Certyfikat typu

Przykładowy certyfikat typu wydany przez USA FAA dla samolotu DC-9

Certyfikat typu oznacza zdatność do lotu określonej kategorii statku powietrznego, zgodnie z jego projektem wykonawczym ( projektem typu ). Certyfikacja potwierdza, że statek powietrzny nowego typu przeznaczony do produkcji seryjnej spełnia obowiązujące wymagania zdatności do lotu określone przez krajowe prawo lotnicze .

W przypadku maksymalnie trzech miejsc certyfikacja statku powietrznego kategorii podstawowej kosztuje około 1 mln USD, 25 mln USD w przypadku statku powietrznego lotnictwa ogólnego i setki milionów dolarów w przypadku samolotu komercyjnego ; opóźnienia w certyfikacji mogą kosztować miliony dolarów i mogą zadecydować o rentowności programu .

Autorytet

Certyfikat typu (TC) jest wydawany w celu potwierdzenia zdatności do lotu zatwierdzonego projektu lub „typu” statku powietrznego, który ma być wyprodukowany. TC jest wydawany przez organ regulacyjny, a raz wydany projekt nie może zostać zmieniony, chyba że przynajmniej część procesu certyfikacji zostanie powtórzona w celu uwzględnienia zmian. TC odzwierciedla ustalenie dokonane przez organ regulacyjny, że projekt typu jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu. Przykładami organów regulacyjnych są Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA), Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Transport Canada , brazylijską Agência Nacional de Aviação Civil oraz chińską administrację lotnictwa cywilnego (CAAC).

Gdy potrzebne są zmiany w płatowcu lub wyposażeniu pokładowym, istnieją dwie możliwości. Jednym z nich jest zainicjowanie modyfikacji przez posiadacza projektu typu (producenta), a drugim jest zwrócenie się do osoby trzeciej o uzupełniający certyfikat typu (STC). O wyborze decyduje rozważenie, czy zmiana stanowi nowy projekt (tj. wprowadza ryzyko nieuwzględnione w pierwszym projekcie typu). Jeśli tak, właściciel projektu typu musi opracować i zatwierdzić modyfikację projektu typu. Jeżeli organ regulacyjny zgodzi się, że zmiana nie wprowadza nowego ryzyka, dostępna jest opcja STC. STC jest tańszy, ponieważ zmiana projektu może zostać opracowana przez wyspecjalizowaną organizację projektową, co jest generalnie bardziej elastycznym i wydajnym procesem niż przechodzenie przez pierwotnego producenta. STC definiuje zmianę projektu produktu, określa, w jaki sposób modyfikacja wpływa na istniejący projekt typu, oraz wymienia numery seryjne statku powietrznego, którego dotyczy. Określa również podstawę certyfikacji zgodności z przepisami w przypadku zmiany projektu.

TC oznacza, że statek powietrzny wyprodukowany zgodnie z zatwierdzonym projektem może otrzymać świadectwo zdatności do lotu . Aby spełnić te wymagania, statek powietrzny i każdy podzespół również muszą zostać zatwierdzone. Na przykład w Stanach Zjednoczonych te podzespoły muszą spełniać wymagania obowiązującego rozporządzenia w sprawie norm technicznych (TSO). Aby spełnić te wymagania, dokumentacja projektowa jest sprawdzana pod kątem zgodności z obowiązującymi minimalnymi standardami wydajności operacyjnej (MOPS) mającymi zastosowanie do tego podzespołu. MOPS są publikowane przez eksperckie grupy branżowe, takie jak: RTCA Inc., EUROCAE i SAE.

Kiedy statek powietrzny jest produkowany w celu spełnienia określonego TC, każdy z nich nie musi być testowany tak rygorystycznie, ale zaufanie wykazywane przez TC jest przyznawane, gdy statkowi powietrznemu przydzielono certyfikat zdatności do lotu (CoA). Certyfikat CoA jest wydawany dla każdego prawidłowo zarejestrowanego statku powietrznego, jeśli jest zgodny z projektem typu i gotowy do bezpiecznej eksploatacji. Certyfikat CoA jest ważny i statek powietrzny może być użytkowany tak długo, jak długo jest serwisowany zgodnie z zasadami wydanymi przez organ regulacyjny.

