Raaba Doppelraaba

Doppelraab
Doppelraab IV na wystawie w Danmarks Flymuseum . Oszałamiający
Rola	Szybowiec dwumiejscowy
Pochodzenie narodowe	Niemcy
Projektant	Fritza Raaba
Pierwszy lot	5 sierpnia 1951
Numer zbudowany	ok. 360

Raab Doppelraab to niemiecki szybowiec szkoleniowy wyprodukowany na początku lat pięćdziesiątych XX wieku, który zyskał popularność wśród klubów szybowcowych. Uczeń-pilotowi towarzyszył instruktor na małej przestrzeni za nim, dzielący kolumnę sterową i podwójny drążek sterowy . Doppelraabem można było latać solo w ramach późniejszego szkolenia podstawowego.

Projektowanie i rozwój

Fritz Raab, który projektował szybowce przed II wojną światową , dostrzegł powojenne zapotrzebowanie na tani samolot szkolny . Zamiast odtworzyć niskowydajne, jednomiejscowe szybowce główne o otwartej ramie z lat trzydziestych XX wieku, zdecydował się na projekt, który mógłby pełnić zarówno funkcję trenera, jak i użytecznego jednomiejscowego jednomiejscowego klubu szybowcowego o przyzwoitych osiągach. Priorytetem była prostota olinowania. W rezultacie powstał Doppelraab, który niektórzy opisali jako 1,5-miejscowy ze względu na jego podstawową pozycję instruktora. Jest to górnopłat o usztywnieniu rozpórkowym z ramą mieszaną metalowo-drewnianą oraz pokryciem ze sklejki i tkaniny .

Środkowa część skrzydła ma stałą cięciwę, z pokrytym sklejką D-boxem przed głównym dźwigarem . Pokrycie warstwowe rozciąga się do krawędzi spływu u nasady skrzydeł , na trójkątnym obszarze wyznaczonym przez wewnętrzną kolumnę hamulcową. Zewnętrzne panele stanowią kontynuację warstwową krawędzią natarcia D-boxu, ale zawierają zakrzywione lotki , nadając skrzydłu w przybliżeniu eliptyczny plan. Skrzydło, jeśli nie jest pokryte warstwą sklejki, jest pokryte tkaniną. Większość samolotów produkcyjnych ma spojlery pośrodku cięciwy na górnej powierzchni części wewnętrznej. Siły nośne i lądowania przenoszone są przez z owiewkami od dolnego kadłuba do głównego dźwigara w pobliżu końcówek środkowych sekcji skrzydeł.

Doppelraab ma kadłub typu kapsuła i bom, chociaż bom z drewnianą ramą i pokryty sklejką jest dość głęboki i ma przekrój trójkątny. Pokryty tkaniną, poziomy ogon z równoległymi cięciwami, na którym znajdują się oddzielne stery wysokości , jest zamontowany na górze kadłuba. Płetwa jest wąska i pokryta warstwami, ale posiada szeroki, pokryty tkaniną ster , który sięga poniżej dna kadłuba, gdzie chroni ją mała dolna płetwa i posiada małą płozę ogonową. Przed krawędzią spływu skrzydła kadłub staje się znacznie głębszy i ma metalową ramę, tworząc kokpit. W prototypie pozycja studenta była konwencjonalna i wyposażona w przednią szybę o pojedynczej krzywiźnie i otwartych bokach; instruktor wcisnął się w niewielką przestrzeń za uczniem i usiadł okrakiem na tylnym siedzeniu w pozycji klęczącej, a jego ciężar był częściowo wspierany przez nakolanniki po obu stronach przedniego siedzenia. Mógł sięgnąć ponad źrenicą na szczyt wysuniętej kolumny sterującej, a jego stopy skierowane były do ​​tyłu i opierały się na podwójnym drążku sterowym. Późniejsze maszyny produkcyjne zachowują ten układ, ale mają całkowicie zamkniętą osłonę i lekko podniesiony fotel instruktora typu ławkowego. Wczesne prototypy eksperymentowały z obydwoma urządzeniami do przodu podwozia jednokołowe i rowerowe , ale samolot produkcyjny osiadł na jednokołowym umieszczonym z tyłu z długą płozą do przodu.

Doppelraab oblatał po raz pierwszy 5 sierpnia 1951 roku. Oprócz wczesnego kokpitu i podwozia, pierwszy prototyp V-0 miał niezwykłe hamulce aerodynamiczne , utworzone przez obrót owiewek amortyzatorów skrzydeł o 90°. System ten, wprowadzony do przyspieszonego olinowania, okazał się niezadowalający i został porzucony na rzecz spoilerów. Drugi prototyp, V-1, początkowo miał dwukołowe podwozie, później zmienione poprzez wymianę przedniego koła na wydłużoną przednią płozę (V-1a). W modelach V-2 i V-3 wprowadzono tylną kanapę. V-3 był prototypem pierwszej wersji produkcyjnej, Doppelraaba III, chociaż zbudowano tylko kilka egzemplarzy. Najliczniejszym wariantem był Doppelraab IV. Chociaż w Doppelraabie V wprowadzono ulepszenia w szczegółach, przed ostatecznymi wersjami VI i VII nie nastąpiły żadne większe zmiany. Miały one skrzydła o rozpiętości większej o 640 mm (25,2 cala) i odpowiednio zwiększoną powierzchnię skrzydeł. Masę własną wersji VI zwiększono jedynie o 7 kg (15,4 b), ale latając z większą obciążenie skrzydeł tego modelu może zapewnić wzrost użytecznego obciążenia o 25 kg (55 funtów).

