możliwościami konfiguracji
Tylny stabilizator poprzeczny (stabilizator/stabilizator)
Zbiornik paliwa ze sprężynowym korkiem do szybszego tankowania
Nowo zaprojektowany dostrojony tłumik i kolektor
Nowe body z leksanu
Nowe pięcioramienne koła

Turbo Burns Special Champion Car „SCC” / „SCC” (1990 po Mistrzostwach Świata - 1991)

SCC zostało wydane pod koniec produkcji Turbo Burns po mistrzostwach IFMAR. W porównaniu do późniejszych wydań serii Inferno po mistrzostwach, ten samochód był wyposażony w bardzo niewiele opcjonalnych części, które były dostępne w tamtym czasie. Było jednak kilka zmian w samochodzie, które stały się standardowymi elementami konstrukcyjnymi samochodów Inferno począwszy od 1991 roku aż do dzisiaj.

Wydaje się, że SCC był limitowaną wersją dla niektórych krajów i dealerów, nie był to oficjalny zestaw i nie jest wymieniony w żadnym katalogu. Miał ten sam numer modelu, co zwykłe Turbo Burns i nie miał żadnych dodatkowych oznaczeń na pudełku ani w instrukcji wskazujących, że dołączono specjalne części opcjonalne. Na części specjalne składały się:

BS-58 Koło tylne (dodatkowy komplet na przód auta)
Amortyzatory BSW-28 długie (dodatkowy komplet do zamontowania na przód auta)
BSW-38 Tylna wieża amortyzatorów z włókna węglowego
Opona wielopinowa BSW-40 (z przodu iz tyłu, do tego momentu wszystkie buggy Kyosho w skali 1/8 miały cieńsze opony z przodu)
BSW-43 Przedni układ hamulcowy.
BSW-50 Przednia wieża amortyzatorów z włókna węglowego (wykonana specjalnie do zastosowania dłuższych tylnych amortyzatorów z przodu)
BSW-58 Nakrętka koła zamachowego

SCC pokazało, czym stanie się przyszłe Kyosho Inferno , platforma będąca poligonem doświadczalnym dla części, które miały zostać przeniesione do następnej generacji samochodów. Interesujące jest zobaczyć, które elementy Yuichi Kanai wziął bez zmian, a które zostały dalej rozwinięte lub porzucone razem dla Kyosho Inferno.

Chociaż koła zostały przeprojektowane i zastąpione częścią BSW-80, koncepcja posiadania szerokich kół z przodu pozostała we wszystkich buggy Kyosho w skali 1:8 od tego momentu. Opony BSW-40 były standardem do czasu wypuszczenia Kyosho MP5 w 1995 roku.

Koncepcja posiadania niezależnie regulowanych tylnych i przednich tarcz hamulcowych została również przeniesiona do Kyosho Inferno. Części tarczy i zacisku używane w przednim hamulcu w SCC były standardowo używane zarówno w przednich, jak i tylnych hamulcach w Kyosho Inferno, aż do Inferno MP 7.5 dekadę później. W SCC hamulec czcionkowy był zamontowany na przedniej skrzyni biegów i obsługiwany przez centralnie umieszczone serwo używane do przepustnicy i „tylnego” hamulca. Długi, cienki metalowy pręt, który łączył serwomechanizm z przednim zapiekaniem, miał tendencję do wyginania się, zmniejszając precyzję hamulców i utrudniając regulację. Ponadto aluminiowa płyta / klamra zamontowana nad hamulcem musiała zostać usunięta, aby wyregulować zaciski. Układ hamulcowy został przeprojektowany dla Inferno, tak aby obie tarcze były przymocowane do obu końców środkowego mechanizmu różnicowego, eliminując w ten sposób te problemy. Jest to podstawowy element projektu, który nie zmienił się od tamtej pory.

Tylna wieża amortyzatorów BSW-38 została udostępniona jako opcjonalna część dla wszystkich infernos, aż do Kyosho MP5, dla którego wieża została całkowicie przeprojektowana.

Koncepcja posiadania wysokich wież amortyzatorów wykorzystujących te same sprężyny i amortyzatory, co tył samochodu (części BSW-50 i BSW-28), nie została wdrożona w żadnym poprzednim buggy Kyosho 1: 8 i została porzucona po tej pojedynczej implementacji. Klasyczne Inferno powróciło do tych samych sprężyn i ustawień amortyzatorów, co standardowe Turbo Burns, z koncepcją krótszej konfiguracji zawieszenia z przodu, która pozostała do momentu napisania.

Godne uwagi części opcjonalne

Ponieważ istnieją stosunkowo niewielkie różnice między modelami Burnsa, a samochody zostały zaprojektowane tak, aby od samego początku można je było ulepszać, wymienione powyżej opcjonalne części można było zastosować w dowolnym z samochodów. Było też kilka części z innych samochodów wydanych mniej więcej w tym samym czasie, które również były kompatybilne. Obejmuje to „zestaw hamulcowy” samochodu torowego Fantom 20 (część FM-179) lub „specjalny wirnik hamulca tarczowego” (część 39306) z samochodów drogowych GP10 SuperTen. Jedną z ostatnich opcjonalnych części wyprodukowanych dla Burns był rzadki BSW-50, który został wykonany dla Turbo Burns SCC. Początkowo „klasyczne” Inferno użył również numerów części BSW, z których niektóre mogą być również użyte w Burns. One były:

BSW-51 Specjalne mocowanie silnika
BSW-71 Spoiler tylny (w różnych kolorach)
Koła BSW-80 (w różnych kolorach)
BSW-82 Przedni jednokierunkowy mechanizm różnicowy

Ponadto przydatnym ulepszeniem jest standardowy mechanizm różnicowy klasycznego Inferno , który miał cztery koła zębate zamiast dwóch.