Historia

Buhl -Verville CA-3 Airster to pierwszy samolot certyfikowany w USA

Pojęcie „certyfikatu typu” zostało wprowadzone przez „Przepisy żeglugi powietrznej” opublikowane w maju 1919 roku przez brytyjskiego sekretarza stanu ds . lotnictwa Winstona Churchilla .

Buhl -Verville CA-3 Airster był pierwszym samolotem, który otrzymał certyfikat typu w USA (tj. ATC nr 1) wydany przez Oddział Aeronautyki Departamentu Handlu 29 marca 1927 r.

Certyfikacja typu statku powietrznego

Prototyp

Sprzęt testowy na pokładzie prototypu bardzo dużego samolotu A-380 przeznaczonego do certyfikacyjnych prób w locie

Początkowo wnioskująca organizacja projektująca przedkłada dokumenty swojemu lokalnemu organowi nadzorującemu lotnictwo, wyszczególniając, w jaki sposób proponowany projekt typu statku powietrznego spełni wymagania dotyczące zdatności do lotu. Ostateczne zatwierdzenie takich dokumentów po przeprowadzeniu przez regulatora kontroli (po wymaganych uwagach i poprawkach w celu spełnienia wymogów prawa) staje się podstawą certyfikacji. Firma podąża za nim i opracowuje proponowany harmonogram działań wymaganych do testów certyfikacyjnych. Wraz z wnioskiem przepisy, które mają być stosowane, zostaną zazwyczaj zamrożone dla tego wniosku na określony czas, aby uniknąć sytuacji, w której wnioskodawca musiałby zmienić projekt w wyniku zmiany przepisu.

Wstępna próbka projektowa znana jako prototyp jest zbudowany. Dotyczy to statku powietrznego, silników lub śmigła, w zależności od podstawy certyfikacji. W celach ilustracyjnych omówienie zostanie ograniczone do statku powietrznego. Zwykle buduje się kilka prototypów, z których każdy przechodzi inne testy. Prototypy są najpierw wykorzystywane do testów naziemnych i systemowych. Jeden z prototypów (znany jako „płatowiec statyczny”) podlega testom niszczącym, tj. prototyp jest poddawany naprężeniom wykraczającym poza normalne i nienormalne operacje aż do zniszczenia. Wyniki testów są porównywane z wcześniej przedstawionymi obliczeniami w celu ustalenia ostatecznej wytrzymałości konstrukcyjnej.

Inne prototypy będą przechodzić testy innych systemów, aż do uzyskania satysfakcji organów regulacyjnych. Po zakończeniu wszystkich testów naziemnych prototypy są gotowe do prób w locie. Testy w locie są przeprowadzane przez specjalnie zatwierdzonych pilotów doświadczalnych , którzy będą latać na prototypach w celu ustalenia ostatecznych ograniczeń lotu, które powinny mieścić się w przepisach zdatności do lotu. Jeśli testowany jest samolot pasażerski dalekiego zasięgu , testy w locie mogą obejmować cały świat. Testy mogą również obejmować różne środowiska – na dużych i niskich wysokościach, w mroźnym i gorącym klimacie itd., aby potwierdzić prawidłowe działanie w całym zakresie projektowym statku powietrznego .

Równolegle z testowaniem statku powietrznego, wnioskodawca opracowuje również program obsługi technicznej w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu po zatwierdzeniu projektu. Program jest tworzony na podstawie danych wejściowych z wyników testów, a także z działów inżynieryjnych pierwszych klientów. Proponowany program konserwacji jest przedkładany organom regulacyjnym do zaopiniowania i zatwierdzenia.

Po pomyślnym zakończeniu testów naziemnych i w locie, wraz z zatwierdzonym programem konserwacji, prototyp zostaje zatwierdzony, a firma otrzymuje TC dla prototypu (przy założeniu, że powinien on obejmować całe umeblowane wyposażenie do zamierzonej roli). Prawny termin określający firmę to obecnie „posiadacz certyfikatu typu”. Następnie prototyp służy teraz jako szablon do produkcji samolotów seryjnych, a samolot opuszczający fabrykę powinien być identyczny z prototypem w ramach określonych w arkuszu danych TC, a każdy z nich powinien mieć numer seryjny („samolot seryjny”) .

