Silnik Hyundaia Theta

Hyundai Sonata 003.JPG

Silnik θ Hyundai Motor Company logo.svg       Silnik Theta
Przegląd
Producent Firma motoryzacyjna Hyundai
Produkcja 2004 – obecnie
Układ
Konfiguracja Inline-cztery
Przemieszczenie

110 cali sześciennych ( 1798 cm3 ) 122 cali sześciennych (1998 cm3) 144 cali sześciennych (2359 cm3)
Otwór cylindra
86 mm (3,4 cala ) (2,0 l) 88 mm (3,5 cala) (2,4 l)
Skok tłoka
86 mm (3,4 cala) (2,0 l) 97 mm (3,8 cala) (2,4 l)
Materiał bloku Aluminium
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain DOHC
Stopień sprężania


10,5:1 (2,0 l) 10,3:1 (2,4 l MPi) 11,3:1 (2,4 l GDi) 9,5:1–10,0:1 (2,0 l T-GDi)
Spalanie
Układ paliwowy
MPI GDI
Kierownictwo EMS-II firmy Siemens VDO
Typ paliwa Benzyna bezołowiowa
Układ olejowy Zasilanie ciśnieniowe
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 133–280 KM (98–206 kW ; 131–276 KM )
Wyjście momentu obrotowego 16,9–40 kg⋅m (166–392 N⋅m ; 122–289 lbf⋅ft )
Wymiary
Suchej masy
134 kg (295 funtów ) (2,0 l) 146 kg (322 funtów) (2,4 l)
Chronologia
Poprzednik Beta
Następca Smartstream G2.5/G2.5T

Hyundai Theta to rodzina czterocylindrowych silników benzynowych . Trzeci całkowicie aluminiowy silnik Hyundai Motor Company zadebiutował w czwartej generacji sedana Hyundai Sonata (o nazwie kodowej NF), który został zaprezentowany w sierpniu 2004 roku w Korei Południowej . Hyundai Motor Manufacturing Alabama (HMMA) zbudował sklep z silnikami Theta II na terenie swojej fabryki samochodów w Montgomery w stanie Alabama .

Globalny Sojusz Silnikowy

Główny artykuł: Global Engine Alliance

Global Engine Alliance było wspólnym przedsięwzięciem Chryslera , Mitsubishi Motors i Hyundai Motor Company w celu opracowania linii współdzielonych silników czterocylindrowych. Początkowym projektem bloku silnika i głowicy cylindrów zajął się Hyundai. Jednak każdy producent konfigurował swoje warianty pierwotnego projektu inaczej w zależności od potrzeb. W 2009 roku Chrysler wykupił udziały Mitsubishi i Hyundai w spółce joint-venture; jednak każda firma zachowała prawa do budowy silników.

Szczegóły techniczne

Teta

Silnik jest wyposażony w wydrążone podwójne wałki rozrządu w głowicy ( DOHC ) wykonane ze stali nierdzewnej z metalowymi krzywkami rozrządu, komory spalania z dachem dwuspadowym i bezpodkładkowe popychacze kubełkowe w głowicy cylindrów. BorgWarner Morse TEC dostarcza kompletny system rozrządu, który wykorzystuje opracowane przez firmę ciche łańcuchy rozrządu. Bezstopniowa regulacja faz rozrządu (CVVT) działa po stronie dolotowej.

Blok silnika ze stopu aluminium, który jest formowany przy użyciu metody odlewania ciśnieniowego, ma unikalny kasetowy moduł wałka wyrównoważającego dostarczany przez firmę Metaldyne z wbudowaną dwustopniową pompą olejową . W dolnej części blok jest wzmocniony ramą drabiny. Inne godne uwagi cechy to dzielone, spiekane, kute korbowody produkowane przez firmę Sinteron oraz kolektor wydechowy ze stali nierdzewnej .

system zarządzania silnikiem ) firmy Theta to EMS-II firmy Siemens VDO , a 32-bitowy PCM (moduł sterowania układem napędowym) oblicza ilość powietrza dolotowego za pomocą odpornego na zanieczyszczenia czujnika MAF (masowego przepływu powietrza) typu hot-film.

