Boeinga 757

Boeing 757
Icelandair Boeing 757-200 na końcowym podejściu
Rola	Wąskokadłubowy samolot odrzutowy
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	Samoloty komercyjne Boeinga
Pierwszy lot	19 lutego 1982
Wstęp	1 stycznia 1983, z Eastern Air Lines
Status	Czynny
Użytkownicy główni	Linie lotnicze Delta FedEx Express Zjednoczone linie lotnicze linie lotnicze UPS
Wytworzony	1981–2004
Numer zbudowany	1050
Warianty	Boeinga C-32

Boeing 757 to amerykański samolot wąskokadłubowy zaprojektowany i zbudowany przez Boeing Commercial Airplanes . Nazywany wówczas 7N7, dwusilnikowy następca modelu 727 ( trijet ), otrzymał pierwsze zamówienia w sierpniu 1978 r. Prototyp odbył swój dziewiczy lot 19 lutego 1982 r., a 21 grudnia 1982 r. otrzymał certyfikat FAA . Eastern Air Lines umieścił oryginalny 757-200 w służbie komercyjnej 1 stycznia 1983 r. Wariant frachtowca (PF) wszedł do służby we wrześniu 1987 r., a model kombi we wrześniu 1988 r. Rozciągnięty 757-300 został wprowadzony na rynek we wrześniu 1996 r. i rozpoczął służbę w marcu 1999. Po zbudowaniu 1050 egzemplarzy dla 54 klientów produkcja zakończyła się w październiku 2004 r., podczas gdy Boeing zaoferował jako następcę największe warianty 737 NG .

Odrzutowiec jest napędzany podskrzydłowymi silnikami turbowentylatorowymi Rolls-Royce RB211 lub Pratt & Whitney PW2000 o masie 36 600–43 500 funtów siły (163–193 kN) i maksymalnej masie startowej 255 000–273 000 funtów (116–124 t) . 757 ma nadkrytyczne skrzydło o powierzchni 2000 stóp kwadratowych (185 ^m2 ) , które zmniejsza opór aerodynamiczny i konwencjonalny ogon . Zachowuje 707 i sześć siedzeń obok siebie, a jego szklany kokpit z dwiema załogami ma wspólną klasyfikację typu z równolegle zaprojektowanym 767 ( samolotem szerokokadłubowym ). Był produkowany w dwóch kadłuba : 757-200 o długości 155 stóp (47,3 m) (najpopularniejszy z zbudowanych 913) zazwyczaj może pomieścić 200 pasażerów w dwóch klasach na dystansie 3915 mil morskich / 7250 km; podczas gdy model 757-300 o długości 178 stóp (54,4 m) zazwyczaj pomieści 243 na dystansie 3400 mil morskich (6295 km). Model 757-200F może przewozić ładunek o masie 72210 funtów (32755 kg) na odległość ponad 2935 mil morskich (5435 km). Samoloty pasażerskie 757-200 zostały zmodyfikowane do użytku towarowego jako frachtowiec specjalny (SF) i frachtowiec z precyzyjną konwersją (PCF).

Głównymi klientami 757 byli amerykańscy przewoźnicy , europejskie czarterowe linie lotnicze i firmy transportowe. Był powszechnie używany na trasach krajowych krótkiego i średniego zasięgu , usługach wahadłowych i lotach transkontynentalnych w USA . Wydłużone loty ETOPS zostały zatwierdzone w 1986 roku na trasach międzykontynentalnych. Operatorzy prywatni i rządowi dostosowali 757 jako przewoźników VIP, takich jak amerykański C-32 . W lipcu 2017 roku w służbie komercyjnej było 665 Boeingów 757, a Delta Air Lines była największym operatorem ze 127 samolotami w swojej flocie. Samolot odnotował dwanaście z utratą kadłuba , w tym osiem wypadków śmiertelnych, od kwietnia 2022 r.

Rozwój

Tło

We wczesnych latach siedemdziesiątych, po wypuszczeniu na rynek pierwszego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego 747 , Boeing zaczął rozważać dalszy rozwój swojego wąskokadłubowego modelu 727 . Zaprojektowany z myślą o trasach krótkich i średnich długości, trijet był najlepiej sprzedającym się samolotem odrzutowym lat 60. i ostoją krajowego rynku linii lotniczych w USA. Badania koncentrowały się na ulepszeniu najbardziej udanego wariantu 727-200 ze 189 miejscami . Rozważano dwa podejścia: rozciągnięty 727 (oznaczony jako 727-300) i całkowicie nowy samolot o kryptonimie 7N7. Ten pierwszy był tańszą pochodną wykorzystującą istniejącą technologię 727 i konfigurację silnika montowaną na ogonie, podczas gdy drugi był samolotem dwusilnikowym, w którym wykorzystano nowe materiały i ulepszenia technologii napędu, które stały się dostępne w cywilnym przemyśle lotniczym.

7N7 zadebiutował w Farnborough Airshow w 1982 roku jako 757-200.

United Airlines dostarczyły wkład w proponowany 727-300, który Boeing miał wypuścić na rynek pod koniec 1975 roku, ale stracił zainteresowanie po zbadaniu badań rozwojowych dla 7N7. Chociaż 727-300 był oferowany Braniff International Airways i innym przewoźnikom, zainteresowanie klientów było niewystarczające do dalszego rozwoju. Zamiast tego linie lotnicze zostały przyciągnięte do turbowentylatorowych o wysokim współczynniku obejścia , nowych technologii pokładowych, niższej wagi, ulepszonej aerodynamiki i obniżonych kosztów operacyjnych obiecanych przez 7N7. Funkcje te zostały również uwzględnione w równoległych pracach rozwojowych nad nowym szerokokadłubowym samolotem pasażerskim średniej wielkości o nazwie kodowej 7X7, który stał się modelem 767. Prace nad obiema propozycjami przyspieszyły w wyniku ożywienia w branży lotniczej pod koniec lat siedemdziesiątych.

Do 1978 roku badania rozwojowe koncentrowały się na dwóch wariantach: 7N7-100 z miejscami dla 160 i 7N7-200 z miejscem na ponad 180 miejsc. Nowe funkcje obejmowały przeprojektowane skrzydło, silniki pod skrzydłami i lżejsze materiały, podczas gdy przedni kadłub, układ kokpitu i T-tail zostały zachowane z 727. Boeing planował, aby samolot oferował najniższe spalanie paliwa na pasażerokilometr jakiegokolwiek samolotu wąskokadłubowego. 31 sierpnia 1978 roku linie Eastern Air Lines i British Airways jako pierwsze publicznie zobowiązały się do 7N7, ogłaszając zamówienia na łącznie 40 samolotów w wersji 7N7-200 . Zamówienia te zostały podpisane w marcu 1979 r., Kiedy Boeing oficjalnie oznaczył samolot jako 757. Krótszy 757-100 nie otrzymał żadnych zamówień i został usunięty; 737s później spełnił swoją przewidzianą rolę.

Wysiłek projektowy

Model 757 miał być wydajniejszy i wydajniejszy niż poprzedni 727. Koncentracja na oszczędności paliwa odzwierciedlała obawy linii lotniczych dotyczące kosztów operacyjnych , które wzrosły w związku ze wzrostem cen ropy podczas wojny Jom Kippur w 1973 roku. Cele projektowe obejmowały 20-procentową redukcję w zużyciu paliwa z nowych silników plus 10 procent z ulepszeń aerodynamicznych w porównaniu z poprzednimi samolotami. Oczekiwano również, że lżejsze materiały i nowe skrzydła poprawią wydajność. Maksymalną masę startową (MTOW) ustalono na 220 000 funtów (99 800 kg), czyli o 10 000 funtów (4540 kg) więcej niż 727. Wyższy stosunek ciągu do masy 757 pozwolił mu wystartować z krótkich pasów startowych i obsługują lotniska w gorących i wysokich temperaturach, przy wyższych temperaturach otoczenia i rozrzedzonym powietrzu, oferując lepsze osiągi startowe niż oferowane przez konkurencyjne samoloty. Zawodnicy potrzebowali dłuższych rozbiegów w tych gorących i wysokich warunkach. Boeing oferował również opcje o większej ładowności .

Widok z przodu Transavia Airlines 757-200, przedstawiający profil kadłuba, dwuścienne skrzydła i silniki RB211

Konfiguracja dwusilnikowa została wybrana ze względu na większą oszczędność paliwa w porównaniu z konstrukcjami trzy- i czterosilnikowymi. Linie lotnicze Eastern Air Lines i British Airways wybrały RB211-535C zbudowany przez firmę Rolls-Royce , który był w stanie osiągnąć siłę ciągu 37 400 funtów (166 kN) . To był pierwszy raz, kiedy samolot pasażerski Boeing został wystrzelony z silnikami wyprodukowanymi poza amerykańskim krajowym producentem Pratt & Whitney , a następnie zaoferował ciąg PW2037 o sile 38 200 funtów (170 kN), który Delta Air Lines uruchomiła z zamówieniem na 60 samolotów w listopadzie 1980 r. General Electric również zaoferował swój silnik CF6-32 na wczesnym etapie programu, ale ostatecznie zrezygnował z zaangażowania z powodu niewystarczającego popytu.

