Schoonenberg

Schoonenberg , pisany również jako Schonenberg i Schonenbergh , był statkiem handlowym obsługiwanym przez LZO w latach 1717-1722. Statek, Spiegelretourschip lub Holenderski East Indiaman , został uszkodzony nie do naprawienia w wypadku w Struisbaai w RPA w dniu 20 listopada 1722 r. podczas podróż powrotna do Holandii z Batawii , a później został spalony i zniszczony. Stało się to podczas drugiej z dwóch katastrofalnych wypraw; podczas dziewiczego rejsu w 1720 r. 75 członków załogi zginęło, gdy na statku zabrakło wody i jedzenia na odcinku od Kapsztadu do Cejlonu , zanim ostatecznie dotarł do portu dywersyjnego Mocha po spędzeniu 6 miesięcy utkniętych w dzisiejszej Somalii.

Budowa i specyfikacje

Schoonenberg został zbudowany w 1717 roku dla amsterdamskiej komory LZO , przy nabrzeżu firm w Amsterdamie, o długości 150 stóp amsterdamskich (140 stóp, 42 metry). Jego ładowność wynosiła 800 ton, a na pokładzie mogło zmieścić się 250 osób.

Dziewiczy rejs i masakra, 1719-20

Miejsce masakry w Schoonenbergu, 25 listopada 1719 r

Pod dowództwem kapitana Jana van der Lindena Schoonenberg opuścił Texel 10 lutego 1719 r. w swój dziewiczy rejs z ostatecznym celem na Cejlonie . Po rutynowym postoju w Kapsztadzie statek wyruszył 10 sierpnia 1719 roku na Cejlon z 221 załogą na pokładzie. Jednak z powodu silnych zachodnich wiatrów statek nie był w stanie posuwać się na wschód i 8 listopada, przy kurczących się zapasach wody i żywności, załoga podjęła decyzję o skierowaniu się do Mocha . Błąd nawigacyjny spowodował, że zamiast wejść w obszar Morza Czerwonego za Bab-el-Mandeb zamiast tego statek wpłynął do ujścia rzeki w Saylac, Ajura (obecnie Zeila , Somalia ). Rzeka jest określana przez załogę jako „Journaldus Rivier”, co jest przedstawione na starej mapie VOC.

Ten błąd spotęgował ich problemy, ponieważ oprócz braku krytycznych przepisów napotkali problem bezpieczeństwa: wrogość miejscowych. 25 listopada dotarli do punktu położonego 8-9 mil w górę rzeki i pomimo sprzeciwu trzeciego sternika, Pietera Bellaarda, kapitan nakazał zwodowanie małej łodzi i zejście na brzeg w celu negocjacji zaopatrzenia. Próba negocjacji zakończyła się masakrą: wszyscy oprócz jednego z 16, którzy zeszli na brzeg, zostali niemal natychmiast zabici przez miejscowych, w tym kapitana van der Lindena.

Po straszliwym morderstwie ich rodaków, a dziesiątki już zmarło z niedożywienia, głodu i pragnienia, pozostała załoga znalazła się w bardzo trudnej sytuacji, zbyt słaba, by płynąć statkiem gdzie indziej po pomoc i przygnębiona swoim losem. Dzięki przypadkowemu spotkaniu w dniu 28 listopada z małym lokalnym statkiem LZO, byli w stanie zakomunikować swoją trudną sytuację na placówce kompanii w Mocha. Jednak przy ograniczonych zasobach wszystko, co firma mogła zrobić, to wysyłanie okazjonalnych dostaw, aby im pomóc, oraz Schoonenberg pozostał tam, gdzie był. 8 grudnia 1719 r. Załoga próbowała popłynąć do Mokki, ale silne prądy i ogólne przygnębienie uniemożliwiły jakikolwiek postęp. Do 25 marca 1720 r. Nie podjęto dalszych prób wypłynięcia, ale znowu nie mogli zebrać sił, by odejść.

