Sido S.1

Sido 1
Rola	samolot szkoleniowy
Pochodzenie narodowe	Polska
Projektant	Józef Sido
Pierwszy lot	koniec lipca 1930 r
Numer zbudowany	6

Sido S.1 był polskim dwumiejscowym samolotem szkolno -parasolowym , oblatanym po raz pierwszy w 1930 roku.

Projektowanie i rozwój

Pod koniec lat dwudziestych LOPP zażądał taniego trenażera klubowego o mocy 60 kW (80 KM). W 1929 roku Sido S.1 został zaprojektowany w odpowiedzi przez amatora Józefa Sido, który był studentem Akademii Górniczej w Krakowie . Pozytywne reakcje zarówno LOPP, jak i Krakowskiego Aeroklubu Akademickiego doprowadziły do ​​równoległej budowy trzech płatowców w warsztatach tutejszego Pułku Lotniczego, różniących się przede wszystkim silnikami. Pierwszy, napędzany silnikiem rzędowym Cirrus III o mocy 63 kW (85 KM). , po raz pierwszy poleciał eterem 21 lub 28 lipca 1930 r. Drugi płatowiec odbył lot we wrześniu 1930 r., Początkowo znany jako S.2 i wyposażony w polski siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy Avia WZ7 o mocy 60 kW (80 KM ) . Trzeci, początkowo znany jako S.3, miał silnik Cirrus, ale zmodyfikował rozpórki usztywniające skrzydła i podwozie. Późnym latem 1931 roku dwa późniejsze samoloty zostały zmodyfikowane do standardów i silnika S.1 i nosiły takie oznaczenie.

Drewniane skrzydło parasola Sido S.1 zostało zbudowane z dwóch części. Każdy miał dwa drzewce , przednie krawędzie obite sklejką i był pokryty płótnem . W planie skrzydło było proste, zwężające się, a jego przekrój wahał się od STAe 74 do Göttingen Gö 398. Każde półskrzydło było połączone z dolnymi podłużnicami kadłuba za pomocą rozpórek w kształcie litery V do drzewców, a sekcja środkowa, utworzona ze zbiornika paliwa, była dobrze trzymana nad kadłubem na stalowych rozpórkach rurowych do górnego kadłuba.

Kadłub o płaskich bokach został zbudowany wokół stalowej konstrukcji rurowej i pokrytej płótnem oprócz poszycia ze sklejki. Były tam dwa otwarte, tandemowe kokpity wyposażone w podwójne sterowanie. Pole widzenia w górę z tylnego kokpitu zostało poprawione dzięki szerokiemu, zaokrąglonemu wycięciu w tylnej krawędzi i dostępowi do przedniego kokpitu przez drzwi po prawej stronie. S.1 miał trójkątną płetwę i duży ster z krawędzią natarcia, która przedłużała prostą krawędź płetwy, ale z pełną, zaokrągloną krawędzią spływu w dół do stępki. Usterka _ był zamontowany na szczycie kadłuba, od dołu usztywniony rozpórką, a windy miały wycięcie do ruchu steru.

S.1 miał konwencjonalne, stałe podwozie. Każde koło zamachowe znajdowało się na półosi zawieszonej na zawiasach od dolnej części kadłuba , podobnie jak ramię promienia. Noga do lądowania, która zawierała amortyzator z gumy ściśniętej, była zamocowana zawiasowo na górnym podłużnicy.

Historia operacyjna

Polskie władze lotnictwa wojskowego rozważały S.1 obok PZL.5 i MN5 pod względem wymagań trenerskich. Pomimo dobrych osiągów brak ugruntowanego zakładu produkcyjnego dla tego amatorskiego projektu uniemożliwił jego przyjęcie do wojska. Większy entuzjazm wzbudziły aerokluby cywilne i seria pięciu płatowców, oznaczonych jako S.1bis Z, napędzanych silnikiem Avia w pierścieniu Townend osłony i wyposażone w opływowe rozpórki skrzydeł, rozpoczęto w nowo powstałych Centralnych Warsztatach Aeroklubowych (CWA). CWA zbankrutowała po wyprodukowaniu tylko trzech, z których ostatni miał radialny Siemens-Halske Sh 11 o mocy 60 kW (80 KM).

S.1s był częstym zawodnikiem w polskich zlotach, w tym w Ogólnopolskich Zawodach Lekkich Samolotów oraz wielu lokalnych i regionalnych zlotach i zlotach do wczesnych lat trzydziestych XX wieku, choć bez większych sukcesów. Służył również jako niezawodny i wyrozumiały trener klubowy, a niewielka liczba produkcji odzwierciedlała raczej brak znalezienia uznanego konstruktora samolotu niż jego cechy. Jeden pozostawał w użyciu do 1939 roku i być może został ewakuowany do Rumunii .

Warianty

S.1

Pierwszy prototyp, silnik Cirrus.

S.2

Drugi prototyp, silnik Avia. Później przebudowany na Cirrus i przemianowany na S.1.

S.3

Trzeci prototyp, silnik Cirrus. Później przemianowany na S.1.

S.1 bis Z

Trzy zbudowane, pierwsze dwa z silnikami Avia, a ostatnie z Siemensem.

Specyfikacje (S.1)

Dane z J. Cynka (1971)

Charakterystyka ogólna

• Załoga: Dwóch
• Długość: 7,8 m (25 stóp 7 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 11,4 m (37 stóp 5 cali)
• Wysokość: 2,5 m (8 stóp 2 cale)
• Powierzchnia skrzydła: 17 m ² (180 stóp kwadratowych)
• Masa własna: 456 kg (1005 funtów)
• Masa całkowita: 700 kg (1543 funtów)
• Silnik: 1 × Cirrus III , chłodzony powietrzem, 4-cylindrowy rzędowy , 63 kW (85 KM)

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 170 km/h (110 mph, 92 kn) na poziomie morza
• Prędkość przelotowa: 140 kilometrów na godzinę (87 mph, 76 PLN)
• Zasięg: 700 km (430 mil, 380 mil morskich)
• Pułap serwisowy: 4500 m (14800 stóp)
• Czas do wysokości: 6 min do 1000 m (3300 stóp)
• Rozbieg : 90 m (300 stóp)
• Prędkość lądowania: 60 kilometrów na godzinę (37 mph)