W miarę rozwoju 757 coraz bardziej odchodził od swojego pochodzenia 727 i przejmował elementy 767, który był o kilka miesięcy do przodu w rozwoju. Aby zmniejszyć ryzyko i koszty, Boeing połączył prace projektowe nad obydwoma samolotami typu twinjet, uzyskując wspólne cechy, takie jak wyposażenie wnętrza i właściwości jezdne. Projektowanie wspomagane komputerowo , po raz pierwszy zastosowane w 767, zostało wykorzystane w ponad jednej trzeciej rysunków projektowych 757. Na początku 1979 roku dla obu samolotów przyjęto wspólny szklany kokpit dla dwóch członków załogi, w tym wspólne oprzyrządowanie, awionikę i systemy zarządzania lotem . W październiku 1979 r. nos został poszerzony i opuszczony, aby zredukować hałas aerodynamiczny o 6 dB, poprawić widok z kabiny załogi i zapewnić załodze więcej miejsca do pracy, aby uzyskać większą zgodność z modelem 767. Kolorowe wyświetlacze kineskopowe (CRT) zastąpiły konwencjonalne przyrządy elektromechaniczne , ze zwiększoną automatyzacją eliminującą stanowisko inżyniera pokładowego wspólne dla trzyosobowych kokpitów. Po ukończeniu krótkiego kursu przejściowego piloci oceniani na 757 mogli zostać zakwalifikowani do latania 767 i odwrotnie, ze względu na podobieństwa konstrukcyjne.

Poprzednik i następca: Air Atlantis 727-200 i Air Europe 757-200

W skrzydłach 757 zastosowano nowy kształt z obciążeniem tylnym , który zapewniał siłę nośną na większości górnej powierzchni skrzydła, zamiast wąskiego pasma, jak w poprzednich projektach płatów . Bardziej wydajne skrzydła miały mniejszy opór i większą pojemność paliwa, a ich konfiguracja była podobna do tych z 767. Większa rozpiętość skrzydeł niż w 727 powodowała mniejszy opór wywołany siłą nośną , podczas gdy większe nasady skrzydeł zwiększały przestrzeń do przechowywania podwozia i zapewniały miejsce na przyszłe rozciągnięte wersje samolotu.

Jeden z ostatnich 727 pozostałości, ogon w kształcie litery T, został usunięty w połowie 1979 roku na rzecz konwencjonalnego ogona. Pozwoliło to uniknąć ryzyka wystąpienia stanu aerodynamicznego zwanego głębokim przeciągnięciem i umożliwiło przewóz większej liczby pasażerów w mniej zwężającym się tylnym kadłubie. Mając 155,3 stóp (47,3 m) długości, 757-200 był o 2,1 stopy (0,640 m) dłuższy niż 727-200 , a przy większej części jego wewnętrznej objętości przeznaczonej na przestrzeń w kabinie, miejsca siedzące były dostępne dla 239 pasażerów lub 50 więcej niż jego poprzednik. Przekrój kadłuba, którego górny płat był wspólny dla 707 i 737, był jedyną ważną cechą konstrukcyjną zachowaną z 727. Miało to głównie na celu zmniejszenie oporu i chociaż rozważano szerszy kadłub, badania rynku przeprowadzone przez Boeinga wykazały niskie potrzeby w zakresie ładowności i mniejsze preferencje pasażerów dla samolotów szerokokadłubowych na trasach krótkodystansowych.

Produkcja i testowanie

Boeing zbudował końcową linię montażową w Waszyngtonie w swojej fabryce Renton , gdzie produkowano 707, 727 i 737, aby wyprodukować 757. Na początku programu rozwojowego Boeing, British Airways i Rolls-Royce bezskutecznie lobbowali brytyjski przemysł lotniczy, aby wyprodukować 757 skrzydeł. Ostatecznie około połowa komponentów samolotu, w tym skrzydła, część dziobowa i usterzenie ogonowe , została wyprodukowana we własnym zakresie w zakładach Boeinga, a pozostała część została zlecona podwykonawcom, głównie firmom z siedzibą w USA. Fairchild Aircraft wykonał listwy krawędzi natarcia , Grumman dostarczył klapy , a Rockwell International wyprodukował główny kadłub. Rozpoczęcie produkcji nowego samolotu wąskokadłubowego zbiegło się z zakończeniem programu 727, a ostateczny montaż pierwszego samolotu rozpoczął się w styczniu 1981 roku.

British Airways był jednym z pierwszych klientów 757 z napędem RB211.

Prototyp 757 wyjechał z fabryki w Renton 13 stycznia 1982 roku. Samolot wyposażony w silniki RB211-535C wykonał swój dziewiczy lot tydzień przed planowanym terminem 19 lutego 1982 roku. Na pierwszy lot miało wpływ zgaśnięcie silnika , następujące wskazania niskiego ciśnienia oleju . Po sprawdzeniu diagnostyki systemu pilot testowy firmy John Armstrong i drugi pilot Lew Wallick byli w stanie ponownie uruchomić silnik, którego dotyczy problem, po czym lot przebiegał normalnie. Następnie 757 rozpoczął siedmiodniowy cotygodniowy harmonogram testów w locie. Do tego czasu samolot otrzymał 136 zamówień od siedmiu przewoźników, a mianowicie Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines i Transbrasil .

W siedmiomiesięcznym programie testów w locie 757 wykorzystano pierwszych pięć zbudowanych samolotów. Zadania obejmowały testy systemów lotu i napędu, próby w upalne i zimne dni oraz loty sprawdzające trasę. Dane z programu 767 pomogły przyspieszyć ten proces. Po zidentyfikowaniu problemów konstrukcyjnych drzwi wyjściowe 757 otrzymały podwójne sprężyny ułatwiające obsługę, a kadłub został wzmocniony w celu zwiększenia na uderzenia ptaków . Samolot produkcyjny był o 3600 funtów (1630 kg) lżejszy niż pierwotnie określono i odnotował o trzy procent lepsze niż oczekiwano tempo spalania paliwa. Spowodowało to zwiększenie zasięgu o 200 mil morskich (370 km) i skłoniło Boeinga do zachwalania charakterystyki efektywności paliwowej samolotu. Po 1380 godzinach prób w locie 757 z napędem RB211 otrzymał 21 grudnia 1982 r. Certyfikat Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA), a 14 stycznia 1983 r. Certyfikat brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAA). Pierwsza dostawa dla pierwszego klienta Eastern Air Linie pojawiły się 22 grudnia 1982 roku, około cztery miesiące po pierwszych dostawach 767. Pierwszy 757 z silnikami PW2037 pojawił się około rok później i został dostarczony do Delta Air Lines 5 listopada 1984 roku.

Wejście do usługi i operacje

Linie Eastern Air Lines rozpoczęły krajowe operacje 757 w styczniu 1983 r., A później rozmieściły samoloty na trasach transkontynentalnych .

Eastern Air Lines wykonał pierwszy komercyjny lot 757 1 stycznia 1983 roku na trasie Atlanta-Tampa. 9 lutego 1983 roku British Airways zaczęły używać samolotu do usług wahadłowych z Londynu do Belfastu, gdzie zastąpił on trijety Hawker Siddeley Trident 3B . Przewoźnicy czarterowi Monarch Airlines i Air Europe również rozpoczęli 757 operacji pod koniec tego roku. Wcześni operatorzy zauważyli lepszą niezawodność i cichszą pracę w porównaniu z poprzednimi odrzutowcami. Kursy przejściowe ułatwiły wprowadzenie pilotów do nowego kokpitu opartego na CRT i nie pojawiły się żadne większe problemy techniczne. Eastern Air Lines, pierwszy operator 727, który odebrał 757, potwierdził, że samolot ma większą ładowność niż jego poprzednik, a także niższe koszty operacyjne dzięki lepszemu spalaniu paliwa i wykorzystaniu dwuosobowej załogi. W porównaniu z modelami 707 i 727, nowy twinjet zużywał odpowiednio 42 i 40 procent mniej paliwa na jedno miejsce podczas typowych lotów średniodystansowych.

Pomimo udanego debiutu, sprzedaż 757 pozostawała w stagnacji przez większość lat 80., co było konsekwencją spadających cen paliwa i przejścia na mniejsze samoloty na rynku amerykańskim po deregulacji . Chociaż nie istniał żaden bezpośredni konkurent, 150-miejscowe wąskokadłubowe, takie jak McDonnell Douglas MD-80, były tańsze i przewoziły prawie tyle samo pasażerów, co 757 niektórych linii lotniczych. Trzyletnia susza w sprzedaży ustąpiła w listopadzie 1983 r., Kiedy Northwest Airlines złożyło zamówienia na 20 samolotów, co zapobiegło kosztownemu spadkowi tempa produkcji. W grudniu 1985 roku ogłoszono model frachtowca, 757-200PF , po złożeniu zamówienia na 20 samolotów od UPS Airlines , aw lutym 1986 roku, model kombi frachtowiec-pasażer, 757-200M , został uruchomiony z zamówieniem na jeden samolot Royal Nepal Airlines . Model frachtowca zawierał ładownię na głównym pokładzie i wszedł do służby w UPS we wrześniu 1987 r. Model kombi mógł przewozić zarówno ładunek, jak i pasażerów na swoim głównym pokładzie i wszedł do służby w Royal Nepal Airlines we wrześniu 1988 r.