Ostatnia próba w czerwcu 1720 roku w końcu się powiodła i Schoonenberg pokuśtykał do portu Mocha z 83 marynarzami, 59 żołnierzami, czterema pasażerami i łącznie 75 zabitymi. W sumie spędzili u ujścia rzeki sześć miesięcy. Schoonenberg z powrotem do Holandii 22 listopada, docierając do Texel 21 sierpnia 1721 r.

Druga podróż i wrak statku, 1722

Drugi rejs Schoonenberga rozpoczął się 15 grudnia 1721 roku pod dowództwem kapitana Albertusa van Soesta. Żeglując do komnaty Amsterdamu, ta druga i ostatnia podróż statku zakończyła się jego upadkiem.

Przed świtem 20 listopada 1722 r. Schoonenberg w drodze powrotnej z Batavii do Holandii rozbił się na rafie w Struisbaai w RPA (w pobliżu Cape Agulhas ). Wydarzenia związane z wrakiem statku stały się w następnych stuleciach tematem legend i baśni. Praca autora Jana Malana, szczegółowo opisana w jego książce Die stranding van die VOC-skip Schoonenberg: Struisbaai 1722 , oddzieliła fakty od fikcji i przedstawia jasny opis tego, co faktycznie się wydarzyło.

Bajka

Najwcześniejsza znana wersja, napisana przez Olivera Jenkinsa, ukazała się w Cape Times z 23 grudnia 1939 r. Pod tytułem „Zaginiony skarb Vergelegen”.

Zgodnie z tym, szyper i trzech rolników spiskowali, aby celowo osadzić statek na mieliźnie. Skarb ze statku został przewieziony na farmę Vergelegen w Hotentots Holland , gdzie jeden z rolników i czterech niewolników zakopał go w ośmiobocznym ogrodzie za gospodarstwem. Trzech niewolników zostało później znalezionych zamordowanych, a drugi uciekł. Rolnik zginął też w tajemniczych okolicznościach, gdy spiskowcy poszli wykopać skarb, tak że nikt nie wiedział, gdzie go ukryto. Gubernator _ zebrał pozostałych spiskowców i poddał ich procesowi. Szypra złamano na kole, uduszono i powieszono, a dwóch pozostałych rolników wysłano w łańcuchach do Batawii. Jenkins nie podał źródeł swojej historii, ale użycie nazwisk osób historycznych może wskazywać na twórcze wykorzystanie fragmentów z archiwów. Morderstwo w winnicach Vergelegen i ukryty skarb były częścią starej tradycji ustnej Hottentotów w Holandii.

Historia Jenkinsa została powtórzona z niewielkimi zmianami przez znanych autorów Erica Rosenthala (1951) i Lawrence'a Greena (1958). Żaden z nich nie wymienia żadnych konkretnych źródeł, ale każdy twierdzi, że jego historia jest oparta na starych dokumentach. W rezultacie ta sprytna fikcja została później ogólnie przyjęta jako wiarygodna legenda.

Prawdziwa historia Schoonenberga

W archiwach Przylądka zachowała się wyjątkowo obszerna dokumentacja dotycząca tego wydarzenia: stosowne Uchwały Rady Politycznej oraz korespondencja między Gubernatorem Przylądka a Radą XVII w Niderlandach; dziennik okrętowy kapitana; dzienniki podróży z misji na wrak; oświadczenia oficerów i ludzi statku; akt oskarżenia ( Eijsch en Conclusie ) fiskalny; dokumentacja dochodzenia sądowego Rady Sprawiedliwości, z kilkoma rundami argumentów i kontrargumentów oraz ostatecznym werdyktem. Pozwala to na szczegółową rekonstrukcję wydarzeń sprzed 300 lat. Niemniej jednak była to bajka, radykalnie odbiegająca od prawdy, która sprawiła, że ​​katastrofa Schoonenbergu stała się powszechnie znana.

W latach 2011-2017 systematycznie badano całą dokumentację dotyczącą Schoonenberg w archiwach Cape. Z tego wyłoniła się prawdziwa historia statku i jego załogi.