Ciągła zdatność do lotu

Konserwacja samolotów

Transaero Boeing 757 w trakcie konserwacji C-check w bazie serwisowej British Airways Engineering (1996)

Gdy statek powietrzny wchodzi do eksploatacji, podlega zużyciu eksploatacyjnemu, które może powodować degradację osiągów. Zestaw procesów, dzięki którym statek powietrzny, silnik, śmigło lub część spełniają odpowiednie wymagania dotyczące zdatności do lotu i pozostają w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację przez cały okres eksploatacji, zwany ciągłą zdatnością do lotu . Program obsługi jest wydawany przez operatora statku powietrznego i zatwierdzany przez organ regulacyjny państwa rejestracji w celu utrzymania zdatności do lotu statku powietrznego typu posiadanego przez operatora. Zadania konserwacyjne określone w programie obsługi technicznej muszą być zaplanowane i terminowo wykonane, aby świadectwo zdatności do lotu ich statku powietrznego pozostało ważne.

Inne działania związane z zapewnieniem ciągłej zdatności do lotu obejmują dodatkowe zadania związane z programem obsługi technicznej i zmianami projektowymi, które należy przeprowadzić poprzez:

Dyrektywy zdatności do lotu (AD)
Biuletyny serwisowe (SB)

Dyrektywy zdatności do lotu

Czasami podczas eksploatacji statek powietrzny może napotkać problemy, które mogą zagrozić bezpieczeństwu statku powietrznego, których nie przewiduje się ani nie wykrywa na etapach testowania prototypu. W ten sposób projekt samolotu jest zagrożony. Organy regulacyjne będą teraz wydawać dyrektywę zdatności do lotu posiadaczowi certyfikatu typu i wszystkim właścicielom na całym świecie. Dyrektywy zwykle obejmują dodatkowe czynności obsługowe lub projektowe, które są niezbędne do przywrócenia zdatności do lotu typu. Zgodność jest obowiązkowa, a zatem jeśli operator nie zastosuje się do dyrektywy AD, wówczas referencyjny statek powietrzny nie jest uznawany za zdatny do lotu, a dalsza eksploatacja danego typu statku powietrznego byłaby niezgodna z prawem , narażając operatora na działania prawne ze strony odpowiednich krajowych władz lotniczych oraz unieważniając wszelkie polisy ubezpieczeniowe operatora związane z danym typem, takie jak utrata kadłuba i ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej w razie wypadku. AD mogą również zostać podniesione wraz ze zmianami lokalnych lub globalnych zasad i wymagań lotniczych, np. wymogiem zamontowania opancerzonych drzwi kokpitu we wszystkich samolotach pasażerskich po atakach z 11 września .

Instytucja certyfikująca wydaje zaświadczenie AD, gdy w wyrobie (samolocie, silniku samolotu, śmigle lub urządzeniu) określonego typu projektu występują niebezpieczne warunki. AD są wykorzystywane przez władze certyfikujące do powiadamiania właścicieli i operatorów statków powietrznych o niebezpiecznych warunkach oraz do żądania ich poprawienia. AD określają warunki i ograniczenia, w tym kontrolę, naprawę lub modyfikację, zgodnie z którymi produkt może nadal działać.

Biuletyny serwisowe

Wraz ze wzrostem doświadczenia eksploatacyjnego posiadacz certyfikatu typu może znaleźć sposoby na ulepszenie pierwotnego projektu, co skutkuje albo niższymi kosztami utrzymania, albo zwiększoną wydajnością. Te ulepszenia (zwykle obejmujące pewne zmiany) są sugerowane właścicielom/operatorom samolotów w biuletynach serwisowych jako elementy opcjonalne (i mogą być dodatkowo płatne). Właściciel/operator podejmuje decyzję o włączeniu biuletynów i zgłasza decyzję organowi regulacyjnemu państwa rejestru statków powietrznych. Czasami SB mogą zostać upoważnione przez odpowiednie AD.

Zmiany w certyfikacie typu

Często podstawowy projekt jest dodatkowo ulepszany przez posiadacza certyfikatu typu. Większe zmiany wykraczające poza uprawnienia biuletynów serwisowych wymagają zmian w certyfikacie typu. Na przykład zwiększenie (lub zmniejszenie) osiągów, zasięgu i nośności statku powietrznego w locie poprzez zmianę jego systemów, kadłuba, skrzydeł lub silników, w wyniku czego powstaje nowy wariant, może wymagać ponownej certyfikacji. Ponownie powtarza się podstawowy proces certyfikacji typu (w tym programy konserwacji). Jednak niezmienione elementy z podstawowego projektu nie muszą być ponownie testowane. Zwykle jedna lub dwie oryginalne floty prototypów są regenerowane zgodnie z nowym proponowanym projektem. Dopóki nowy projekt nie odbiega zbytnio od oryginału, statyczne płatowce nie muszą być budowane. Powstałe nowe prototypy ponownie poddawane są próbom w locie.