Pod koniec lat 80. rosnące zatłoczenie węzłów lotniczych i wprowadzenie przepisów dotyczących hałasu na lotniskach w USA przyczyniły się do zmiany w sprzedaży 757. W latach 1988-1989 linie lotnicze złożyły 322 zamówienia, w tym łącznie 160 zamówień od American Airlines i United Airlines. W tym czasie 757 stał się powszechny na krótkich trasach krajowych i transkontynentalnych w Stanach Zjednoczonych i zastąpił starzejące się samoloty 707, 727, Douglas DC-8 i McDonnell Douglas DC-9 . Maksymalny 757-200 wynoszący 3900 mil morskich (7220 km), czyli ponad półtora raza większy niż w przypadku modelu 727, pozwolił liniom lotniczym na korzystanie z samolotu na dłuższych trasach bez międzylądowań . Boeing 757 był również wylatywany z lotnisk, na których obowiązują surowe przepisy dotyczące hałasu , takich jak lotnisko im. American Airlines ostatecznie obsługiwałyby floty składające się z ponad 100 samolotów każda.

Monarch Airlines rozpoczął 757 usług czarterowych w marcu 1983.

W Europie British Airways, Iberia i Icelandair były największymi głównymi klientami 757, podczas gdy inni przewoźnicy, tacy jak Lufthansa , odrzucili ten typ jako zbyt duży dla potrzeb ich samolotów wąskokadłubowych. Wiele europejskich linii czarterowych, w tym Air 2000 , Air Holland i LTU International , również nabyło twinjety do lotów wakacyjnych i turystycznych pod koniec lat 80. W Azji, gdzie powszechnie preferowano nawet większe samoloty ze względu na większą liczbę pasażerów, 757 znalazło mniej zamówień. Demonstracja sprzedaży z 1982 roku nie była w stanie przyciągnąć potencjalnego klienta Japan Airlines , a pierwszy azjatycki klient, Singapore Airlines , sprzedał swoje cztery samoloty 757 w 1989 roku na rzecz standaryzacji szerokokadłubowego Airbusa A310 z 240 miejscami , zaledwie pięć lat po debiutujący typ na trasach indonezyjskich i malezyjskich. 757 radził sobie lepiej w Chinach, gdzie po pierwszym zakupie przez CAAC Airlines w 1987 roku zamówienia wzrosły do ​​59 samolotów, co czyni go największym rynkiem azjatyckim. Operatorzy tacy jak China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines i Xinjiang Airlines używali 757 na trasach krajowych średniej długości.

ETOPS (Etops Operational Performance Standards) o zwiększonym zasięgu nad Północnym Atlantykiem, zgodnie z precedensami ustanowionymi przez 767. Zgodnie z przepisami ETOPS, zestaw norm bezpieczeństwa dotyczących lotów dwusilnikowych nad oceanami i inne obszary bez pobliskich odpowiednich miejsc do lądowania, linie lotnicze zaczęły używać samolotów na trasach międzykontynentalnych średniego zasięgu. Chociaż 757 nie był pierwotnie przeznaczony do lotów transoceanicznych, organy nadzoru oparły swoją decyzję na jego wiarygodnych wynikach w rozszerzonych usługach transkontynentalnych w USA. Certyfikat ETOPS dla 757 wyposażonych w silniki serii PW2000 został przyznany w 1992 roku.

Na początku lat 90. FAA i inne agencje rządowe USA, w tym Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA) oraz Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), zaczęły badać charakterystykę turbulencji w śladzie aerodynamicznym 757 . Nastąpiło to po kilku incydentach, w tym dwóch śmiertelnych wypadkach, w których mały prywatny samolot stracił kontrolę , lecąc tuż za twinjetem. Mniejsze samoloty również doznały nieoczekiwanych ruchów kołysania podczas lotu za samolotami 757. Badacze skupili się na projekcie skrzydła samolotu obciążonego od tyłu, które w pewnych momentach podczas startu lub lądowania mogło wytwarzać wiry w końcówkach skrzydeł , które były silniejsze niż te pochodzące z większych 767 i 747. Inne testy były niejednoznaczne, co doprowadziło do debaty między agencjami rządowymi, aw 1994 i 1996 FAA zaktualizowała przepisy kontroli ruchu lotniczego, aby wymagały większej separacji za 757 niż inne odrzutowce dużej kategorii. 757 stał się jedynym samolotem pasażerskim o masie poniżej 300 000 funtów (136 000 kg), który został sklasyfikowany jako „ciężki” odrzutowiec, obok samolotów szerokokadłubowych, zgodnie z zasadami separacji FAA.

Rozciągnięty wariant

Produkcja 757 osiągnęła szczyt na poziomie 100 samolotów rocznie na początku lat 90., kiedy to rozważano zmodernizowane modele. Przez ponad dekadę wąskokadłubowy samolot typu twinjet był jedynym wąskokadłubowym samolotem pasażerskim swojego producenta bez rozciągniętego wariantu i chociaż plotki o 757-200X dalekiego zasięgu i rozciągniętym 757-300X utrzymywały się, nie wydano żadnych oficjalnych ogłoszeń. Europejscy przewoźnicy czarterowi byli szczególnie zainteresowani wersją o większej pojemności, która mogłaby lepiej wykorzystać zasięg 757. Oprócz zaspokojenia potrzeb klientów czarterowych, większy model umożliwiłby Boeingowi dorównanie możliwościom podnoszenia pasażerów 767-200 przy niższych kosztach operacyjnych i przeciwstawienie się 185-miejscowym Airbusom A321 o większym zasięgu , nowemu, rozciągniętemu wariantowi Samolot wąskokadłubowy A320 .

Condor został pierwszym operatorem rozciągniętego 757-300 w marcu 1999 roku.

We wrześniu 1996 roku, po złożeniu zamówienia na 12 samolotów od przewoźnika czarterowego Condor , Boeing ogłosił na targach Farnborough Airshow rozciągnięty model 757-300 . Nowy model był odcinkiem 757-200 o długości 23,4 stopy (7,13 m) , co zapewniało miejsce dla 50 pasażerów więcej i prawie 50 procent więcej ładunku. Faza projektowania tego typu miała być najkrótsza w historii producenta, z 27 miesiącami od premiery do certyfikacji. Ze względu na problemy rozwojowe i kosztowe radykalne ulepszenia, takie jak 737 nowej generacji, nie zostały wdrożone. Zamiast tego rozciągnięta pochodna otrzymała ulepszone silniki, ulepszoną awionikę i przeprojektowane wnętrze. Pierwszy 757-300 pojawił się 31 maja 1998 r., A swój dziewiczy lot odbył 2 sierpnia 1998 r. Po certyfikacji regulacyjnej w styczniu 1999 r. Typ wszedł do służby w firmie Condor 19 marca 1999 r.

Model 757-300 został również zamówiony przez American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair i Northwest Airlines. Sprzedaż tego typu pozostawała niska i ostatecznie wyniosła 55 samolotów. Boeing celował w 757-300 jako potencjalny zamiennik 767-200 dla dwóch swoich największych klientów, American Airlines i United Airlines, ale żaden z nich nie był w sytuacji finansowej, aby zaangażować się w nowe samoloty. Uwertury do innych czarterowych linii lotniczych również nie zaowocowały dalszymi zamówieniami. W listopadzie 1999 roku, w obliczu malejącej sprzedaży i zmniejszonych zaległości pomimo wprowadzenia na rynek 757-300 , Boeing zaczął badać spadek tempa produkcji 757.

Dalsze wydarzenia

Chociaż program 757 odniósł sukces finansowy, spadająca sprzedaż na początku XXI wieku zagroziła jego dalszej rentowności. Linie lotnicze ponownie skłaniały się ku mniejszym samolotom, teraz głównie 737 i A320, ze względu na mniejsze ryzyko finansowe. Pogorszenie koniunktury w branży lotniczej i duża liczba stosunkowo młodych 757, które już są w eksploatacji, również zmniejszyły popyt ze strony klientów. W 2000 roku, zainspirowany zainteresowaniem ze strony Air 2000 i Continental Airlines, Boeing ponownie zbadał możliwość zbudowania modelu 757-200X o większym zasięgu . Proponowana pochodna zawierałaby dodatkowe zbiorniki paliwa oraz ulepszenia skrzydeł i podwozia z 757-300 , co skutkowałoby wyższą maksymalną masą startową i potencjalnym wzrostem zasięgu do ponad 5000 mil morskich (9260 km). Jednak propozycja nie zebrała żadnych zamówień. DHL Aviation pierwszy model 757-200SF , używany model 757-200 przerobiony na frachtowiec . Model 757-200SF był pierwszym krokiem producenta w kierunku przebudowy samolotu pasażerskiego na frachtowiec.

Linie lotnicze Shanghai Airlines otrzymały ostatnią produkcję 757, B-2876, w listopadzie 2005 roku.

Zainteresowanie klientów nowymi samolotami 757 nadal spadało, aw 2003 r. wznowiona kampania sprzedaży skupiona na modelach 757-300 i 757-200PF przyniosła tylko pięć nowych zamówień. W październiku 2003 roku, po decyzji Continental Airlines o zmianie pozostałych 757-300 na 737-800 , Boeing ogłosił koniec produkcji 757. 1050. i ostatni egzemplarz, 757-200 zbudowany dla Shanghai Airlines, zjechał z linii produkcyjnej w fabryce Renton 28 października 2004 r. I został dostarczony 28 listopada 2005 r., Po kilku miesiącach przechowywania. Wraz z zakończeniem programu 757 Boeing skonsolidował montaż 737 w swojej fabryce w Renton, zmniejszając swoje zakłady o 40 procent i przenosząc personel do różnych lokalizacji.