800-tonowy Schoonenberg został zbudowany dla amsterdamskiej Izby LZO jako typowy 40-metrowy statek powietrzny do handlu ze Wschodem. Został zwodowany w 1717 r. I wyruszył z pierwszą wizytą na Wschód w 1719 r., A do Holandii wrócił dopiero w 1721 r. Kapitanem drugiego rejsu, który wyruszył z Texel 15 grudnia 1721 r., był Albertus van Soest. Była to również jego druga podróż na Wschód jako kapitan. Postoje na Przylądku trwały zwykle od trzech do sześciu tygodni, a Van Soest zaprzyjaźnił się z Jacobem van der Heijde, który dostarczał mięso przepływającym statkom. W dniu 21 lipca 1722 r. Schoonenberg przybył do Batawii.

Katastrofalna podróż

W towarzystwie innego mieszkańca Indii Wschodnich, Anny Marii , Schoonenberg wypłynął z Batawii 25 września 1722 r. Jego 700-tonowy ładunek składał się z cukru, herbaty, kawy, pieprzu i drewna sapanowego o wartości 294 411 guldenów. Na pokładzie było 110 ludzi, a statek przewoził 28 armat. Oba statki straciły kontakt na krótko przed tym, jak Schoonenberg zobaczył wybrzeże Afryki na północ od zatoki Algoa rankiem 16 listopada. W ciągu następnych dni popłynął na południowy zachód, a następnie na zachód. W południe 19 listopada jej szerokość geograficzna wynosiła 34 stopnie i 54 minuty na południe, czyli około 8 km dalej na południe niż Przylądek Agulhas, najbardziej wysunięty na południe cypel kontynentu. Kapitan zarządził utrzymanie właściwego kursu zachodniego.

Według funkcjonariuszy, o zachodzie słońca ląd był widoczny na północny zachód od zachodu, około 60 km dalej. Na zachodzie było zbyt mglisto, by cokolwiek zobaczyć. Zgodnie ze stałym rozkazem Kompanii należało przeprowadzać sondowania przy zbliżaniu się do lądu. Funkcjonariusze zapytali kapitana, czy nie należy tego robić. Jego odpowiedź, potwierdzona później przez ludzi, którzy stali u steru, brzmiała, że ​​wiedzieli, gdzie się znajdują — na piasku (czyli na Ławicy Agulhas) — i że sondowanie głębokości niepotrzebnie opóźniłoby ich podróż. Byłoby to należycie zrobione następnego ranka. Przy silnym wschodnio-północno-wschodnim wietrze statek płynął dalej z postawionymi żaglami.

Drugi oficer Pieter Corver pełnił służbę podczas „psiej wachty”, czyli od 24:00 do 04:00 następnego dnia rano. Jego zadaniem było zaalarmowanie kapitana i odsunięcie się od wybrzeża w przypadku wykrycia lądu. Kierowcą statku na zachód był Bruno Seekamp. Około godziny 03:30 obserwator Pieter Janszoon zawołał, że przed nami jest ląd. Corver potwierdził wezwanie, ale nie podjął żadnych działań. Kiedy obserwator zawołał ponownie, Corver poszedł zaalarmować kapitana, który usłyszał drugie wezwanie i był już w drodze na pokład. Natychmiast krzyknął, aby ustawić ster i żagle tak, aby mogły oddalić się od lądu. Głębokość wody wynosiła 12,5 m, ale szybko się zmniejszała. Gdy statek reagował wolno, kotwica dzienna (kotwica altanowa) została zarzucona, ale lina pękła, gdy zastosowano hamulec w celu spowolnienia statku. Następnie wyrzucono kotwicę pogłębiarki, przywiązaną do przedniego masztu. To spowodowało, że dziób skręcił na północ, ale kiedy skończyła się jego lina, również pękł. Głębokość wynosiła teraz tylko 7,5 m. Statek dryfował bokiem w kierunku rafy, a fale pchnęły go mocno na skały dziobem skierowanym w stronę lądu, około 800 m dalej.