Po pomyślnym zakończeniu programu certyfikacji oryginalny certyfikat typu zostaje zmieniony w celu uwzględnienia nowego wariantu (zwykle oznaczonego nowym numerem modelu, oprócz pierwotnego oznaczenia typu). Typowymi przykładami są; Boeing , który zastąpił rodzinę 737 Original (737-100 i 737-200) oraz rodzinę 737 Classic (737-300, 737-400 i 737 -500) oraz Airbus A340-500 i A340-600, który jest oparty na Airbusie A340-200 i A340-300.

Uzupełniający/uzupełniający certyfikat typu (STC)

Wszelkie dodatki, pominięcia lub zmiany w certyfikowanym układzie statku powietrznego, wbudowanym wyposażeniu, płatowcu i silnikach, zainicjowane przez jakąkolwiek stronę inną niż posiadacz certyfikatu typu, wymagają zatwierdzonego dodatkowego („uzupełniającego” w terminologii FAA) certyfikatu typu lub STC. Zakres STC może być bardzo wąski lub szeroki. Może obejmować drobne modyfikacje elementów kabiny pasażerskiej lub zainstalowanych przyrządów. Bardziej znaczące modyfikacje mogą obejmować wymianę silnika, jak w modyfikacjach Blackhawk do samolotów turbośmigłowych Cessna Conquest i Beechcraft King Air , lub całkowita zmiana roli samolotu, na przykład przekształcenie B-17 lub Stearmana w samolot rolniczy. STC są stosowane z powodu odmowy posiadacza certyfikatu typu (często ze względów ekonomicznych) lub niemożności spełnienia niektórych wymagań właścicieli. STC są często podnoszone w przypadku konwersji typów samolotów nieprodukowanych w celu dopasowania ich do nowych ról. Przed wydaniem STC przestrzegane są procedury podobne do zmian w certyfikacie typu dla nowych wariantów, prawdopodobnie obejmujące dokładne testy w locie. STC należą do posiadacza STC i generalnie są bardziej restrykcyjne niż zmiany w certyfikacie typu.

Ważność

Posiadacz TC pozostaje odpowiedzialny za ciągłą integralność zatwierdzonego projektu typu statku powietrznego i musi nadal być punktem centralnym w rozwiązywaniu problemów, które mogą wymagać działań naprawczych. Wymaga to ciągłej zdolności lub dostępu do możliwości zapewniania odpowiednich rozwiązań technicznych w przypadku problemów z usługą lub obowiązkowych działań naprawczych. Jeżeli posiadacz nie jest już zdolny do tego lub jeśli TC zostanie przeniesiony na innego posiadacza, organ regulacyjny powinien podjąć odpowiednie działania zgodnie z ustawodawstwem krajowym. W przypadku przeniesienia TC na innego posiadacza, nowy posiadacz musi być w stanie wypełniać obowiązki posiadacza TC w następujących AD i zapewniać wsparcie techniczne w celu utrzymania aktualności projektu typu zgodnie z obowiązującymi wymaganiami zdatności do lotu, nawet po wyprodukowaniu typu statku powietrznego został zatrzymany, ale wiele samolotów wycofanych z produkcji nadal jest użytecznych. STC są również związane tymi samymi zasadami. Gdy posiadacz zdecyduje o zaprzestaniu obsługi typu statku powietrznego bez przeniesienia obowiązków posiadacza TC, TC jest zwracany organowi regulacyjnemu wydającemu certyfikat, a pozostała flota statków powietrznych może zostać uziemiona przez aktualne stany rejestracji do czasu podjęcia dalszych decyzji w sprawie ciągłej zdatności do lotu zarejestrowanego statku powietrznego . W ten sposób całość Concorde została ostatecznie uziemiona, gdy Airbus SAS oddał swój TC.

Zobacz też

Linki zewnętrzne