Od zakończenia produkcji większość samolotów 757 pozostaje w służbie, głównie w Stanach Zjednoczonych. Od 2004 do 2008 roku średni koszt paliwa w przypadku typowych lotów krajowych 757 średniego zasięgu w USA potroił się, wywierając presję na linie lotnicze, aby poprawiły efektywność paliwową swoich flot. W maju 2005 r. FAA przyznała organowi regulacyjnemu zgodę na sankcjonowane przez producenta mieszane winglety od Aviation Partners Incorporated jako modernizację 757-200 . Winglety poprawiają oszczędność paliwa o pięć procent i zwiększają zasięg o 200 mil morskich (370 km) poprzez zmniejszenie oporu spowodowanego siłą nośną. Continental Airlines był pierwszym przewoźnikiem, który zamówił winglety do 757-200 , aw lutym 2009 został pierwszym operatorem 757-300 z wingletami.

Continental Airlines 757-300 z mieszanymi wingletami , które zmniejszają opór wywołany siłą nośną i poprawiają oszczędność paliwa

Przed fuzją United-Continental w 2010 roku 757 pozostawał jedynym samolotem wąskokadłubowym używanym przez duże floty wszystkich trzech amerykańskich przewoźników : American Airlines, Delta Air Lines i United Airlines. W tym okresie pojemność i zasięg 757 pozostały w dużej mierze niezrównane wśród samolotów wąskokadłubowych; wybierając samolot zastępczy, linie lotnicze musiały albo zmniejszyć rozmiar do produkowanych mniejszych samolotów wąskokadłubowych z mniejszą liczbą miejsc i mniejszym zasięgiem, takich jak 737-900ER i A321, albo zwiększyć rozmiar do większych samolotów 787 Dreamliner o większym zasięgu i szerokiego A330-200 - dysze ciała. Tupolew Tu-204 , wąskokadłubowy samolot odrzutowy wprowadzony na rynek w 1989 roku o konstrukcji podobnej do 757, jest oferowany w wersji 200-osobowej, której produkcja była ograniczona głównie dla klientów rosyjskich. Boeing 737-900ER z 215 miejscami i zasięgiem 3200 mil morskich (5930 km) został uznany za najbliższy produkowany samolot 757-200.

Samolot zastępczy

Główne artykuły: Środek rynku i Boeing New Midsize Airplane

W lutym 2015 r. Wiceprezes Boeinga ds. Marketingu, Randy Tinseth, stwierdził, że badano przebudowę silnika 757, ale nie ma uzasadnienia biznesowego. Na konferencji ISTAT w marcu 2015 r. Steven Udvar-Hazy z Air Lease Corporation przewidział, że zamiennik 757 będzie bardziej wydajnym, dwukadłubowym samolotem podobnym do 767, zdolnym do startu z pasów startowych o długości 7000 stóp (2130 m). New York LaGuardia i Tinseth skupili się na 20% większym zasięgu i większej pojemności niż 757-200.

W maju 2020 r., z powodu trwających problemów z 737 MAX i kryzysu gospodarczego spowodowanego pandemią COVID-19 , Boeing odłożył czysty projekt nowego samolotu średniej wielkości (NMA) i zaczął przyglądać się przebudowanemu silnikowi 757, nazwany 757-Plus, który miałby konkurować z Airbusem A321XLR. 757-Plus potrzebowałby nowych silników, lepszej wydajności, większego zasięgu i większej pojemności pasażerskiej, aby zaspokoić rynek, który wypełniłby NMA.

Projekt

Przegląd

Widok z lotu ptaka Ethiopian Airlines 757-200 ET-AMK na londyńskim lotnisku Heathrow

757 to dolnopłat wspornikowy z konwencjonalnym ogonem wyposażonym w pojedynczą płetwę i ster. Każde skrzydło ma przekrój nadkrytyczny i jest wyposażone w pięciopanelowe listwy krawędzi natarcia , jedno- i dwuszczelinowe klapy , zewnętrzną lotkę i sześć spojlerów . Skrzydła są w dużej mierze identyczne we wszystkich wariantach 757, pochylone pod kątem 25 stopni i zoptymalizowane pod kątem prędkości przelotowej 0,8 Macha (858 km/h). Zredukowane rozciągnięcie skrzydeł eliminuje potrzebę stosowania wewnętrznych lotek, ale wiąże się z niewielkim oporem na krótkich i średnich trasach, podczas których większość lotu spędza się na wznoszeniu lub opadaniu. Płatowiec zawiera ponadto powierzchnie skrzydeł z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym , owiewki i panele dostępowe z kevlaru , a także ulepszone stopy aluminium , które razem zmniejszają całkowitą masę o 2100 funtów (950 kg) .

Aby rozłożyć ciężar samolotu na ziemi, 757 ma chowane trójkołowe podwozie z czterema kołami na każdym głównym podwoziu i dwoma kołami przednimi. Podwozie zostało celowo zaprojektowane tak, aby było wyższe niż poprzednie samoloty wąskokadłubowe firmy, aby zapewnić prześwit dla rozciągniętych modeli. W 1982 roku 757-200 stał się pierwszym poddźwiękowym odrzutowcem oferującym trwalsze hamulce węglowe jako opcję fabryczną, dostarczane przez firmę Dunlop . Rozciągnięty 757-300 ma wysuwaną płozę ogonową na tylnym kadłubie, aby zapobiec uszkodzeniom, jeśli część ogonowa zetknie się z powierzchnią pasa startowego podczas startu.

757 dzieli z 767 swoją pomocniczą jednostkę napędową , układy zasilania elektrycznego, kabinę pilota i części hydrauliczne . lista z pilotami obu samolotów. Zmniejsza to koszty dla linii lotniczych obsługujących oba samoloty typu twinjet.

Systemy lotu

Dwuosobowy kokpit samolotu Condor 757-300 z wyświetlaczami CRT

W kabinie załogi 757 zastosowano sześć ekranów kineskopowych Rockwell Collins do wyświetlania oprzyrządowania pokładowego, a także elektroniczny system przyrządów pokładowych (EFIS) oraz system wskazań silnika i ostrzegania załogi (EICAS). Systemy te pozwalają pilotom obsłużyć zadania monitoringu wykonywane wcześniej przez inżyniera pokładowego. Ulepszony system zarządzania lotem, ulepszony w stosunku do wersji używanych we wczesnych 747, automatyzuje nawigację i inne funkcje, podczas gdy system automatycznego lądowania ułatwia lądowanie według wskazań przyrządów CAT IIIb w warunkach słabej widoczności na wysokości 490 stóp (150 m). Bezwładnościowy system odniesienia (IRS), który zadebiutował w 757-200 , był pierwszym wyposażonym w laserowe żyroskopy . W 757-300 zmodernizowana kabina załogi zawiera komputer do zarządzania lotem Honeywell Pegasus, ulepszony EICAS i zaktualizowane systemy oprogramowania.

Aby pomieścić tę samą konstrukcję kabiny co 767, 757 ma bardziej zaokrągloną sekcję dziobową niż poprzednie samoloty wąskokadłubowe. Powstała przestrzeń zapewnia niezakłóconą widoczność paneli i miejsce na miejsce dla obserwatora. Podobne kąty widzenia pilota, jak w 767, wynikają z pochylonej w dół podłogi kokpitu i tych samych przednich okien kokpitu.

W modelu 757 zainstalowano trzy niezależne układy hydrauliczne , jeden zasilany przez każdy silnik, a trzeci za pomocą pomp elektrycznych. Turbina powietrzna tłoka jest zamontowana w celu zapewnienia zasilania dla niezbędnych elementów sterujących w przypadku sytuacji awaryjnej. Podstawowa forma fly-by-wire ułatwia obsługę spojlera, wykorzystując sygnalizację elektryczną zamiast tradycyjnych kabli sterujących. System fly-by-wire, wspólny z 767, zmniejsza wagę i zapewnia niezależną pracę poszczególnych spojlerów. Wyposażony do operacji o zwiększonym zasięgu, 757 jest wyposażony w zapasowy hydrauliczny silnik -generator i dodatkowy wentylator chłodzący w komorze elektroniki samolotu.

Wnętrze

Icelandair 757-200 z oryginalnym projektem kabiny, zaktualizowanym oświetleniem i sześcioma siedzeniami

Wnętrze 757 umożliwia ustawienie do sześciu siedzeń w jednym rzędzie w jednym przejściu środkowym. Pierwotnie zoptymalizowany do lotów trwających średnio dwie godziny, 757 ma oświetlenie wnętrza i architekturę kabiny, które mają na celu wrażenie większej przestronności. Podobnie jak w modelu 767, standardowe wyposażenie stanowią schowki nad głową o długości do torby na ubrania i tylny kambuz klasy ekonomicznej . Pojemniki mają dwukrotnie większą pojemność niż w poprzednim modelu 727. Aby zmniejszyć wagę, w panelach wewnętrznych i pojemnikach zastosowano kanapkę o strukturze plastra miodu . W przeciwieństwie do poprzednich projektów zjeżdżalni ewakuacyjnych , które nie są przystosowane do lądowania na wodzie, główne wyjścia 757 są wyposażone w kombinowane tratwy zjeżdżalniowe podobne do tych, które można znaleźć w 747. W latach 80. Boeing zmienił projekty wnętrz swoich innych samolotów wąskokadłubowych, aby były podobne do tego z 757.

