Sheppee
Sheppee był angielskim samochodem parowym produkowanym w Yorku przez firmę Sheppee Motor Company prowadzoną przez pułkownika Francisa Henry'ego Sheppee, syna podpułkownika Francisa Faulkenera Sheppee . Po długiej służbie w armii w Indiach pułkownik FH Sheppee założył Sheppee Motor Company na Thomas Street w Yorku około 1902 roku. Firma produkowała głównie pojazdy użytkowe napędzane parą , ale w 1912 roku wyprodukowano co najmniej dwa samochody osobowe z silnikami o mocy 25 KM i lampą błyskową. kotły. W 1913 roku ogłosili, że mają działkę przy Birmingham Road niedaleko Worcester gdzie zbudują nową fabrykę do produkcji swoich 3-tonowych wagonów parowych.
Po I wojnie światowej firma odeszła od pojazdów użytkowych i zajęła się produkcją przystawek silnikowych do rowerów, a ponadto zajmowała się innowacjami w pralkach i systemach przenośników taśmowych, a następnie automatyzacją w przemyśle szklarskim. We wszystkich tych obszarach chronili swoje innowacyjne projekty licznymi patentami, które ujawniają zmianę nazwy firmy około 1939 roku na Sheppee Motor and Engineering Co Ltd.
Wagony parowe Sheppee
W przeciwieństwie do większości wagonów parowych, wagon Sheppee wykorzystywał kocioł opracowany na wzór wagonu parowego Serpollet . Ten typ kotła jest znany jako kocioł flash , w którym woda gotuje się w rurach, a nie w dużym zbiorniku ciśnieniowym. Pozwala to na znacznie szybszy rozruch i może wytwarzać przegrzaną parę wodną o bardzo wysokim ciśnieniu i wysokiej temperaturze (do 450 stopni Celsjusza), której obsługa wymaga rur kotłowych, a także materiałów, inżynierii i smarowania silnika. W 1908 artykuł w Commercial Motor wyszczególnił projekt kotła i silnika dla ich 2-tonowego podwozia, a także zaprojektowano zarówno silniki jednostronnego, jak i dwustronnego działania, przy czym ten ostatni rozwijał moc 50 KM. Chociaż kotły zawiesinowe mają wiele zalet, wymagają systemu sterowania zarówno dopływem wody do kotła, jak i dopływem ciepła - w tym przypadku za pomocą palników na parafinę. Jeśli rury kotłowe przegrzeją się, mogą ulec awarii z powodu wysokiego ciśnienia wewnątrz, chociaż w przeciwieństwie do konwencjonalnego kotła nie prowadzi to do eksplozji pary, ponieważ ilość zawartej wody jest niewielka. Dwa pojazdy dostarczone do Natal w 1910 roku zostały opisane w Commercial Motor magazyn, w którym twierdzono, że pękniętą rurkę można wymienić w 30 minut. Wagony te miały dwucylindrowe silniki dwustronnego działania napędzające wał pośredni za pośrednictwem kół zębatych czołowych, które wraz z mechanizmem różnicowym znajdowały się w skrzyni korbowej. Silnik znajdował się pośrodku podwozia, a kocioł pod maską z przodu. Nie było biegów zmiany prędkości, ale były elementy sterujące do cofania i zmiany odcięcia pary, chociaż mechanizm tego nie został wyjaśniony.
Podczas opracowywania ich kotła, systemu sterowania i silników parowych zgłoszono znaczną liczbę patentów. Wczesne patenty z 1904 roku były współautorami Johna Henry'ego Sheppee i Johna Edwarda Gibbsa (GB190414240, GB190427735, GB190427736, GB190427737, GB190427738, GB190515105, GB190612308, GB190614870, GB19061 4872), a inni wymienieni w patentach to Francis Faulkner Sheppee (jego ojciec) (GB190606570), Edward Cyril Bowden-Smith (GB190613384, FR378514, GB190711171, GB190720179), Maurice Walker Shippey (GB190809492, GB191013098), Edgell William Sheppee (jego brat) (GB191303237, GB19 1303236) i Samuel George Jowitt (od GB191423737 do 1939 , chociaż dotyczyły one innych wydarzeń). Kolejny patent bez współautorów (GB190810851) ujawnia, że użycie pary wysokociśnieniowej i wysokotemperaturowej wymagało od silnika parowego stosowania zaworów grzybkowych (takich jak w silnikach spalinowych) - występowały też problemy z pękaniem odlewów cylindrów na skutek rozszerzalności cieplnej naprężenia, które zostały przezwyciężone dzięki zastosowaniu cylindrów rurowych umieszczonych pomiędzy odlewami głowic cylindrów, z zaworami działającymi w głowicy (głowicach).