Pierwsza wersja silnika Theta miała trzy warianty: 1,8 l, 2,0 l i 2,4 l.

1,8 l (G4KB)

Wersja 1,8 l to rzędowy 4-cylindrowy silnik o stopniu sprężania 10,5:1; silnik wytwarza 133–138 KM (98–101 kW; 131–136 KM) przy 6000–6200 obr./min i 16,9–17,5 kg⋅m (122–127 lb⋅ft; 166–172 N⋅m) momentu obrotowego przy 4250 obr./min .

Zastosowania

2,0 l (G4KA)

Wersja 2,0 l to czterocylindrowy silnik rzędowy o średnicy cylindra i skoku 86 mm oraz stopniu sprężania 10,5:1; silnik wytwarza 144–151 KM (106–111 kW; 142–149 KM) przy 6000 obr./min i 19,1–19,8 kg⋅m (138–143 lb⋅ft; 187–194 N⋅m) momentu obrotowego przy 4000–4250 obr./min . Wykorzystuje łańcuch rozrządu zamiast paska, a sucha masa silnika wynosi 134 kg (295 funtów).

Aplikacje

2,4 l (G4KC)

Wersja 2,4 l to rzędowy, 4-cylindrowy silnik o średnicy cylindra 88,0 mm, skoku 97,0 mm i stopniu sprężania 10,5:1; sucha masa silnika wynosi 146 kg (322 funtów) i wytwarza 165 KM (121 kW; 163 KM) przy 5800 obr./min i 22,3–23 kg⋅m (161–166 lb⋅ft; 219–226 N⋅m) momentu obrotowego przy 4250 obr./min.

Aplikacje

Teta II

Silnik 2.0L Theta II (G4KD) w Kia Sportage

Silnik Theta drugiej generacji dodał CVVT po stronie wydechu, a także dwukierunkowy VIS i jest dostępny w dwóch rozmiarach, 2,0 l i 2,4 l.

2,0 l MPI (G4KD)

Silnik 2,0 l Theta II MPi ma stopień sprężania 10,5: 1 i wytwarza 165 KM (121 kW; 163 KM) przy 6200 obr./min i 20,1–20,2 kg⋅m (145–146 lb⋅ft; 197–198 N⋅ m) momentu obrotowego przy 4500–4600 obr./min.

Aplikacje

2,4 l MPI (G4KE)

Hyundai Theta II 2.4L MPI (G4KE)

Silnik 2,4 l Theta II MPi (G4KE) ma stopień sprężania 10,5: 1 i wytwarza 178–179 KM (131–132 kW; 176–177 KM) przy 6000 obr./min i 23,2–23,5 kg⋅m (168–170 lb⋅ft; 228–230 N⋅m) momentu obrotowego przy 4000 obr./min.

Aplikacje

2,4 l FR MPI (G4KG)

Silnik 2,4 l Theta II FR MPi (G4KG) jest przeznaczony do zastosowań RWD i ma stopień sprężania 10,5: 1 i wytwarza 175 KM (129 kW; 173 KM) przy 6000 obr./min i 23,2 kg⋅m (168 lb⋅ft; 228 N⋅m) momentu obrotowego przy 4200 obr./min.

Zastosowania

2,4 l GDI (G4KJ)

Theta II GDi została ogłoszona w listopadzie 2009 roku, począwszy od Sonaty 6. generacji , ulepszenia obejmują przejście na GDI . Stopień sprężania wynosi 11,3: 1, wczesne wersje miały moc 201–203 KM (148–149 kW; 198–200 KM) przy 6300 obr./min i 25,5 kg⋅m (184 lb⋅ft; 250 N⋅m) momentu obrotowego przy 4250 obr./min, podczas gdy późniejsze wersje miały moc 188 KM (138 kW; 185 KM) przy 6000 obr./min i 24,6 kg⋅m (178 lb⋅ft; 241 N⋅m) momentu obrotowego przy 4000 obr./min.