W 1998 roku model 757-300 zadebiutował przeprojektowanym wnętrzem pochodzącym z modeli 737 i 777 nowej generacji , obejmującym rzeźbione panele sufitowe, oświetlenie pośrednie i większe schowki nad głową z opcjonalną ciągłą poręczą wbudowaną w podstawę na całej długości kabiny. Dodano również centralne pojemniki do przechowywania zamontowane w suficie przejścia dla dodatkowych tratw ratunkowych i innego wyposażenia awaryjnego. Wnętrze 757-300 stało się później opcją we wszystkich nowych 757-200 . W 2000 r., gdy bagaż podręczny na kółkach stał się bardziej popularny, linie lotnicze Delta Air Lines zaczęły instalować w swoich modelach 757-200 przedłużenia schowków nad głową , aby zapewnić dodatkową przestrzeń bagażową, a American Airlines zrobiło to samo w 2001 r. Większe schowki są częścią ulepszeń wnętrza na rynku wtórnym które obejmują zaktualizowane panele sufitowe i oświetlenie.

Warianty

United Airlines 757-200 na podejściu końcowym, widziany z dołu, z wysuniętym podwoziem , klapami i listwami

Model 757 był produkowany w długościach standardowych i rozciągniętych. Oryginalny 757-200 zadebiutował jako model pasażerski, a następnie został rozwinięty w modele cargo 757-200PF i 757-200SF, a także wariant kabrioletu 757-200M. Rozciągnięty 757-300 był dostępny tylko jako model pasażerski. Odnosząc się do różnych wersji, Boeing i linie lotnicze znane są ze zwijania numeru modelu (757) i oznaczenia wariantu (np. -200 lub -300 ) do postaci skróconej (np. „752” lub „753”). Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) klasyfikuje wszystkie warianty oparte na 757-200 pod kodem „B752”, a 757-300 jest określany jako „B753” do celów kontroli ruchu lotniczego.

757-200

Northwest Airlines 757-200 w 2010 roku

757-200, oryginalna wersja samolotu, wszedł do służby w Eastern Air Lines w 1983 roku. Ten typ był produkowany z dwiema różnymi konfiguracjami wyjść, obie z trzema standardowymi drzwiami kabiny z każdej strony: wersja podstawowa ma czwarte, mniejsze drzwi kabiny po każdej stronie za skrzydłami i jest certyfikowany na maksymalną pojemność 239, podczas gdy wersja alternatywna ma parę wyjść awaryjnych nad skrzydłem po każdej stronie i może pomieścić maksymalnie 224. 757-200 był oferowane z MTOW do 255 000 funtów (116 000 kg); niektóre linie lotnicze i publikacje określają wersje o większej masie całkowitej z certyfikatem ETOPS jako „757-200ER”, ale producent nie używa tego oznaczenia. Podobnie wersje ze skrzydełkami są czasami nazywane „757-200W” lub „757-200WL”. Pierwszy silnik napędzający 757-200, Rolls-Royce RB211-535C , został zastąpiony zmodernizowanym RB211-535E4 w październiku 1984 r. Inne używane silniki to Rolls-Royce RB211-535E4B , wraz z Pratt & Whitney PW2037 i PW2040. Jego zasięg przy pełnym obciążeniu wynosi 3850 mil morskich (7130 km).

Chociaż model 757-200 został zaprojektowany z myślą o trasach krótkich i średnich, od tego czasu był używany w różnych rolach, od usług wahadłowych o wysokiej częstotliwości po trasy transatlantyckie. W 1992 roku, po uzyskaniu zgody ETOPS, American Trans Air uruchomił transpacyficzne usługi 757-200 między Tucson a Honolulu. Od przełomu wieków główni przewoźnicy amerykańscy coraz częściej wdrażają ten typ na trasach transatlantyckich do Europy, a zwłaszcza do mniejszych miast, w których liczba pasażerów jest niewystarczająca dla samolotów szerokokadłubowych. Produkcja 757-200 wyniosła łącznie 913 samolotów, co czyni ten typ zdecydowanie najpopularniejszym modelem 757. Na ponad 4000 mil morskich (7400 km), od lutego 2015 r., Najdłuższą komercyjną trasą obsługiwaną przez samolot 757 jest lot United Airlines z Newark do Berlina; samolot przypisany do tej trasy nie może latać z pełnym ładunkiem. Boeingi 757 United przeznaczone na trasy transatlantyckie mają 169 miejsc. W lipcu 2018 roku w służbie było 611 wersji 757-200.

757-200PF

UPS 757-200PF przybywający na międzynarodowe lotnisko w San Jose

Model 757-200PF, produkcyjna wersja cargo modelu 757-200, wszedł do służby w UPS Airlines w 1987 roku. Skierowany na rynek dostaw przesyłek z dnia na dzień , frachtowiec może przewozić do 15 kontenerów lub palet ULD na swoim głównym pokładzie, o objętości do 6600 stóp sześciennych (190 m ³ ), podczas gdy dwie dolne ładownie mogą pomieścić do 1830 stóp sześciennych (52 m ³ ) ładunków masowych . Maksymalna ładowność przychodu wynosi 87 700 funtów (39 800 kg), w tym masa kontenera. Model 757-200PF ma maksymalną masę startową 255 000 funtów (116 000 kg), co zapewnia maksymalny zasięg; w pełni załadowany samolot może przelecieć do 3150 mil morskich (5830 km). Ponieważ frachtowiec nie przewozi żadnych pasażerów, może wykonywać loty transatlantyckie bez ograniczeń ETOPS. Napęd zapewniają silniki RB211-535E4B firmy Rolls-Royce lub silniki PW2037 i PW2040 firmy Pratt & Whitney.

Frachtowiec ma duże, otwierane do góry drzwi ładunkowe na pokładzie głównym na przednim lewym kadłubie. Obok tych dużych drzwi ładunkowych znajdują się drzwi wyjściowe używane przez pilotów. Wszystkie inne wyjścia awaryjne są pominięte, a okna kabiny i udogodnienia dla pasażerów nie są dostępne. Ładownia na pokładzie głównym ma gładką z włókna szklanego , a stała sztywna bariera z przesuwanymi drzwiami wejściowymi służy jako ściana ograniczająca obok kabiny załogi. Obie dolne ładownie mogą być wyposażone w teleskopowy system bagażowy do załadunku niestandardowych modułów ładunkowych. W przypadku wyposażenia do operacji transatlantyckich o zwiększonym zasięgu, zasilacze UPS 757-200PF są wyposażone w zmodernizowaną pomocniczą jednostkę napędową , dodatkowe wyposażenie przeciwpożarowe ładowni, ulepszoną awionikę i opcjonalny dodatkowy zbiornik paliwa w dolnej ładowni rufowej. Całkowita produkcja 757-200PF wyniosła 80 samolotów.

757-200M

757-200M, wersja kabrioletu, która może przewozić ładunek i pasażerów na głównym pokładzie, wszedł do służby w Royal Nepal Airlines w 1988 roku. Znany również jako 757-200 Combi, ten typ zachowuje okna dla pasażerów i drzwi kabiny 757- 200, dodając przednie drzwi ładunkowe po lewej stronie, podobnie jak w 757-200PF. Linie Royal Nepal Airlines z siedzibą w Katmandu, później przemianowane na Nepal Airlines , włączyły model kabrioletu jako część zamówienia na dwa samoloty 757 w 1986 roku.

linii Nepal Airlines przylatujący na międzynarodowe lotnisko w Dubaju

Linie Nepal Airlines zamówiły 757-200M, aby spełnić wymagania dotyczące samolotu, który mógłby przewozić mieszane ładunki pasażerskie i towarowe oraz operować z międzynarodowego lotniska Tribhuvan , położonego na wysokości 4400 stóp (1300 m), u podnóża Himalajów. Wzorowany na kabrioletach 737 i 747, 757-200M może przewozić od dwóch do czterech palet ładunkowych na swoim głównym pokładzie, a także od 123 do 148 pasażerów w pozostałej przestrzeni kabiny. Jedynym zamówionym egzemplarzem produkcyjnym był model 757-200M Nepal Airlines, który jest wyposażony w silniki Rolls-Royce RB211-535E4 i zwiększoną MTOW do 240 000 funtów (110 000 kg).

W październiku 2010 r. Pemco World Air Services i Precision Conversions uruchomiły programy konwersji na rynek wtórny, aby zmodyfikować samoloty 757-200 w samoloty 757 Combi. Firma Vision Technologies Systems uruchomiła podobny program w grudniu 2011 r. Wszystkie trzy konwersje na rynek wtórny modyfikują przednią część samolotu, aby zapewnić miejsce na maksymalnie dziesięć palet ładunkowych, pozostawiając pozostałą przestrzeń na około 45 do 58 miejsc pasażerskich. Ta konfiguracja jest przeznaczona do komercyjnych lotów czarterowych, które jednocześnie przewożą ciężki sprzęt i personel. Klientami przerobionych samolotów 757 Combi są Air Transport Services Group , National Airlines i North American Airlines .

W 2018 roku Nepal Airlines wycofały ze swojego jedynego Boeinga 757-200M. Próbowali go sprzedać za cenę 7 milionów dolarów, potem 5,4 miliona dolarów, a potem 4,2 miliona dolarów. Transakcja nie doszła do skutku, a Nepal Airlines planowało utrzymać go w eksploatacji, aby utrzymać jego wartość.

