Szlak Montany

Montana Trail była drogą wagonową , która służyła miastom gorączki złota, takim jak Bannack , Virginia City , a później Helena w epoce gorączki złota w Montanie w latach 60. i 70. XIX wieku. Górnicy i osadnicy przemierzali szlak, aby znaleźć lepsze życie w Montanie. Szlak był również wykorzystywany do transportu towarów i żywności do Montany z Utah . Indianie amerykańscy, podobnie jak pogoda, stanowili główne zagrożenie podczas podróżowania szlakiem Montana.

Mapa szlaku Montana

imigranci

Montana była bardzo odizolowanym obszarem, a szlak pomógł mieszkańcom Montańczyków połączyć się z resztą Stanów Zjednoczonych . Salt Lake City było jedynym dużym miastem między Denver a wybrzeżem Pacyfiku i było cennym centrum zaopatrzenia i handlu dla Montanańczyków. Szlak Montana był znacznie krótszą wersją szlaku Oregon-Kalifornia. Był to jeden z niewielu szlaków, którymi można było podróżować z północy na południe, zabierając zapasy z Salt Lake i przewożąc je jucznym pociągiem do Montany na północy. Szlak biegł przez wschodnie Idaho i przechodził przez Podział kontynentalny na przełęczy Monida . Szlak Montany ciągnął się dalej na północ i wschód przez Montanę do Fort Benton . Przechodził przez Utah , Idaho i Montanę, przecinał góry, strumienie i doliny. Podróże osiągnęły szczyt w połowie letnich miesięcy, kiedy niski poziom wody uziemił statki parowe na rzece Missouri .

Górale i kupcy badali obszar Montana Trail w latach czterdziestych XIX wieku i rozwijali go w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XIX wieku. W latach siedemdziesiątych XIX wieku górnicy, handlarze i osadnicy korzystali z drogi aż do jej upadku w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Szlak Montany rozpoczął się w Salt Lake City i był ważnym punktem zaopatrzenia we wczesnych latach gorączki złota w Montanie. Grasshopper Creek w Banack City w południowo-zachodniej Montanie odkryto złoto . Grasshopper Creek wyprodukował 5 milionów dolarów w złocie i kilka skandalicznych plotek. Ludzie mówili, że mogą wyrwać krzew szałwii, wytrząsnąć korzenie i zebrać złoto warte garnka.

Imigranci przybywali do Montany w wozach, konno i pieszo. Byli również w stanie zabrać parowce w górę rzeki Missouri do Fort Benton podczas miesięcy wysokiego stanu wody. Stamtąd jednak podróżni musieli jechać dyliżansami lub wozami do obozów górniczych. Fort Benton rozkwitł jako węzeł komunikacyjny podczas miesięcy wysokiego poziomu wody. Wiele osób podróżowało szlakami lądowymi, ponieważ były one znacznie tańsze niż podróż parowcem . Jednak ta podróż była znacznie trudniejsza. Na szlakach ludzie używali pociągów jucznych, pociągów z mułami i wołów.

Interakcje z tubylcami

Drogi lądowe biegły tradycyjnymi ścieżkami używanymi przez Indian od tysięcy lat. Kłopoty i najazdy północnych Shoshoni spowolniły ruch w 1862 roku. Armia amerykańska powstrzymała te naloty, zakładając forty, aby chronić amerykańskich pionierów. Shoshoni byli nie tylko wrogo nastawieni do frachtowców i emigrantów w Montanie , ale Siuksowie byli również szczególnie brutalni wobec pionierów. Z biegiem czasu ludzie mogli uzyskać ochronę wojskową wzdłuż dróg.

Latem i jesienią 1878 r. osadnicy i frachtowcy obawiali się kontynuacji kłopotów z Indianami. Najgorsze dotyczyło frachtowców i Indian Bannock wzdłuż Lost River. W tym incydencie Indianie zabili lidera pociągu towarowego, a także pięć wołów i trzy konie. W innych przypadkach Indianie palili stogi siana, wypuszczali bydło i terroryzowali pionierów i osadników.

Spedycja i handel

Pakuj pociąg na szlaku.

Szlak był głównym szlakiem zaopatrzeniowym dla obozów złota i tworzył lukratywną sieć handlową w miesiącach wiosennych i letnich, generując zaciekłą konkurencję między kilkoma przedsiębiorcami. Jednym z takich przedsiębiorców był Benjamin Holladay . Jako magnat dyliżansowy obniżał stawki frachtowe, aż konkurencja została wyparta, a następnie podniósł je na nowe wyżyny. Udało mu się wypędzić konkurencję, zdobywając rządową dotację na przewóz poczty. Kiedy zdał sobie sprawę, że pociągi wypędzą jego firmę, sprzedał swoją firmę firmie Wells, Fargo & Company , który zapewniał przepływ towarów, przewoził pasażerów i kontynuował dostarczanie poczty, dopóki nie pojawiły się Union Central and Pacific Railroad Lines. Transport poczty zapewniał firmie większość zysków, przez co liderom wagonów bardziej zależało na przesyłce niż na pasażerach, mimo że firma pobierała od pasażerów około 150 dolarów za podróż. Spółki dyliżansowe przewoziły również pocztę i przewoziły ludzi do nowych miast w Montanie . Bandyci , zła pogoda i wypadki nie zatrzymały przepływu towarów przez 8 miesięcy w roku, kiedy szlak był otwarty. Choć bandyci i Indianie roili się od drogi i straszyli podróżnych, dopiero zamiecie śnieżne zatrzymały przepływ towarów, gdy śnieg pokrył przełęcz Monida .