Aplikacje

Theta II Turbo

2.0L FR Turbo MPI (G4KF)

Zastosowana turbosprężarka to model Mitsubishi TD04, zastosowany blok jest bardzo podobny do silnika 4B11T znajdującego się w Mitsubishi Lancer Evolution X , ponieważ mówi się, że podstawowe elementy, takie jak tłoki i tłoczyska, poruszają się swobodnie między nimi, jednak oba silniki nie są identyczne. 4B11T to półzamknięty blok pokładowy z większymi kanałami oleju i chłodziwa, podczas gdy Theta jest blokiem z otwartym pokładem.

Do zastosowań opartych na RWD, 2,0 l turbo MPI w Genesis Coupe 2009–2012, stopień sprężania wynosi 9,5: 1 i wytwarza 210–213 KM (154–157 kW; 207–210 KM) przy 6000 obr./min i 91 RON / 87-oktanowa ( AKI ) benzyna i 226 KM (166 kW; 223 KM) przy 6000 obr./min przy 98 RON / 93 oktanach ( AKI ). Moment obrotowy pozostaje taki sam przy 30,5 kg⋅m (221 lb⋅ft; 299 N⋅m) przy 2000 obr./min.

W zmodyfikowanym Genesis Coupe 2013–2014 silniki zostały zmodernizowane o nową turbosprężarkę twin-scroll, stopień sprężania wynosi 9,0: 1, a nowsza wersja wytwarza teraz 260–264 KM (191–194 kW; 256–260 KM) przy 6000 obr./min i 36 kg⋅m (260 lb⋅ft; 353 N⋅m) momentu obrotowego między 2000 a 4500 obr./min na benzynie 91 RON / 87 oktan ( AKI ) i 275–279 KM (202–205 kW; 271–275 KM ) przy 6000 obr./min i 38 kg⋅m (275 lb⋅ft; 373 N⋅m) momentu obrotowego między 2000 a 4500 obr./min przy 98 RON / 93 oktanach.

Aplikacje

2.0L Turbo GDI (G4KH)

2011 Hyundai Sonata Limited 2.0T, silnik turbo GDI

Pierwsza iteracja silnika 2,0 l T-GDI została zastosowana w szóstej generacji Sonata i trzeciej generacji Optima, stopień sprężania wynosi 9,5: 1, a silnik rozwija 261–278 KM (192–204 kW; 257–274 KM) przy 6000 obr./min i 37,2 kg⋅m (269 lb⋅ft; 365 N⋅m) momentu obrotowego między 1750 a 4500 obr./min.

Zaktualizowana druga iteracja silnika zmieniła sterowanie CVVT z hydraulicznego na elektroniczne wraz z mniejszą turbosprężarką w celu poprawy reakcji i oszczędności paliwa. Był używany w Sonacie siódmej generacji i czwartej generacji Optima, stopień sprężania wynosi 10,0: 1, a silnik rozwija się 245–248 KM (180–182 kW; 242–245 KM) przy 6000 obr./min i 36 kg⋅m (260 lb⋅ft; 353 N⋅m) momentu obrotowego między 1350 a 4000 obr./min.

Wersja drugiej iteracji o dużej mocy wykorzystuje większą turbosprężarkę w celu zwiększenia mocy, jest stosowana w i30N i Veloster N, stopień sprężania wynosi 9,5: 1, a silnik rozwija moc 250–275 KM (184–202 kW; 247–271 KM) przy 6000 obr./min i 36 kg⋅m (260 lb⋅ft; 353 N⋅m) momentu obrotowego między 1450 obr./min a 4700 obr./min, dla Kona N i Elantra N moc wyjściowa wynosi 280 KM (206 kW; 276 KM) przy 6000 obr./min i 40 kg⋅m (289 lb⋅ft; 392 N⋅m) momentu obrotowego między 2100 a 4700 obr./min.