W 1913 roku ogłosili, że rozwinęli projekt do punktu, w którym pójdą do produkcji na większą skalę w nowej fabryce w Worcester. Jeden z ich 3-tonowych wagonów parowych przejechał 20 000 mil bez żadnych ostatnich problemów i byli teraz pewni, że pokonali techniczne wyzwania związane z użyciem wysoko przegrzanej pary.
W sierpniu 1913 roku ogłoszono, że cena 3-tonowego wagonu parowego Sheppee wynosiła 610 funtów za model standardowy i 630 funtów za model kolonialny. Zgłoszono, że przy ładowności 3 ton netto na drogach w Yorkshire zużycie paliwa wynosiło 0,25 galona parafiny na milę. Dalsze szczegóły dotyczące 3-tonowego wagonu parowego Sheppee ujawniły, że pojazd produkcyjny wykorzystywał dwucylindrowy silnik dwustronnego działania z zaworami „grzybkowymi”. Kocioł był zasilany parafiną z dodatkowym zbiornikiem ciśnieniowym, dzięki czemu główny zbiornik mógł być uzupełniany bez zatrzymywania silnika. Był zamknięty napęd łańcuchowy od wału korbowego do wału pośredniego, a wał pośredni zawierał mechanizm różnicowy z napędem łańcuchowym na tylne koła. Hamulce zastosowano na wale pośrednim, a na tylnych kołach znajdowały się również wewnętrzne rozszerzające się hamulce bębnowe.
W latach 80. odlewy do modelu stacjonarnego silnika parowego były produkowane przez Chelston Model Engineering na podstawie silnika Samuela G. Jowitta, który z wyglądu był jednocylindrowym silnikiem stacjonarnym z zaworami grzybkowymi. Ponieważ Samuel G. Jowitt pracował dla Sheppee, a użycie zaworów grzybkowych w silnikach parowych jest niezwykłe, projekt silnika może pierwotnie być powiązany z pracami rozwojowymi w Sheppee.
Sheppee Cykelaid
W 1919 roku Sheppee opatentował „Ulepszenia mocowań kół silnikowych do rowerów i tym podobnych” (GB141866), a następnie w 1920 roku wprowadzili na rynek Cykelaid, zmotoryzowany osprzęt rowerowy napędzany benzyną, zastępując cały przedni widelec i zespół koła jednostką napędzaną. Cykelaid zadebiutował na stoisku nr 49 na targach Cycle & Motorcycle Show w Olimpii w 1920 roku. Oryginalny silnik miał średnicę 51 mm i skok 51 mm (104 cm3), ale na pokazie w 1922 roku poprawiony model miał otwór 55 mm i skok 56 mm dający 133 cm3. Sheppee sprzedawał również kompletne rowery (damskie i męskie), trójkołowe, trójkołowe dla inwalidów i Chater-Lea tandemy wyposażone w Cykelaid. Produkcja ram dla kompletnych maszyn została prawdopodobnie zlecona, a z relacji z listopada 1922 wiemy, że ramy do eksponatów Cykelaid na wystawę Olympia w 1922 zostały wykonane przez Roberta Parkera ze Spencer Street, Hull .