Woda zaczęła wdzierać się do środka i po godzinie lub dwóch pompy już nie dawały rady. Wielu marynarzy było pijanych, ponieważ sklep monopolowy został splądrowany. Niektórzy mężczyźni zeszli na brzeg na łodzi statku. Inni zbudowali tratwy i wszyscy bezpiecznie dotarli do lądu. Szyper i kilku jego oficerów przebywało na pokładzie przez cały dzień i następną noc, podczas gdy gwałtowność fal spowodowała pęknięcie kadłuba w środku, przy wciąż stojących masztach. Rankiem 21 listopada łódź przypłynęła po oficerów; szyper został zdjęty dopiero pod wieczór.

Na plaży czekało go wrogie przyjęcie. Według niego oficerowie skłonili mężczyzn do przekonania, że ​​jest odpowiedzialny za katastrofę, która ich spotkała. W nocy został pobity i okradziony w swoim namiocie przez bandę bandytów.

Zapasy, które przywieźli ze statku, były skąpe: 150 litrów wody, dwie beczki jęczmienia i trzy żywe świnie. Następnego ranka kapitan został poinformowany przez oficerów, że postanowili udać się piechotą na przylądek. Podążyło za nimi około 84 mężczyzn, a około 20 zostało z kapitanem. Ci ludzie byli całkowicie niesforni i szli do wraku do woli, aby grabić i przynosić więcej alkoholu. Van Soest i jego księgowy Paulus Augier musieli nosić pistolety, aby chronić ich przed buntownikami. Dopiero 26 grudnia wszyscy wyruszyli na przylądek z drugą misją rozpoznawczą.

Według wszystkich dowodów nigdy nie było śladu celowego wejścia statku na mieliznę: tak, zaniedbania, zwłaszcza przy wyborze trasy niebezpiecznie blisko zdradzieckiego wybrzeża i braku sondowań. Tajemnicą pozostaje jednak przyczyna dużego odejścia od zaplanowanego kursu. Ewentualne błędy nawigacyjne nie mogą wyjaśnić pełnego odchylenia o 12 km na północ. Pewną rolę mogły odegrać dobrze znane odwrócone wiry na północy, prądu Agulhas, który uderza w Ławicę Agulhas. Na brzegu takie boczne prądy osiągają często ponad 4 km na godzinę. Zwłaszcza w nocy marynarze nie mogli wiedzieć, że płyną na północ, kierując się na zachód.

Działania gubernatora i rady politycznej

Po południu 24 listopada Anna Maria wpłynęła do Zatoki Stołowej z wiadomością, że Schoonenberg utknął na skałach w pobliżu Cape Agulhas. Gubernator Mauritz de Chavonnes natychmiast wysłał kogoś do zbadania sprawy. Kiedy dowiedział się, że ludzie ze statku są w drodze na przylądek, wysłał delegację pod przewodnictwem zastępcy gubernatora, Jana de la Fontaine, do Hottentots Holland, aby spotkać się z nimi w Vergelegen, farmie Jacoba van der Heijde. Według oficerów statku i jego ładunku nie udało się uratować, a mężczyźni na plaży mieli mało wody i jedzenia. Na prośbę urzędników Jacob (Jacques) Malan, rolnik z sąsiedniego Morgenster, wraz z Gerritem Romondem wyruszyli na wrak. Wyruszyli 30 listopada z wagonem Malana załadowanym zapasami awaryjnymi. Dwa dni później dwóch wyższych urzędników, Cornelis Valk i Johannes Pleunes, również wyjechało do Struis Bay z misją rozpoznawczą. Oba wagony dotarły do ​​osieroconych mężczyzn 6 grudnia.

W międzyczasie Philip Morkel opiekował się i bawił 84 mężczyzn i ich oficerów na swojej farmie Onverwacht w Hottentots-Holandia. Po powrocie do Niderlandów wyrazili swoją wdzięczność, przesyłając Morkelom hołd w postaci epickiego poematu „ Liefdekrans ”.