Aplikacje

2.0L FR Turbo GDI (G4KL)

W zastosowaniach opartych na RWD stopień sprężania wynosi 10,0: 1, a silnik rozwija 252–255 KM (185–188 kW; 249–252 KM) przy 6200 obr./min i 36 kg⋅m (260 lb⋅ft; 353 N⋅m) momentu obrotowego w zakresie od 1400 do 4000 obr./min.

Odstrojona wersja, która rozwija 197 KM (145 kW; 194 KM) między 4500 a 6200 obr./min i 36 kg⋅m (260 lb⋅ft; 353 N⋅m) momentu obrotowego między 1450 a 3500 obr./min jest używana na rynek europejski.

Aplikacje

Theta II HEV

2,4 l (G4KK)

Stopień sprężania silnika 2,4 l Theta II Hybrid wynosi 13,0: 1, jest on wyposażony w wielopunktowy wtrysk paliwa, a silnik benzynowy wytwarza 171 KM (126 kW; 169 KM) przy 6000 obr./min i 21,6 kg⋅m (156 lb⋅ft; 212 N⋅m) momentu obrotowego przy 4500 obr./min, silnik elektryczny ma moc znamionową 41 KM (30 kW; 40 KM) między 1400 a 6000 obr./min przy 20,9 kg⋅m (151 lb⋅ft; 205 N⋅m) momentu obrotowego między 0 a 1400 obr./min.

Całkowita moc układu z silnikiem elektrycznym wynosi 212 KM (156 kW; 209 KM) i 27 kg⋅m (195 lb⋅ft; 265 N⋅m) momentu obrotowego.

Nowsza wersja tego silnika łączy 159 KM (117 kW; 157 KM) przy 5500 obr./min i 21 kg⋅m (152 lb⋅ft; 206 N⋅m) momentu obrotowego przy 4500 obr./min oraz 51 KM (38 kW; 50 KM) między 1770 a 2000 obr./min przy 20,9 kg⋅m (151 lb⋅ft; 205 N⋅m) momentu obrotowego między 0 a 1770 obr./min silnika elektrycznego, co daje całkowitą moc systemu 200 KM (147 kW; 197 KM) przy 5500 obr./min i 27 kg⋅m (195 lb⋅ft; 265 N⋅m) momentu obrotowego.

Aplikacje

Theta LPG

2,0 l (L4KA)

Silnik 2,0 l (1998 cm3) jest wyposażony we wtrysk LPI i wytwarza 136–144 KM (100–106 kW; 134–142 KM) przy 6000 obr./min przy 18,7–19,3 kg⋅m (135–140 lb⋅ft; 183–189 N ⋅m) momentu obrotowego przy 4250 obr./min.

Aplikacje

2,4 l (dł. 4 KB)

Silnik 2,4 l (2359 cm3) jest wyposażony we wtrysk LPI i wytwarza 159 KM (117 kW; 157 KM) przy 5500 obr./min i momencie obrotowym 23 kg⋅m (166 lb⋅ft; 226 N⋅m) przy 4250 obr./min.

Zastosowania

Wycofanie silnika

Pojazdy Hyundai i Kia wyposażone w silniki Theta II (gdi) zostały wycofane ze sprzedaży ze względu na fakt, że silniki te były i nadal są przedmiotem dochodzenia prowadzonego przez National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Organy regulacyjne badają, czy Hyundai i Kia zrobiły wystarczająco dużo w odpowiednim czasie w odniesieniu do wycofania prawie 1,7 miliona pojazdów z silnikami Theta, które były podatne na nadmierny hałas i zacieranie.

