Medweckiego i Nowakowskiego MN5

MN5
Rola	samolot szkolno- treningowy
Pochodzenie narodowe	Polska
Projektant	Józefa Medweckiego i Zygmunta Nowakowskiego
Pierwszy lot	21 sierpnia 1930
Numer zbudowany	1

Medwecki i Nowakowski MN5 był ekonomicznym polskim samolotem szkolno-treningowym, początkowo przeznaczonym na rynek klubowy, choć wzbudził również zainteresowanie wojskowe. Działał dobrze, ale brakowało mu konstruktora po tym, jak Samolot stał się niewypłacalny w 1930 roku, więc ukończono tylko jeden.

Projektowanie i rozwój

Rosnąca liczba polskich aeroklubów na początku lat 30. wymagała odpowiedniego samolotu szkolno-treningowego. LOPP , grupa, która zachęcała Polaków do myślenia o powietrzu, ogłosiła apel o odpowiednie projekty, napędzane silnikiem o mocy 60 kW (80 KM), który byłby tani w zakupie i eksploatacji. Trzy projekty otrzymały kontrakty rozwojowe: PZL 5 , Sido S.1 i MN5. Ten ostatni zaprojektowali Józef Medwecki i Zygmund Nowakowski, obaj pracowali dla Samolotu. Z pomocą firmy zbudowano dwa płatowce MN5, jeden do testów obciążenia statycznego, a drugi do lotu.

MN5 z drewnianą ramą był dwupłatowcem jednoprzęsłowym z rozłożeniem i dużą szczeliną międzypłaszczyznową ułatwiającą dostęp do kokpitu . Górne i dolne skrzydła o równej rozpiętości składały się z dwóch części z prostokątnymi planami do tępych końców. Zbudowane były na parach drzewców iw dużej mierze pokryte płótnem , z niewielką domieszką sklejki . Górne i dolne skrzydła zostały połączone ze sobą za pomocą konwencjonalnych rozpórek międzypłaszczyznowych w kształcie litery N ale dodatkowo długa stalowa rozpórka rurowa, o większej średnicy niż inne, biegła w płaszczyźnie przednich dźwigarów od górnej części rozpórki międzypłaszczyznowej w dół do dolnego dźwigara tuż za korzeniem . Oprócz wymiany latających przewodów , ta kolumna podtrzymywała krawędź natarcia dolnego skrzydła, gdy skrzydła były odłączane od nasady i składane wzdłuż kadłuba, zawieszone na tylnych dźwigarach. Korzeń skrzydła został wzmocniony odwróconą rozpórką w kształcie litery V od drzewców do przedłużenia górnego kadłuba. Górna środkowa sekcja została utworzona przez zbiornik paliwa sekcji płata, utrzymywany nad górnym kadłubem przez trzy pary rozpórek, z których najbardziej wysunięta do przodu pochylała się do tyłu w stosunku do przedniego dźwigara, a pozostałe równolegle na zewnątrz do tylnych dźwigarów. Tylko dolne skrzydło było montowane dwuściennie ; zawierał również lotki MN5 o pełnej rozpiętości i wąskich cięciwach . Ze złożonymi skrzydłami MN5 miał 3 m (9 stóp 10 cali) szerokości.

MN5 był napędzany pięciocylindrowym silnikiem gwiazdowym Armstrong Siddeley Genet o mocy 60 kW (80 KM) otoczonym pierścieniem Townenda . Kadłub w większości drewniany miał cztery podłużnice połączone wręgami, chociaż przednia część była wzmocniona stalowymi rurami. Jego pokrycie, w tym zaokrąglone poszycie, stanowiła sklejka. Były dwa kokpity w tandemie, wyposażone w podwójne sterowanie. Instruktor siedział z przodu pod skrzydłem, a uczeń tuż za krawędzią spływu . Za kokpitem ucznia znajdowało się trzecie siedzenie pod zdejmowanym pokrowcem z sklejki.

Jego zakrzywione i lekko spiczaste usterzenie miało stalową ramę i było pokryte płótnem ze sterem sięgającym aż do stępki. Kąt natarcia statecznika poziomego można było regulować w locie. Były oddzielne windy , każda identyczna ze sobą i sterem, co pozwoliło obniżyć koszty.

MN5 miał szeroki rozstaw kół, podzielone podwozie z głównymi kołami na wygiętych półosiach, odchylanych zawiasowo od linii środkowej kadłuba pod spodem; rozpórka Vickers oleo z krótkiego skrzydła i ramię promieniowe tworzyły rozpórkę V z każdej strony . Jego krótka płoza tylna miała pionowy amortyzator z gumową linką.

Pierwszy lot odbył 21 sierpnia 1932 roku z Poznania-Ławicy . Wczesne testy ujawniły pewne problemy ze stabilnością, które zostały przezwyciężone przez przesunięcie silnika do przodu o 300 mm (11,8 cala) w dłuższym nosie.

MN5 był następnie pilotowany zarówno przez pilotów cywilnych, jak i służbowych, którzy zwrócili uwagę na jego dobrą obsługę i zwrotność. Departament Aeronautyki, poszukujący zamiennika dla swoich Hanriotów, był entuzjastycznie nastawiony i zaproponowano budowę drugiego prototypu, aby przyspieszyć rozwój. Niestety, ze względu na likwidację Samolotu, trzeba było znaleźć innego wykonawcę. Ministerstwo zaproponowało PZL, którzy opracowywali PZL 5 i nie wykazali zainteresowania pomocą konkurentowi, więc nie zbudowano więcej NM5.

Historia operacyjna

Jedyny egzemplarz został zakupiony przez aeroklub wileński w 1931 roku i zarejestrowany jako SP-AEH służył im przez wiele lat. Brał udział w wielu rajdach i startował w mistrzostwach regionalnych i krajowych.

Specyfikacje

Dane z Cynka (1971)

Charakterystyka ogólna

• Załoga: Jeden pilot
• Pojemność: Jeden lub dwóch pasażerów/uczeń
• Długość: 7,3 m (23 stopy 11 cali) (początkowo 7,0 m (23 stopy 0 cali))
• Rozpiętość skrzydeł: 9 m (29 stóp 6 cali)
• Wysokość: 2,85 m (9 stóp 4 cale)
• Powierzchnia skrzydła: 23 m ² (250 stóp kwadratowych)
• Płat : Getynga 593
• Masa własna: 410 kg (904 funty)
• Masa całkowita: 780 kg (1720 funtów)
• Silnik: 1 x Armstrong Siddeley Genet I 5-cxylinder radialny , 60 kW (80 KM)
• Śmigła: 2-łopatowe

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 145 km/h (90 mph, 78 kn) na poziomie morza
• Prędkość przelotowa: 110 kilometrów na godzinę (68 mph, 59 PLN)
• Wytrzymałość: 4 godz
• Pułap serwisowy: 4800 m (15700 stóp)
• Prędkość lądowania: 65 km / h (40 mil / h; 35 węzłów)