757-200 SF/PCF

DHL Aviation 757-200SF w locie

757-200SF to konwersja samolotu pasażerskiego na frachtowiec, opracowana przez Boeinga po zamówieniu 34 samolotów plus 10 opcji przez DHL . Wszedł do służby w 2001 roku wraz z początkowym samolotem byłego British Airways przebudowanym w zakładzie Boeinga w Wichita i kolejnymi blokami samolotów przerobionymi przez Israel Aerospace Industries i ST Aerospace Services . Modyfikacje obejmowały usunięcie udogodnień dla pasażerów, wzmocnienie konstrukcji pokładu głównego, dodanie podłogi do przeładunku oraz instalację drzwi ładunkowych 757-200PF po lewej stronie w przednim kadłubie. Zachowano dwoje przednich drzwi wejściowych i lobby samolotu pasażerskiego, co daje pojemność ładunkową na pokładzie głównym wynoszącą 14 pełnowymiarowych palet i jedną mniejszą LD3 . Kontrole środowiskowe można zamontować dla ładunków zwierzęcych, takich jak konie wyścigowe, aw niektórych samolotach zachowane są tylne wyjścia i pary okien, aby ułatwić obsługę zwierząt. ST Aerospace nadal oferuje 14, 14,5 i 15 jednostek ładunkowych SF w 2020 roku.

We wrześniu 2006 r. FedEx Express ogłosił plan nabycia ponad 80 przerobionych frachtowców 757 w celu zastąpienia floty 727 o wartości 2,6 miliarda USD, powołując się na 25% redukcję kosztów operacyjnych oraz korzyści związane z hałasem.

Model 757-200PCF to konwersja pasażera na frachtowiec, opracowana przez firmę Precision Conversions i certyfikowana w 2005 r. Zgłoszona w 2019 r. Kosztowała 5 milionów dolarów na samolot i podobnie jak SF ma 15 miejsc na palety. Różnice zewnętrzne obejmują usunięcie przednich drzwi pasażerskich i zastąpienie ich małymi drzwiami dla załogi w stylu -200PF. Wewnętrznie główne drzwi ładunkowe nie są zintegrowane z układami hydraulicznymi i ostrzegawczymi podstawowego samolotu, a zamiast tego działają z niezależnego układu hydraulicznego, chociaż są zasilane przez układ elektryczny samolotu. Do początku 2020 roku dostarczono łącznie 120 757-200PCF.

757-300

Delta Air Lines 757-300 przylatuje na międzynarodowe lotnisko w Los Angeles

Model 757-300, rozciągnięta wersja samolotu, wszedł do służby w firmie Condor w 1999 r. Przy długości 178,7 stóp (54,5 m) ten typ jest najdłuższym wąskokadłubowym samolotem typu twinjet, jaki kiedykolwiek zbudowano, a jednocześnie jest krótszy niż 57,1 m ( 187 stóp) DC-8-61/63 . Zaprojektowany, aby obsługiwać czarterowych linii lotniczych i zapewnić tani zamiennik 767-200, 757-300 ma tę samą podstawową konstrukcję co oryginalny 757, jednocześnie wydłużając kadłub do przodu i do tyłu skrzydeł. Sześć standardowych drzwi do kabiny, dwoje mniejszych drzwi do kabiny za skrzydłami oraz para wyjść awaryjnych nad skrzydłami po każdej stronie umożliwiają 757-300 maksymalną certyfikowaną pojemność 295 pasażerów. Określono wyższą MTOW wynoszącą 272 500 funtów (123 600 kg), przy niezmienionej pojemności paliwa; w rezultacie rozciągnięty wariant oferuje maksymalny zasięg 3395 mil morskich (6288 km). Silniki stosowane w tym typie to RB211-535E4B firmy Rolls-Royce i PW2043 firmy Pratt & Whitney. Ze względu na większą długość 757-300 ma wysuwaną płozę ogonową na tylnym kadłubie, aby uniknąć uderzeń ogonem .

Condor zamówił rozciągniętego 757, aby zastąpił McDonnell Douglas DC-10 i służył jako tani transport o dużej gęstości do miejsc wakacyjnych, takich jak Wyspy Kanaryjskie . Ponieważ testy wykazały, że wejście na pokład 757-300 może zająć nawet osiem minut dłużej niż w przypadku 757-200, Boeing i Condor opracowały procedury wsiadania oparte na strefach, aby przyspieszyć czas załadunku i rozładunku wydłużonego samolotu. Model 757-300 był obsługiwany przez głównych przewoźników Continental Airlines (obecnie część United Airlines), Northwest Airlines (obecnie część Delta Air Lines) i Icelandair; inni operatorzy to American Trans Air (pierwszy operator z Ameryki Północnej), Arkia Israel Airlines , a od 2014 r. przewoźnicy czarterowi Condor i Thomas Cook Airlines. Produkcja 757-300 wyniosła łącznie 55 samolotów. Wszystkie 55 były w służbie w lipcu 2018 r.

Rząd, wojsko i korporacje

Klienci rządowi, wojskowi i prywatni nabyli 757 do zastosowań od testów i badań lotniczych po transport ładunków i VIP-ów. Podstawę dla tych zastosowań stanowi model 757-200, najczęściej zamawiana wersja samolotu. Pierwszym rządowym operatorem 757 były Meksykańskie Siły Powietrzne , które odebrały 757-200 w konfiguracji VIP w listopadzie 1987 roku.

• Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), platforma NASA zajmująca się bezpieczeństwem lotniczym i badaniami operacyjnymi, została utworzona w 1999 roku przy użyciu drugiej produkcji 757. Samolot pierwotnie latał w programie testów w locie 757 przed wejściem do służby w Eastern Air Lines. Po tym, jak NASA kupiła samolot w 1994 roku w celu zastąpienia stanowiska testowego 737-100, był on początkowo używany do oceny hybrydowego przepływu laminarnego , systemów awioniki dla proponowanego myśliwca odrzutowego Northrop YF-23 oraz systemu sterowania typu fly-by-wire 777 . Wyposażony w stację badawczą w kabinie załogi, laboratoria pokładowe i dwie eksperymentalne kabiny załogi, ARIES był używany do oceny informacji o pogodzie i systemów podejścia do lądowania, a także testów tarcia na pasie startowym. ARIES trafił do magazynu w 2006 roku.

C -32A , wariant 757, jest zwykłym środkiem transportu lotniczego dla wiceprezydenta Stanów Zjednoczonych .

C -32B jest jedynym Boeingiem 757 zdolnym do tankowania z powietrza .

• C-32 - Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych obsługują sześć samolotów 757-200 pod oznaczeniem C-32. Cztery to VIP , których misją jest przede wszystkim transport wiceprezydenta Stanów Zjednoczonych , Pierwszej Damy i Sekretarza Stanu . C-32A są zasilane przez Pratt & Whitney PW2000 i wyposażone w centrum komunikacyjne, salę konferencyjną, część wypoczynkową i prywatne pomieszczenia mieszkalne. USAF obsługuje również dwa 45-miejscowe samoloty 757-200 z napędem Rolls-Royce , oznaczone jako C-32B Gatekeeper, które zapewniają transport powietrzny jednostkom operacji specjalnych i globalnym zespołom reagowania kryzysowego. C-32B są wyposażone na każdą ewentualność, w zaawansowany zestaw łączności, możliwości tankowania w powietrzu , rozszerzone zbiorniki paliwa i wewnętrzne schody powietrzne . C-32A są pomalowane na Raymonda Loewy'ego , używane w większości samolotów Special Air Mission , podczas gdy C-32B są pomalowane na połysk biały z minimalnymi oznaczeniami identyfikacyjnymi. Pierwsze C-32 zostały zakupione w 1998 roku i zastąpiły transportowce C-137 Stratoliner .

Laboratorium awioniki Flying Test Bed w locie obok EMD F-22.