Historia operacyjna

Doppelraab po raz pierwszy pojawił się publicznie na pierwszych powojennych zawodach Wasserkuppe , które odbyły się w 1951 roku. Został entuzjastycznie przyjęty, Hanna Reitsch stwierdziła, że ​​to „marzenie o samolocie”. Jego wzrost temperatury uznano za konkurencyjny w stosunku do Grunau Baby . Po roku dwanaście latało, a pięćdziesiąt było w produkcji; produkcja końcowa wynosiła blisko czterysta. Produkcją seryjną zajmował się Wolf Hirth; dostępne były zarówno zestawy, jak i gotowe samoloty. W obu przypadkach przednia rama kadłuba była spawana fabrycznie. Po zdobyciu doświadczenia pod okiem instruktora uczeń mógł latać samotnie na Doppelraabie, aby zdobyć wczesne odznaki, minimalizując koszty klubu.

Licencje na produkcję wydano w obu Amerykach, Afryce i na Bliskim Wschodzie; jeden Doppelraab poleciał aż na północ, aż do Spitsbergenu .

W 2010 roku w rejestrach cywilnych statków powietrznych krajów europejskich pozostawały dwadzieścia dwa samoloty Doppelraab, jeden w Belgii, jeden w Holandii, jeden w Hiszpanii, a reszta w Niemczech.

Warianty

Dane z Die berümtesten Segelflugzeuge

Prototypy

V-0

Pierwszy Doppelraab. Pojedyncze koła i podwozie płozowe. Oblatano po raz pierwszy 5 sierpnia 1951 r.

V-1

Dodano drugie koło podwozia w tandemie, za pierwszym. Oblatano po raz pierwszy 28 marca 1952 r. V-1a miał wysuniętą do tyłu płozę zamiast przedniego koła.

V-2

Zbudowany przez Wolfa Hirtha przy użyciu wysokiej jakości rur stalowych wokół kabiny; dopuszczone wyłącznie do budownictwa komercyjnego. Wyposażony w tylne siedzenie zamiast pasażera. Podwozie typu V-1a.

Doppelraab III (prototyp V-3)

Jak V-2; produkowane małe ilości.

Doppelraab IV (prototyp V-4)

Konstrukcja kabiny z łatwiejszej do spawania zwykłej stali, dopuszczona do konstrukcji amatorskich. Zmieniony baldachim. Główny model produkcyjny.

Doppelraab V (prototyp V-5)

Podobny do V-3, ale ze zintegrowanymi spojlerami , które były standardem w kolejnych samolotach. Model produkcyjny.

Doppelraaba VI

wzrosła do 13,40 m (43 stóp 11½ cala). Model produkcyjny.

Doppelraab VII

Przęsło jako model VI. Model produkcyjny.

Doppelraab V w Deutsches Segelflug Museum w Wasserkuppe (nie wystawiany publicznie w 2009 r.)

Pützer Motoraab

alias MoRaab, produkcyjna konwersja na motoszybowiec

Rohn Doppelraab IV

Jedna z kilku różnych konwersji motoszybowca z podwoziem trójkołowym.

Samolot na wystawie

Dane z Ogden, 2009 Wszystkie są modelami IV i są wystawiane publicznie.

• OE-0333 : Aviaticum, Wiener Neustadt
• OY-XIT : Danmarks Flymuseum , lotnisko Stauning Vestjylland , Skjern
• D-1220 : Niemieckie Muzeum Flugwerft Schleissheim , Oberschleissheim
• D-5374 : Muzeum Motoryzacji i Techniki Sinsheim , Sinsheim
• D-8572 : Flugausstellung Junior, Hermeskeil

Dane techniczne (modele I-IV)

Dane z Die berümtesten Segelflugzeuge

Ogólna charakterystyka

• Załoga: dwie
• Długość: 6,90 m (22 stopy 8 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 12,76 m (41 stóp 10 cali)
• Powierzchnia skrzydła: 18,0 m ² (194 stóp kwadratowych)
• Współczynnik proporcji: 9,74
• Masa własna: 185 kg (408 funtów)
• Masa całkowita: 380 kg (838 funtów)

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 190 km/h (120 mil na godzinę, 100 węzłów)
• Minimalna prędkość kontrolna : 50 km/h (31 mph, 27 węzłów)
• Maksymalny współczynnik poślizgu: 20
• Szybkość opadania: 0,24 m/s (47 stóp/min)
• Obciążenie skrzydła: 22,6 kg/m ² (4,6 funta/stopę kwadratową)