We wrześniu 2015 roku Hyundai wycofał około 470 000 Sonat z lat modelowych 2011-2012 wyposażonych w 2-litrowe i 2,4-litrowe silniki Theta II. W tym czasie Hyundai powiedział NHTSA, że problemy produkcyjne pozostawiły metalowe zanieczyszczenia wokół wału korbowego silnika, powodując problemy z przepływem oleju. Kawałki metalu zakłócają przepływ oleju przez łożyska korbowodu i uszkadzają korbowody. Producent samochodów obwinił za problem mechaniczny proces „gratowania” stosowany do usuwania metalowych zanieczyszczeń z wału korbowego.

Do kwietnia 2017 r. Hyundai rozszerzył wycofanie z 2015 r., włączając kolejne 572 000 pojazdów z silnikami Theta II, w tym pojazdy Hyundai Sonata i Santa Fe Sport z lat 2013-2014. Hyundai powiedział organom nadzorującym bezpieczeństwo, że ten sam problem z metalowymi szczątkami spowodował rozszerzone wycofanie. Niemal w tym samym czasie Kia poinformowała NHTSA o wycofaniu ponad 618 000 samochodów Kia Optima z lat modelowych 2011-2014, Sorento 2012-2014 i Sportage 2011-2013, ponieważ łożyska silnika Theta zużyły się zbyt wcześnie i spowodowały zatarcie silników. Kia powiedziała, że ​​nie przypomina pojazdów w 2015 roku, kiedy Hyundai po raz pierwszy wycofał swoje samochody, ponieważ silniki Theta II w pojazdach Kia zostały zbudowane na innej linii produkcyjnej i miały inne problemy niż Hyundai. Oprócz klientów narzekających na silniki Theta II, koreański demaskator, który pracował dla Hyundaia jako inżynier, przekazał NHTSA swoją wiedzę. [ potrzebne źródło ]

Również w kwietniu 2017 r. Hyundai i Kia Motors planowały wycofać 170 000 pojazdów w Korei Południowej z pięciu modeli, w tym ich Grandeur i Sonata, po potwierdzeniu wady zastosowanych w nich silników Theta 2. Ostatecznie w Korei Południowej wycofano 520 000 pojazdów.

Właściciele zaczęli pozwać po tym, jak producent samochodów odmówił zapłacenia tysięcy dolarów za naprawę lub wymianę silników, a jeden pozew z 2015 r. zarzucał dealerowi, że chciał wykonać pracę w wysokości 4500 USD. Kia otrzymała również dokumenty dotyczące pozwu zbiorowego złożonego w 2016 roku przez właścicieli pojazdów wyposażonych w silniki Theta. NHTSA twierdzi, że podjęła działania w celu „zbadania zarówno terminowości, jak i zakresu wycofywania silnika Hyundai Theta II, a także zgodności Hyundaia z wymogami dotyczącymi raportowania”.

W Kanadzie w 2019 roku Hyundai ogłosił wycofanie większości pojazdów z silnikami, których dotyczy problem, jednak w 2018 roku złożono pozew zbiorowy w wyniku awarii tego silnika stosowanego w kanadyjskich modelach Forte i braku wsparcia producenta wobec Kia Canada Inc.

W dniu 1 grudnia 2020 r. Hyundai i Kia wycofały 423 000 pojazdów wyposażonych w różne silniki po wspólnym przeglądzie przeprowadzonym przez Hyundai i NHTSA, którego częścią były silniki 2,4 l Theta II MPI. To pierwszy przypadek wycofania wariantów MPI tych silników. Dotknięte pojazdy obejmują Hyundai Sonata Hybrid 2011-2013, Hyundai Santa Fe 2012, Kia Sorento 2012-2013, Kia Optima Hybrid 2011-2013, Kia Forte i Forte Koup 2012-2013 oraz Kia Sportage 2.4l 2012.

Silniki skrzyniowe

W dniu 05.11.2013 Hyundai ogłosił utworzenie nowego programu silników fabrycznych na targach SEMA 2013 w Las Vegas, który początkowo obejmował 2,0-litrowy, czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem. Program silnika skrzyniowego rozpoczął się w grudniu 2013 roku.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hyundai_Theta_engine&oldid=1139924779 ”