Poniższy fragment pochodzi z Przewodnika Grace :
- 1921
W produkcji kompletna jednostka napędowa była przenoszona na specjalnym przednim widelcu , z dwusuwowym silnikiem o pojemności 104 cm3 po lewej stronie, z wałem głównym przechodzącym przez oś koła do koła zamachowego. Zapłon odbywał się za pomocą napędzanego łańcuchem magneto Runbaken, przykręconego do góry nogami do podstawy skrzyni korbowej, a przekładnia odbywała się łańcuchem do wałka pośredniego ze sprzęgłem, a następnie z powrotem do koła za pomocą drugiego łańcucha. Firma oferowała pakiet koła, jednostki napędowej i przedniego widelca lub wybór kompletnych maszyn damskich lub męskich. Kompletny Cykelaid można było kupić za 50 funtów. Specyfikacja obejmowała Eadie hamulec nożny , tylny hamulec ręczny, tablica rejestracyjna, podstawka tylna i siodełko Brooks. Koła miały wymiary 28″×1,75″, były obute w opony Dunlop Roadster. Alternatywnie, kompletny zespół przedniego widelca był dostępny za 32 GBP jako konwersja istniejącego roweru. Wczesne wersje nie były wyposażone w hamulec przedni i, jak wspomniano powyżej, cała maszyna była wyposażona w dwa niezależne hamulce tylne. Przypuszczalnie przy zakupie przedniego widelca w celu przebudowy istniejącego roweru oczekiwano również zamontowania dodatkowego tylnego hamulca w maszynie. Chociaż silnik był smarowany benzyną mieszanki, zamontowano dodatkowy zbiornik oleju. Pompa olejowa napędzana przez piastę przedniego koła dostarczała odmierzoną ilość oleju do głównych łożysk silnika. Dlatego niewskazane byłoby pozostawienie silnika pracującego przez dłuższy czas z wyłączonym sprzęgłem, ponieważ odcięłoby to dopływ oleju do wału korbowego. Żadna z dostępnych opcji nie okazała się zbyt popularna wśród kupujących.
- 1922
Pod koniec tego roku dokonano modyfikacji i maszyna pojawiła się jako Nowy Cykelaid z uproszczonym zapłonem i układem pompowym zamiast smarowania benzyną. Pojemność zwiększono do 133 cmXNUMX i dodano widelce dźwigarów. Rozmiar kół został zmniejszony do 26 ″ × 2 ″. Poprawiono ochronę rowerzysty poprzez zamontowanie głębokich falban na błotniku oraz wydłużenie rury wydechowej. Zamontowano teraz przedni hamulec. Dwusuwowy silnik o pojemności 133 cm3 zamontowany po lewej stronie przedniego koła, napęd łańcuchowy za pośrednictwem wałka pośredniego i magneto koła zamachowego po prawej stronie, napędzane wałem głównym przechodzącym przez oś koła. Chociaż wydajność była całkiem odpowiednia, stała się przestarzała.
- 1925
Przyjęto atrapę tylnego hamulca.
- 1926
Ostatni rok produkcji.
Uwaga: Jednostka silnikowa zwiększyła wagę roweru o 35 funtów. Twierdzono, że będzie napędzać rower z prędkością od 3 mil na godzinę do 20 mil na godzinę i że 100-milową podróż można ukończyć na pełnym zbiorniku paliwa.
Sheppee Motor and Engineering
Sheppee Motor and Engineering Co Ltd została utworzona w 1932 roku, z FH Sheppee jako stałym dyrektorem zarządzającym. Rozpoczęła produkcję różnych produktów, w tym pralek i taśm przenośnikowych - w obu dziedzinach posiadała patenty. Jeden przykład pralki nadal istnieje w muzeum w Yorku. Firma Sheppee Engineering była wiodącą siłą w regionie, dostarczając rozwiązania dostosowane do potrzeb lokalnego przemysłu.
To było w 1938 roku, kiedy Sheppee Engineering obrało nowy kierunek, który pozostał w firmie do dnia dzisiejszego. Firma została poproszona o znalezienie rozwiązania dla lokalnego producenta butelek, National Glass w Yorku, w celu zautomatyzowania procesu obsługi nowo uformowanych butelek, a dzięki temu firma Sheppee Engineering opracowała pierwszy w branży szklanych urządzeń automatyczny sprzęt do obsługi wyrobów szklanych.
Sheppe International
Okazało się, że była to historia sukcesu, której szukał pułkownik Francis Sheppee, i to przyspieszyło rozwój firmy. Firma rozrosła się i wkrótce musiała rozbudować swoją siedzibę i nabyła sąsiedni grunt przy James Street w Yorku, gdzie firma działała do 1993 roku, kiedy to Sheppee Engineering Ltd. wpadło w kłopoty finansowe i popadło w stan likwidacji. Zespół zarządzający kupił firmę pod nową nazwą Sheppee International Ltd.
Obecnie Sheppee International, działająca z Elvington w Yorku, jest dostawcą sprzętu do transportu towarów dla branży opakowań szklanych.