• F-22 Flying Testbed - pierwszy zbudowany 757 był używany w 1998 roku jako stanowisko testowe dla awioniki Lockheed Martin F-22 Raptor i integracji czujników. Samolot należący do Boeinga został wyposażony w kaczkę nad kokpitem, aby symulować układ czujników skrzydła myśliwca, wraz z przednią sekcją kadłuba F-22 z radarem i innymi systemami oraz 30-miejscowym laboratorium z komunikacją, bronią elektroniczną , identyfikacją i czujniki nawigacji.
• Klapa Kruegera i program testów łagodzenia owadów w naturalnym przepływie laminarnym - w ramach programu ecoDemonstrator Boeing rozpoczął serię lotów testowych 17 marca 2015 r. Zmodyfikowanym Boeingiem 757, obejmującym nowe sekcje krawędzi natarcia skrzydeł i aktywnie dmuchany pionowy ogon . Lewe skrzydło zostało zmodyfikowane tak, aby zawierało sekcję rękawic o rozpiętości 6,7 m, podtrzymującą klapę Kruegera o zmiennym pochyleniu, która ma być otwierana podczas lądowania, która wystaje tuż przed krawędzią natarcia. Chociaż klapy Kruegera były już wcześniej wypróbowywane jako ekrany chroniące przed owadami, poprzednie projekty powodowały dodatkowy opór; nowsza konstrukcja ma zmienny kąt pochylenia i została zaprojektowana tak, aby chować się tak płynnie, jak to możliwe w dolną powierzchnię skrzydła. Zwiększenie wykorzystania naturalnego przepływu laminarnego (NLF) w skrzydle samolotu może potencjalnie poprawić spalanie paliwa nawet o 15%, ale nawet niewielkie zanieczyszczenia z resztek owadów spowodują zmianę przepływu z laminarnego na turbulentny, niszcząc korzyści w zakresie wydajności. Loty testowe zostały wsparte przez europejską grupę linii lotniczych TUI AG i przeprowadzone wspólnie z NASA w ramach programu agencji dotyczącego lotnictwa odpowiedzialnego za środowisko (ERA). Podczas gdy lewe skrzydło testuje klapy Kreugera, prawe skrzydło jest używane do testowania powłok, które zapobiegają przyleganiu owadów do skrzydła.
• Active Flow Control System - Na jednym samolocie Boeing zamontował 31 aktywnych dysz przepływowych zamontowanych przed przednią krawędzią steru. Otrzymują powietrze z pomocniczego zasilacza (APU). Ich zadaniem jest odzyskanie strumienia powietrza, który oddzielił się od steru i przekierowanie go do steru tak, aby ster odzyskał sprawność nawet przy dużych kątach wychylenia. Powietrze opuszczające APU jest bardzo gorące, ma temperaturę 380 ° F (193 ° C) i jest chłodzone przez wymiennik ciepła zamontowany pod tylną częścią kadłuba, który jest podłączony do kanałów biegnących wzdłuż przedniej i tylnej części dźwigarów stabilizatora. Zapewnia to równomierny dopływ powietrza przez cały czas.

W 2009 roku Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii po raz pierwszy poleciały na Antarktydę jednym ze swoich samolotów 757 Combi.

• Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii 757 Combi - Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF) obsługują dwa samoloty 757 przekonwertowane do standardu 757-200M przez ST Aerospace Services w celu dostarczania sprzętu, ewakuacji medycznej , przemieszczania wojsk i transportu VIP-ów. Zamontowano drzwi ładunkowe, zmodernizowaną pomocniczą jednostkę napędową, ulepszone systemy komunikacyjne i chowane schody powietrzne . Dwa samoloty, które zastąpiły dwa 727-100QC, przewoziły premiera Nowej Zelandii i poleciały na pokryte lodem pole Pegasus w pobliżu nowozelandzkiej bazy Scott w McMurdo Sound na Antarktydzie.
• Transport VIP – 757-200 służy jako transport VIP dla Prezydenta Argentyny w ramach Presidential Air Group o numerze seryjnym Tango 01 oraz dla Prezydenta Meksyku pod znakiem wywoławczym Meksykańskich Sił Powietrznych TP01 lub Transporte Presidencial 1 . Royal Brunei Airlines 757-200 był używany przez sułtana Brunei w latach 80. XX wieku, zanim został sprzedany rządowi Kazachstanu w 1995 roku. Rodzina królewska Arabii Saudyjskiej używa 757-200 jako latającego szpitala. Współzałożyciel firmy Microsoft, Paul Allen, używał prywatnego 757 od 2005 do 2011 roku; samolot został następnie sprzedany Donaldowi Trumpowi i stał się znany jako „ Trump Force One ” podczas jego kampanii prezydenckiej w USA w 2016 roku .
• Excalibur – stanowisko testowe dla awioniki i czujników brytyjskiego BAE Systems Tempest . Samolot ma zostać przerobiony z cywilnego samolotu pasażerskiego przez firmę 2Excel.

proponowane

• 757-100 - 150-miejscowa wersja z krótkim kadłubem, która ma oferować podobną pojemność do 727-200, ale z większym zasięgiem. Zarówno 757-100, jak i -200 zostały ogłoszone podczas premiery produktu 31 sierpnia 1978 r., Jednak duże skrzydło i podwozie wspólne z 757-200 okazały się zbyt ciężkie jak na samolot o tej pojemności. Planowanie 757-100 przerwano w marcu 1979 roku.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów Boeingów 757

Boeing 757-200SF firmy FedEx Express , największego pojedynczego operatora wariantu

Arkia Israel Airlines 757-300 na końcowym podejściu

Najwięksi operatorzy 757 to Delta Air Lines, FedEx Express i United Airlines; Delta Air Lines jest największa w sumie, z flotą 757 składającą się ze 127 samolotów w 2018 r. Flota 757 składająca się ze 142 samolotów American Airlines była największa do 2007 r., Kiedy to przewoźnik wycofał modele napędzane Pratt & Whitney PW2000 pochodzące z przejęcie TWA do mieć całą flotę 757 napędzanych przez Rolls-Royce RB211. Następnie Delta nabyła 17 byłych samolotów 757 TWA / American Airlines, aw październiku 2008 r. Zyskała 45 kolejnych 757 w wyniku przejęcia Northwest Airlines.

Przewoźnikiem towarowym z największą liczbą samolotów 757 jest FedEx Express, który w lipcu 2018 r. obsługiwał flotę 757-200F składającą się ze 111 samolotów. UPS Airlines obsługuje kolejne 75 tego typu wraz z DHL Aviation i jego spółkami stowarzyszonymi, DHL Air UK , DHL Latin America , European Air Transport Leipzig i Blue Dart Aviation , które w 2018 roku łącznie obsługiwały 35 cargo 757 różnych typów.

Wspólny klient startowy, British Airways, obsługiwał 757-200 przez 27 lat, zanim wycofał ten typ w listopadzie 2010 r. Aby uczcić wycofanie floty, linia lotnicza zaprezentowała jeden ze swoich ostatnich trzech 757-200 w barwach w stylu retro 4 października 2010 r., pasujący do schemat kolorów, w którym wprowadził samolot do użytku w 1983 roku. Następnie typ pozostał w eksploatacji w spółce zależnej firmy, OpenSkies .

W czasie trwania programu zbudowano 1050 Boeingów 757 i dostarczono 1049 samolotów. Prototyp 757 pozostał u producenta do celów testowych. W sierpniu 2020 r. łącznie 642 samoloty Boeing 757 wszystkich wariantów były w eksploatacji komercyjnej u operatorów Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) i inne z mniejszą liczbą samolotów tego typu.

Zamówienia i dostawy

Rok	Całkowity	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992
Zamówienia	1049	0	0	7	0	37	43	18	50	44	59	13	12	33	35
Dostawy	1049	2	11	14	29	45	45	67	54	46	42	43	69	71	99

Rok	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978
Zamówienia	50	95	166	148	46	13	45	2	26	2	3	64	0	38
Dostawy	80	77	51	48	40	35	36	18	25	2	0	0	0	0

Zamówienia i dostawy Boeinga 757 (łącznie według lat):

 Zamówienia

 Dostawy

• Dane z Boeinga, do końca produkcji

Podsumowanie modelu

Seria modeli	kod ICAO	Zamówienia	Dostawy
757-200	B752	913	913
757-200M	B752	1	1
757-200PF	B752	80	80
757-300	B753	55	55
Całkowity		1049	1049

• Dane z Boeinga, do końca produkcji

Wypadki i incydenty

Od kwietnia 2022 roku 757 brał udział w 40 zdarzeniach lotniczych , w tym w 12 wypadkach z utratą kadłuba . W dziewięciu incydentach i 12 porwaniach zginęło łącznie 575 pasażerów. Pierwsze śmiertelne zdarzenie z udziałem samolotu miało miejsce 2 października 1990 r., Kiedy porwany Xiamen Airlines 737 zderzył się z China Southern Airlines 757 na pasach startowych międzynarodowego lotniska Guangzhou Baiyun w Chinach, zabijając 46 ze 122 osób na pokładzie. Dwa 757-200 zostały uprowadzone 11 września 2001 r. podczas skoordynowanego ataku terrorystycznego w Stanach Zjednoczonych ; porywacze rozbili lot 77 American Airlines w Pentagonie w Arlington w Wirginii, zabijając wszystkich 64 na pokładzie i 125 na ziemi, a lot 93 United Airlines również został porwany i rozbił się w pobliżu Shanksville w Pensylwanii, zabijając wszystkich 44 na pokładzie.

W styczniu 2011 roku FAA zarządziła inspekcje kadłuba po tym, jak American Airlines 757 zgubił górny panel poszycia podczas lotu.

Wypadki z udziałem błędu pilota obejmują American Airlines Flight 965 , który rozbił się w górach w Buga w Kolumbii 20 grudnia 1995 r., zabijając 151 pasażerów i ośmiu członków załogi oraz czterech ocalałych, a także zderzenie w powietrzu samolotu DHL Flight 611 w pobliżu Überlingen , Badenia-Wirtembergia, Niemcy, 1 lipca 2002 r., Strata dwóch osób na pokładzie i 69 osób na pokładzie Tu-154 Bashkirian Airlines . Katastrofa lotu American Airlines Flight 965 została obwiniona przez załogę za błędy nawigacyjne, podczas gdy kolizja lotu DHL Flight 611 wiązała się z kontroli ruchu lotniczego , ale głównie obwiniano załogę Tupolewa, która nie zastosowała się do zalecenia dotyczącego rozwiązania TCAS . Wypadki przypisywane dezorientacji przestrzennej spowodowanej niewłaściwie konserwowanymi instrumentami obejmują lot Birgenair 301 6 lutego 1996 r., Który rozbił się w oceanie w pobliżu Puerto Plata na Dominikanie , powodując utratę wszystkich 189 pasażerów i załogi, oraz Aeroperú Flight 603 2 października, 1996, który rozbił się w oceanie u wybrzeży Pasamayo w Peru, powodując utratę wszystkich 70 osób na pokładzie. W wypadku Birgenair śledczy odkryli, że samolot był przechowywany bez niezbędnych osłon rurki Pitota , co umożliwiło gromadzenie się w nim owadów i zanieczyszczeń, podczas gdy w wypadku Aeroperú taśma ochronna zakrywająca statyczne czujniki wentylacji nie została usunięta.

