Szybkość manewrowania

Schemat obwiedni lotu przedstawiający V _S (prędkość przeciągnięcia przy 1G), V _C (prędkość zakrętu/manewrowania) i V _D (prędkość nurkowania)

schemat Vg. Zwróć uwagę na prędkość przeciągnięcia 1 g i prędkość manewrową (prędkość narożną) zarówno dla dodatniej, jak i ujemnej g. Maksymalne prędkości nurkowania z napisem „nigdy nie przekraczaj” są określone tylko dla spokojnego powietrza.

W lotnictwie prędkość manewrowa statku powietrznego jest ograniczeniem prędkości wybranym przez projektanta statku powietrznego. Przy prędkościach bliskich i większych od prędkości manewrowej nie należy podejmować prób pełnego wychylenia jakiejkolwiek powierzchni sterowej ze względu na ryzyko uszkodzenia konstrukcji statku powietrznego.

wskaźniku prędkości samolotu .

W kontekście manewrowania w walce powietrznej (ACM) prędkość manewrowania jest również nazywana prędkością narożną lub prędkością na zakrętach .

Implikacje

Powszechnie błędnie rozumiano, że lot poniżej prędkości manewrowej zapewni całkowitą ochronę przed uszkodzeniem konstrukcji . W odpowiedzi na zniszczenie samolotu American Airlines Flight 587 wydano ostateczną zasadę CFR wyjaśniającą, że „latanie z projektową prędkością manewrową lub poniżej niej nie pozwala pilotowi na wykonywanie wielu dużych ruchów sterujących w jednej osi samolotu lub pojedynczych pełnych wejść sterujących w więcej niż jedna oś samolotu na raz”. Takie działania „mogą skutkować awariami strukturalnymi przy dowolnej prędkości, w tym poniżej prędkości manewrowej”.

Projektowa prędkość manewrowa V _A

V _A jest projektową prędkością manewrową i jest skalibrowaną prędkością powietrzną . Prędkość manewrowania nie może być mniejsza niż ${\ Displaystyle V_ {s} {\ sqrt {n}}}$ i nie musi być większa niż V _do .

Jeśli producent wybierze dokładnie ${\ Displaystyle V_$ $s} {\ sqrt {n}}},$ samolot utknie w manewrze pochylania nosa do góry konstrukcja jest poddawana ograniczającemu obciążeniu aerodynamicznemu. Jeśli jednak zostanie wybrane większe niż ${\ displaystyle V_ {A}}$ , konstrukcja zostanie poddana obciążeniom przekraczającym obciążenie graniczne V ZA {\ $}$ chyba że pilot sprawdzi manewr.

Prędkość manewrowa lub maksymalna operacyjna prędkość manewrowa przedstawiona na tabliczce w kokpicie jest obliczona dla maksymalnej masy statku powietrznego. Niektóre Podręczniki operacyjne pilota przedstawiają również bezpieczne prędkości dla ciężarów mniejszych niż maksymalne.

Formuła używana do obliczenia bezpiecznej prędkości dla mniejszej wagi to $}}}$ { \ Displaystyle \ scriptstyle V_ { A} {\ sqrt {W_ {2} \ over W_ _{1} prędkość manewrowania (przy masie maksymalnej), W ₂ to masa rzeczywista, W ₁ to masa maksymalna.

Maksymalna operacyjna prędkość manewrowa V _O

Niektóre samoloty mają maksymalną operacyjną prędkość manewrową V _O . Należy zauważyć, że jest to inna koncepcja niż projektowa prędkość manewrowania. Pojęcie maksymalnej roboczej prędkości manewrowej zostało wprowadzone do amerykańskich certyfikacji typu dla lekkich statków powietrznych w 1993 r. Maksymalna operacyjna prędkość manewrowa jest wybierana przez projektanta statku powietrznego i nie może być większa niż ${\ Displaystyle V_ {s} sqrt {n}}}$ , gdzie Vs _to prędkość przeciągnięcia samolotu, a n to maksymalna dozwolona dodatnia współczynnik obciążenia . ^{[ potrzebne źródło ]}

Zobacz też

Linki zewnętrzne

14 CFR 23.335 „Prędkości projektowe”