Wreszcie, 25 grudnia, druga misja rozpoznawcza potwierdziła na piśmie na pokładzie Schoonenberga, że ​​niczego nie da się uratować. Van Soest i Augier zostali później wysłani przez radę polityczną, aby spalić wrak, aby nie wprowadzał w błąd przepływających statków. Dokonano tego 26 stycznia 1723 r.

W ciągu 1723 roku część marynarzy Schoonenberga została umieszczona na przepływających statkach, które straciły marynarzy. Pozostali wraz z oficerami zostali repatriowani do Holandii na początku 1724 roku.

Śledztwo sądowe i wyrok

Fiskalny Cornelis van Beaumont zebrał oświadczenia pod przysięgą od wszystkich zaangażowanych osób iw marcu 1723 r. Sformułował swój akt oskarżenia. Kapitan i jego oficerowie zostali oskarżeni o zaniedbanie polegające na nieprzeprowadzeniu sondowań. Proces przed Radą Sprawiedliwości, z szeregiem rund argumentacji i kontrargumentów, trwał do 11 września, kiedy to zapadł wyrok. Wszyscy czterej zostali uznani za winnych. Van Soest i Corver zostali zwolnieni z utratą wynagrodzenia i stopnia oraz uznani za niezdolnych do ponownego pełnienia służby w Spółce w jakimkolwiek charakterze. Ich majątek i wszelkie należne im wynagrodzenia zostały skonfiskowane. Pierwszy oficer Willem Verbeek został odwołany z utratą wynagrodzenia i stopnia, a trzeci oficer Dirk Pest został upomniany przez Radę, ale zachował stopień.

Po utracie stopnia Van Soest nie chciał podróżować jako zwykły pasażer na statku VOC. Wspomagany przez swojego przyjaciela Jacoba van der Heijde, potajemnie wszedł na pokład angielskiego statku Berrington i popłynął do Europy pod koniec 1723 roku.

Podejrzenie grabieży z wraku

Sobór XVII w Holandii był niezadowolony z przeciągającego się procesu prawnego, a tym bardziej z łagodnego wyroku Van Soesta, którego podejrzewali o celowe zejście na brzeg statku. Po powrocie do ojczyzny jako wolny człowiek postanowili go oskarżyć o rabunek towarów, które miał przywieźć ze Wschodu dla ludzi w Holandii, a które, jak twierdził, zaginęły w katastrofie.

Dochodzenie fiskalnego Adriaana van Kervela w 1726 roku na polecenie Rady XVII wykazało, że zapieczętowana paczka zawierająca skarb została wysłana przez Van Soesta do Van der Heijde oraz że zamknięte skrzynie i zwoje materiałów wschodnich zostały wyładowane o godz. Vergelegen. Ale Van der Heijde i jego rodzina zaprzeczyli, że widzieli to. Nie znaleziono żadnych materialnych dowodów i nic nie wskazywało na to, że cokolwiek zostało później przetransportowane z Vergelegen.

Odpowiadając na raport Van Kervela, Sobór XVII napisał, że zastanowi się nad tą sprawą. Nie znaleziono żadnych dokumentów wskazujących, że ktoś kiedykolwiek został oskarżony o grabież.

Odkrycie wraku

25 listopada 1985 roku Charlie Shapiro i Mike Keulemans znaleźli ślady wraku podczas przeprowadzania badania magnetometrem na rafie Northumberland w zatoce Struis. Systematyczne badanie stanowiska przeprowadzone w 1990 roku przez grupę kierowaną przez Jimmy'ego Herberta pozwoliło na sporządzenie mapy pozycji czterech kotwic (w tym wygiętej kotwicy pogłębiarki) i 21 armat, a także ujawniło wschodnią porcelanę, pieprz, holenderską cegłę ijsel , stopioną ołów i różne artykuły gospodarstwa domowego. Dowody te, wraz z historycznymi zapisami dotyczącymi orientacji wraku i jego późniejszego spalenia, przekonały badaczy, że odkryty wrak należał do statku Schoonenberg .