System wyświetlania w kokpicie

Systemy wyświetlania w kokpicie (lub CDS) zapewniają widoczną (i słyszalną) część interfejsu człowiek-maszyna (HMI), za pomocą którego załogi lotnicze zarządzają nowoczesnym szklanym kokpitem , a tym samym łączą się z awioniką samolotu .

Historia

Przed 1970 rokiem w kokpitach zazwyczaj nie używano żadnych elektronicznych przyrządów ani wyświetlaczy (patrz Historia szklanego kokpitu ). Ulepszenia w technologii komputerowej, potrzeba poprawy świadomości sytuacyjnej w bardziej złożonych środowiskach oraz szybki rozwój komercyjnego transportu lotniczego , wraz z ciągłą konkurencyjnością wojskową, doprowadziły do zwiększenia poziomu integracji w kokpicie.

Przeciętny samolot transportowy w połowie lat 70. miał ponad sto przyrządów i elementów sterujących w kokpicie, a podstawowe przyrządy pokładowe były już zatłoczone wskaźnikami, poprzeczkami i symbolami, a rosnąca liczba elementów kokpitu konkurowała o miejsce w kokpicie i uwagę pilota .

Architektura

Szklane kokpity rutynowo zawierają wielokolorowe wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości (często wyświetlacze LCD ), które w zintegrowany sposób przedstawiają informacje dotyczące różnych systemów statku powietrznego (takich jak zarządzanie lotem ). Zintegrowana modułowa architektura awioniki (IMA) pozwala na maksymalizację integracji przyrządów kokpitu i wyświetlaczy na poziomie sprzętu i oprogramowania.

Oprogramowanie CDS zazwyczaj wykorzystuje kod API do integracji z platformą (na przykład OpenGL w celu uzyskania dostępu do sterowników graficznych ). Oprogramowanie to może być napisane ręcznie lub przy pomocy COTS , takich jak GL Studio, VAPS, VAPS XT czy SCADE Display .

Normy takie jak ARINC 661 określają integrację CDS na poziomie oprogramowania z aplikacjami systemu statku powietrznego (tzw. User Applications lub UA).

Zobacz też

Bibliografia _ „Airborne Trailblazer: dwie dekady z latającym laboratorium 737 NASA Langley” . NASA . Źródło 2012-04-22 . Przed 1970 rokiem operacje transportu lotniczego nie były uważane za wystarczająco wymagające, aby wymagać zaawansowanego sprzętu, takiego jak elektroniczne wyświetlacze lotów. Jednak rosnąca złożoność samolotów transportowych, pojawienie się systemów cyfrowych i rosnące natężenie ruchu lotniczego wokół lotnisk zaczęły to zmieniać. Dodała, że przeciętny samolot transportowy w połowie lat 70. miał ponad 100 przyrządów i elementów sterujących w kokpicie, a podstawowe przyrządy pokładowe były już zatłoczone wskaźnikami, poprzeczkami i symbolami. Innymi słowy, rosnąca liczba elementów kokpitu konkurowała o miejsce w kokpicie i uwagę pilota.
^ http://www.disti.com/products/gl-studio/
^ „VAPS - Presagis - Oprogramowanie do modelowania i symulacji COTS” . www.presagis.com .
^ „VAPS XT - Presagis - Oprogramowanie do modelowania i symulacji COTS” . www.presagis.com .
^ http://www.esterel-technologies.com/products/scade-display/

[1] Bibliografia _ „Airborne Trailblazer: dwie dekady z latającym laboratorium 737 NASA Langley” . NASA . Źródło 2012-04-22 . Przed 1970 rokiem operacje transportu lotniczego nie były uważane za wystarczająco wymagające, aby wymagać zaawansowanego sprzętu, takiego jak elektroniczne wyświetlacze lotów. Jednak rosnąca złożoność samolotów transportowych, pojawienie się systemów cyfrowych i rosnące natężenie ruchu lotniczego wokół lotnisk zaczęły to zmieniać. Dodała, że przeciętny samolot transportowy w połowie lat 70. miał ponad 100 przyrządów i elementów sterujących w kokpicie, a podstawowe przyrządy pokładowe były już zatłoczone wskaźnikami, poprzeczkami i symbolami. Innymi słowy, rosnąca liczba elementów kokpitu konkurowała o miejsce w kokpicie i uwagę pilota.

[2] ttp://www.disti.com/products/gl-studio/

[3] „VAPS - Presagis - Oprogramowanie do modelowania i symulacji COTS” . www.presagis.com .

[4] „VAPS XT - Presagis - Oprogramowanie do modelowania i symulacji COTS” . www.presagis.com .

[5] ttp://www.esterel-technologies.com/products/scade-display/