Chociaż Kyosho oferował podobnej wielkości, wysokowydajne hamulce tarczowe dla swojej gamy samochodów GP10 SuperTen (część 39306), dodatkowym, powszechnym ulepszeniem innej firmy był żywiczny hamulec tarczowy wykonany przez Duratrax jako standardowa tarcza Kyosho wykonana z tworzywa sztucznego, miał tendencję do topienia się pod dużymi, powtarzającymi się obciążeniami. Jest to również problem, który Kyosho rozpoznał i najprawdopodobniej był bardziej widoczny w cięższej ciężarówce USA-1monster z siedzibą w Burns. Począwszy od USA-1, Kyosho dostarczało wymienne okładziny hamulcowe, które można było przykleić po obu stronach tarczy. Ta okładzina hamulcowa została udostępniona w regularnym zestawie hamulców zamiennych po tym punkcie (część BS-20), a następnie mogła zostać zamontowana w modelach Burns. Opcjonalny i mniejszy zestaw przedniego hamulca do Turbo Burns (BSW-43), który stał się standardową tarczą i klockami używanymi w późniejszym Inferno, był od samego początku dostarczany z okładzinami hamulcowymi.

Było też kilku dostawców, którzy wykonali części opcjonalne w ograniczonej liczbie. Części te były w większości obrabianymi częściami aluminiowymi, które zastępują słabsze części plastikowe w oryginalnym modelu Burnsa, w tym plastikowe mocowania środkowego mechanizmu różnicowego. Kyosho rozpoznał tę słabość i przeprojektował plastikowe mocowania i wzmocnił je aluminiową płytką wzmacniającą od klasycznego Inferno. W Niemczech obejmowało to Jamara i Hötschick Tuning (później nie jest już na rynku), które były zwykle anodowane na fioletowy kolor, oraz Crono Racing we Francji. Niemiecki sklep hobbystyczny Conzelmann Tuning wykonał anodowane na niebiesko części, w tym jednoczęściową aluminiową płytkę radiową, która utrzymywała zarówno serwa kierownicy, jak i przepustnicy. Płyta została zamontowana na dwóch, anodowanych na niebiesko, solidnych aluminiowych mocowaniach centralnego mechanizmu różnicowego.

Te sklepy hobbystyczne rywalizowały również w wyścigach własnymi samochodami, testując i prezentując swoje produkty. Crono Racing z powodzeniem ścigał się na Koysho Burns we Francji w latach 80. i nadal ma sklep w Paryżu we Francji.

Grafika pudełka i materiał marketingowy

Nowe zaokrąglone nadwozie otrzymało bardziej płynne linie i spokojniejszą niebieską kolorystykę z dopasowanym kolorystycznie silnikiem OS Max .21 EX-B. Istnieją dwie drobne różnice między modelem pudełkowym a modelem końcowym:

Zdjęcie z boku pudełka, które pokazuje spód samochodu z opcjonalną płytą podwozia BSW7 z otworami wywierconymi dalej z tyłu, aby ustawić tylną skrzynię biegów do tyłu, a tym samym uzyskać większy rozstaw osi. Na zdjęciu widać osiem otworów w podwoziu na tylną skrzynię biegów, przy czym oryginalne cztery są zasłonięte. Uważa się, że ostateczna produkcyjna obudowa nie była gotowa, kiedy robiono zdjęcie pudełka.
W karoserii na grafice pudełkowej brakuje „bąbelka” po lewej stronie, który był wymagany do zapewnienia swobodnego ruchu drążka na serwie przepustnicy. To miejsce zostało dodane na końcowym korpusie produkcyjnym.

Sukces kształtu nadwozia Turbo Burns był widoczny w projektowaniu skorup samochodów Kyosho Inferno aż do Inferno MP9 prawie 20 lat później.

cennik

Turbo Burns z silnikiem OS EX-B mógł kosztować prawie 900 USD w tamtym czasie, co stawiało go poza zasięgiem większości entuzjastów RC i zwiększyło atrakcyjność dzisiejszego samochodu. Po uwzględnieniu inflacji w 2019 r. byłoby to około 1800 USD. Aby spojrzeć na to z perspektywy, obecny Kyosho MP10 z silnikiem konkurencji kosztuje 860 USD.

Kolekcjonerstwo i obecna popularność (1992–)

Ze względu na wysoką cenę sprzedaży w tamtym czasie Turbo Burns jest bardzo poszukiwany nie tylko przez kolekcjonerów, ale także przez dorosłych, których w dzieciństwie nie było stać na ten samochód. ^{[ potrzebne źródło ]} Najcenniejsze są typowo nienaganne Turbo Burns z malowaniem i silnikiem OS EX-B, które zostały pokazane na grafice pudełka. Stan idealny, zwykłe Turbo Burns zazwyczaj przekraczają 500 USD w tej konfiguracji. Warianty SCC w idealnym stanie są zazwyczaj wyceniane jeszcze wyżej.

Podobnie jak w przypadku Burnsa (MP1), istnieje wiele forów i wątków poświęconych temu samochodowi. Wartość Turbo Burns w stosunku do oryginału często można dostrzec w poziomie poświęcenia zainwestowanego przez ich właścicieli, przywracając niektóre samochody do stanu, który można określić jako „stan hali”. Podobnie jak w przypadku oryginalnych Burns i Burns DX, te samochody są również konwertowane na technologię bezszczotkową.

Linki zewnętrzne