Dwie katastrofy prywatnych samolotów zostały obwinione za turbulencje w śladzie aerodynamicznym pochodzące z samolotów 757. 18 grudnia 1992 roku Cessna Citation rozbił się w pobliżu międzynarodowego lotniska Billings Logan w Montanie, zabijając wszystkich sześciu na pokładzie, a 15 grudnia 1993 roku IAI Westwind rozbił się w pobliżu lotniska Johna Wayne'a w Kalifornii, zabijając wszystkich pięciu na pokładzie. Oba samoloty leciały mniej niż 3 mile morskie (6 km) za 757. FAA następnie zwiększyła wymaganą separację między małymi samolotami a 757 z 4 mil morskich (7,4 km) do 5 mil morskich (9,3 km).

14 września 1999 r. samolot Britannia Airways Flight 226A rozbił się w pobliżu lotniska Girona-Costa Brava w Hiszpanii podczas burzy; kadłub 757 rozpadł się na kilka części. 245 mieszkańców ewakuowano pomyślnie, a 40 wymagało leczenia szpitalnego. 25 października 2010 r. American Airlines Flight 1640 , samolot 757 lecący między Miami a Bostonem, bezpiecznie wrócił do Miami po utracie 2-stopowej (60 cm) sekcji kadłuba na wysokości około 31 000 stóp (9 000 m). Po zbadaniu incydentu FAA nakazała wszystkim operatorom 757 w USA regularne kontrole górnych sekcji kadłuba ich samolotów pod kątem zmęczenia strukturalnego .

7 kwietnia 2022 r. samolot DHL Boeing 757 obsługujący lot 7216 wylądował awaryjnie w San Jose w Kostaryce po próbie awaryjnego lądowania z powodu awarii układu hydraulicznego. Obaj członkowie załogi przeżyli bez obrażeń, incydent jest badany.

Samolot na wystawie

N608DA w Pinal Airpark w 2014 roku, w trakcie renowacji w ramach przygotowań do wystawienia w Delta Flight Museum

Delta Air Lines 757-200, zarejestrowany jako N608DA, jest wystawiony w Delta Flight Museum w Atlancie w stanie Georgia. Samolot był sześćdziesiątym czwartym zbudowanym egzemplarzem. Przed przeniesieniem do stałej lokalizacji samolot został przemalowany na barwy Delty „Widget”, barwy, które nosił, gdy został pierwotnie dostarczony; jest teraz wystawiony statycznie przy wejściu do muzeum.

Specyfikacje

Porównanie różnych wariantów 757

Wariant	757-200	757-200F	757-300
Załoga kokpitu	Dwa
2-klasowe siedzenia	200 (12 P +188 Y )		243 (12F+231Y)
1-klasowe siedzenia	221/228, 239 maks	5 maks	280, 295 maks
Objętość ładunku	1670 stóp³ / 47,3 m³	6600 stóp³ / 187 m³	2370 stóp³ / 61,7 m³
Szerokość	Kadłub 148 cali / 3,76 m, kabina 139,3 cala / 3,54 m
Długość	155 stóp 3 cale / 47,3 m		178 stóp 7 cali / 54,4 m
Wysokość	44 stopy 6 cali / 13,6 m
Skrzydło	Rozpiętość 124 stóp 10 cali / 38,0 m, powierzchnia 1994 stóp kwadratowych (185,25 m2 ) , przechylenie 25°, 7,8 AR
MTOW	255 000 funtów / 115 660 kg		273 000 funtów / 123 830 kg
Maks. Ładunek	57 160 funtów / 25 920 kg	84 420 funtów / 38 290 kg	68 140 funtów / 30 910 kg
OEW	128 840 funtów / 58 440 kg	115 580 funtów / 52 430 kg	141 860 funtów / 64 340 kg
Pojemność paliwa	11 489 galonów amerykańskich / 43 490 l	11 276 galonów amerykańskich / 42 680 l	11 466 galonów amerykańskich / 43 400 l
Prędkość	Rejs 0,80 Ma (461 węzłów; 854 km / h), maks. 0,86 Macha (496 węzłów; 918 km / h)
Zakres	3915 mil morskich / 7250 km	2935 mil morskich / 5435 km	3400 nm / 6295 km
Startować	6800 stóp / 2070 m	6900 stóp / 2103 m	8550 stóp / 2605 m
Sufit	42 000 stóp (13 000 m)
Silniki (×2)	40 200–43 500 funtów siły (179–193 kN) Rolls-Royce RB211 -535E4 (B) 36 600–42 600 funtów siły (163–189 kN) Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43

Zobacz też

• Konkurencja Airbusa i Boeinga

Powiązany rozwój

• Boeinga 767

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Airbusa A321
• Boeinga 737-900ER
• Boeing biznesowy odrzutowiec
• Tupolew Tu-204

Powiązane listy

• Lista cywilnych statków powietrznych
• Lista kodów klientów Boeinga
• Lista samolotów odrzutowych

Bibliografia

•   Birtles, Filip (1999). Nowoczesne samoloty cywilne: 6, Boeing 757/767/777. Wydanie trzecie . Londyn: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2665-3 .
•   Birtles, Filip (2001). Boeinga 757 . Osceola, Wisconsin: Wydawnictwo MBI. ISBN 978-0-7603-1123-3 .
•   Bowers, Peter M. (1989). Samoloty Boeinga od 1916 roku . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-037-2 .
•   Davies, REG (1990). Delta, linia lotnicza i jej samolot: ilustrowana historia dużej amerykańskiej linii lotniczej i ludzi, którzy ją stworzyli . Miami, Floryda: Paladwr Press. ISBN 0-9626483-0-2 .
•   Davies, REG (2003). Wschodnia: linia lotnicza i jej samolot . McLean, Wirginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-19-4 .
•   Davies, REG (2000). TWA: linia lotnicza i jej samoloty . McLean, Wirginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X .
•   Eden, Paweł, wyd. (2008). Samoloty cywilne dzisiaj: najpopularniejsze samoloty komercyjne na świecie . Silverdale, Waszyngton: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-84509-324-2 .
•   Kane, Robert M. (2003). Transport lotniczy 1903–2003. Czternasta edycja . Dubuque, Iowa: Wydawnictwo Kendall Hunt. ISBN 978-0-7872-8881-5 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (1998). Boeinga . Osceola, Wisconsin: Wydawnictwo MBI. ISBN 0-7603-0497-1 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marek (1999). „757: Nowe kierunki” . Nowoczesne samoloty Boeing Jetliner . Osceola, Wisconsin: Zenit Odcisk. ISBN 0-7603-0717-2 .
•   Tempo, Steve (1999). F-22 Raptor: kolejna śmiercionośna maszyna wojenna Ameryki . Nowy Jork, Nowy Jork: McGraw Hill. ISBN 978-0-07-134271-1 .
•   Ostry, Mike; Shaw, Robbie (2001). Boeingi 737-100 i 200 . Osceola, Wisconsin: Wydawnictwo MBI. ISBN 0-7603-0991-4 .
•   Weronika, Nick; Dunn, Jim (2004). Siła powietrzna USA XXI wieku . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-2014-4 .
•   Wells, Aleksander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Bezpieczeństwo lotnictwa komercyjnego . Nowy Jork, Nowy Jork: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7 .
•   Zwalczanie terroryzmu: ramy międzyagencyjne i programy agencji w celu rozwiązania zagrożenia za granicą . Waszyngton, Dystrykt Kolumbii: Ogólne Biuro Rachunkowe Stanów Zjednoczonych. 2003. ISBN 978-1-4289-3944-8 .

Dalsza lektura

•   Becher, Thomas (1999). Boeingów 757 i 767 . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7 .
•   Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 i 767, średnie bliźniaki . Reading, Pensylwania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4 .
•   Yenne, Bill (2005). Historia firmy Boeing . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5 .

Linki zewnętrzne

• „Migawka historyczna transportu komercyjnego 757” . Boeinga.
• „Wielki hazard” . Czasy Seattle . 19 czerwca 1983.
• Peter Henley (29 lutego 2000). „Na wieszaku” . Lot międzynarodowy . Flight International testuje w locie najnowszy model Boeinga 757, rozciągnięty 240-miejscowy -300, który wszedł do służby w marcu
• „wersja pasażerska” (PDF) . Boeinga. 2007.
• „wersja frachtowca” (PDF) . Boeinga. 2007.
• „Arkusz danych certyfikatu typu EASA.IM.A.205” (PDF) . Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. 17 grudnia 2015 r. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 15 września 2020 r . Źródło 13 czerwca 2018 r .
• „Karta danych certyfikatu typu A2NM” (PDF) . FAA. 16 lutego 2016 r. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 30 października 2019 r . Źródło 11 listopada 2016 r .