Łowcy mułów i bullwhackers

Transport towarowy był jednym z głównych zastosowań Montana Trail w latach 60. i 70. XIX wieku. Firmy transportowe wykorzystywały rzekę Missouri , a także zwierzęta juczne do przenoszenia zapasów. Typowe pociągi juczne miałyby 8–12 mułów lub wołów ciągnących 3 wagony o wadze około 12 000 funtów. W kwietniu i maju pogoda była łagodniejsza, a trawa zaczynała rosnąć, gdy długie pociągi wyruszały na północ. Łowcy mułów zwykle jeździli na mule z lewym kołem i kontrolowali muła prowadzącego, podczas gdy bullwhakerzy szli obok wolniejszych zwierząt, trzaskając biczami i krzycząc „O rany!” i „Ha!” Łowcy mułów i bullwhackers , chociaż szanowano ich umiejętności prowadzenia pociągów jucznych, byli znani jako pijacy i bluźniercy.

Ceny towarów

Rolnicy z Doliny Jeziora Słonego stworzyli nadwyżki produktów, aby zaspokoić popyt miast gorączki złota, ale wraz ze wzrostem popytu rolnicy, kupcy i frachtowcy przewyższyli podaż. Wraz ze wzrostem liczby ludności w Montanie rósł popyt na żywność, taką jak fasola i owoce, a także ubrania i inne towary. Mąka była najważniejszym artykułem spożywczym transportowanym szlakiem Montana Trail, ponieważ miała kluczowe znaczenie dla zdrowej diety. Ceny mąki i innych towarów wahały się znacznie. Mąka mogła być nie do sprzedania, ponieważ była zbyt tania, ale cztery miesiące później mogło nie być podaży i dużego popytu. Zimą 1863–1864 obfite opady śniegu spowodowały głód mąki, który doprowadził do „zamieszek chlebowych” w Miasto Wirginia . Niezależnie od tego, ze względu na koszty transportu i dostawy, jedzenie było nadal bardzo drogie. Zła pogoda i inne problemy z transportem czasami powodowały niedobory żywności, a wczesne śniegi odcinały dostawy żywności.

Opłaty drogowe

Ceny były również napędzane kosztami opłat za przejazd. Opłaty były wymagane na wielu promach, mostach i drogach, ale żadna z tych opłat nie była przeznaczona na utrzymanie dróg. Z powodu złego stanu dróg podróż trwała jeszcze dłużej. Jednak frachtowcy i podróżni musieli mimo wszystko korzystać z opłat, ponieważ niektóre z najbardziej niebezpiecznych części szlaku były obsługiwane przez właścicieli opłat. Na przykład rzeka Snake , która przepływa przez Idaho , był bardzo zdradziecki i przestraszył wielu frachtowców i podróżników. Wysoki koszt opłat drogowych, wraz z dłuższą podróżą z powodu braku utrzymania szlaku, przyczynił się do wyższych kosztów towarów po dotarciu do Montany .

Firmy transportowe

Na wyższe koszty żywności i innych towarów wpłynęły również same firmy przewozowe, które przewoziły towary na szlaku. Firma Diamond R Freighting Company z siedzibą w Virginia City w stanie Montana była jedną z najważniejszych firm w latach siedemdziesiątych XIX wieku. Wagonicy planowali zwykle tylko cztery przejazdy rocznie, a brak stałej obsługi powodował wzrost cen. Czasami powrotne pociągi towarowe przywoziły bogate rudy, wełnę, skóry lub futra z Montany . Kiedy pociągi towarowe przywiozły towary handlowe z powrotem do Utah, spowodowało to nieznaczny spadek wysokich kosztów towarów w Montanie . Powstały również linie szybkiego transportu towarowego i ekspresowe, ale usługi te były dostępne tylko po znacznie wyższych stawkach.

Zniknięcie szlaku

Gdy Utah i Northern Railway zostały wprowadzone do Montany przez Union Pacific , zespoły wołów i pociągi juczne musiały konkurować o klientów ze względu na różnicę czasu i kosztów. Przewoźnicy wagonów musieli ciężej pracować, aby wynegocjować nowe taryfy. Rolnicy gromadzili się na placach budowy z zespołami, które pomagały budować tory, zarabiając do 2,5 dolara dziennie. Union Pacific Railroad była zdeterminowana, aby uzyskać jak najwięcej frachtu i zawarła umowy z lokalnymi firmami na fracht na Utah i Northern Railway. Firmy miały problem ze znalezieniem zespołów wagonów do przewozu towarów na północ, ponieważ do czerwca 1878 r. Ceny spadły do ​​zaledwie 0,04 dolara za 100 funtów. Z powodu szybkiego wzrostu wykorzystania pociągów liczba zespołów wagonów powoli spadała.

W 1879 roku większość ludzi podróżowała do Montany pociągiem przez Union Pacific . Tym, których nie było stać na podróż pociągiem pierwszej lub drugiej klasy aż do Montany, kazano kupić bilet do Omaha lub Lowell i kontynuować podróż woźnicą lub wołem z wozem. Wkrótce jednak okazało się, że większość tych wagonów była zbyt pełna, aby zabrać je aż do Montany. Chociaż podróż koleją była znacznie szybsza, nadal była dość droga, co pomogło utrzymać dyliżanse w biznesie. Przyczyniło się to również do braku płynności w przejściu z pociągów wagonowych na kolej. Z biegiem czasu wykorzystanie szlaku spadło, ponieważ koleje skróciły szlak o ponad 70 mil i stworzyły znacznie łatwiejszą i mniej niebezpieczną trasę do Montany. Montana Trail nadal odgrywa znaczącą rolę w historii Montany.

Linki zewnętrzne

Media związane z Montana Trail w Wikimedia Commons