Boeinga 767

Boeing 767
Boeing 767-300 Delta Air Lines , największy operator pasażerskiego 767 od 2022 r.
Rola	Samolot szerokokadłubowy
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	Samoloty komercyjne Boeinga
Pierwszy lot	26 września 1981 ( 26.09.1981 )
Wstęp	8 września 1982 z United Airlines
Status	Czynny
Użytkownicy główni	Delta Air Lines FedEx Express UPS Linie lotnicze United Airlines
Wytworzony	1981 – obecnie; w produkcji ładunków od 2023 r
Numer zbudowany	1271 w styczniu 2023 r
Warianty	Boeinga E-767 Boeinga KC-46 Pegasus Boeinga KC-767 Northrop Grumman E-10 MC2A

Boeing 767 to amerykański samolot szerokokadłubowy opracowany i wyprodukowany przez Boeing Commercial Airplanes . Samolot został uruchomiony jako program 7X7 14 lipca 1978 r., Prototyp oblatał po raz pierwszy 26 września 1981 r., A certyfikat uzyskał 30 lipca 1982 r. Oryginalny 767-200 wszedł do służby 8 września 1982 r. w United Airlines i 767-200ER o rozszerzonym zasięgu w 1984 r. W październiku 1986 r. rozszerzono go do 767-300, a następnie w 1988 r. 767-300ER, najpopularniejszy wariant. 767-300F, produkcyjna frachtowca , zadebiutowała w październiku 1995 roku. Od września 2000 roku została ponownie rozszerzona do 767-400ER.

Jako uzupełnienie większego 747 , ma siedmiorzędowy przekrój poprzeczny, mieszczący mniejsze kontenery ładunkowe LD2 ULD . 767 to pierwszy szerokokadłubowy dwusilnikowy samolot Boeinga , napędzany turbowentylatorami General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 lub Pratt & Whitney JT9D . Silniki JT9D zostały ostatecznie zastąpione silnikami PW4000 . Samolot ma konwencjonalny ogon i nadkrytyczne skrzydło w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego . Jego szklany kokpit z dwiema załogami , po raz pierwszy zastosowany w samolocie Boeinga, został opracowany wspólnie z samolotem wąskokadłubowym 757 , co pozwala na wspólne uprawnienie pilota . Badania nad 767 o większej pojemności w 1986 roku skłoniły Boeinga do opracowania większego 777 twinjet, wprowadzonego w czerwcu 1995 roku.

767-200 o długości 159 stóp (48,5 m) zazwyczaj może pomieścić 216 pasażerów na dystansie 3900 mil morskich (7200 km), podczas gdy model 767-200ER może pomieścić 181 pasażerów na dystansie 6590 mil morskich (12200 km ) . 767-300 o długości 180 stóp (54,9 m) zazwyczaj może pomieścić 269 pasażerów na dystansie powyżej 3900 mil morskich (7200 km), podczas gdy model 767-300ER może pomieścić 218 pasażerów na dystansie powyżej 5980 mil morskich (11070 km). Model 767-300F może przewozić 116 000 funtów (52,7 t) na dystansie 3225 mil morskich (6025 km), a model 767-400ER o długości 201,3 stopy (61,37 m) zazwyczaj może pomieścić 245 pasażerów na dystansie 5625 mil morskich (10415 km). Pochodne wojskowe obejmują E-767 do obserwacji oraz tankowce powietrzne KC-767 i KC-46 .

Po początkowym użytkowaniu na trasach transkontynentalnych w USA , które zostało rozszerzone przepisami ETOPS z 1985 roku, był następnie często używany w lotach transatlantyckich . W sumie w lipcu 2018 roku w służbie były 742 takie samoloty, a Delta Air Lines jest największym operatorem z 77 samolotami w swojej flocie. Do grudnia 2022 roku Boeing otrzymał 1373 zamówienia od 74 klientów, z których dostarczono 1271 samolotów, a pozostałe zamówienia dotyczą wariantów cargo lub tankowców. Konkurentami byli Airbus A300 , A310 i A330-200 . Jego następca, 787 Dreamliner , wszedł do służby w 2011 roku.

Rozwój

Tło

W 1970 roku 747 wszedł do służby jako pierwszy szerokokadłubowy odrzutowiec z kadłubem wystarczająco szerokim, by pomieścić dwunawową kabinę. Dwa lata później producent rozpoczął badania rozwojowe o nazwie kodowej 7X7 dla nowego szerokokadłubowego odrzutowca, który miał zastąpić 707 i inne wąskokadłubowe samoloty pasażerskie wczesnej generacji. Samolot zapewniałby również siedzenia w dwóch przejściach, ale w mniejszym kadłubie niż istniejące szerokokadłubowe modele 747, McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar . Aby pokryć wysokie koszty rozwoju, Boeing podpisał umowy o podziale ryzyka z włoską korporacją Aeritalia i Civil Transport Development Corporation (CTDC), konsorcjum japońskich firm lotniczych. Oznaczało to pierwszą dużą międzynarodową spółkę joint venture producenta, a zarówno Aeritalia, jak i CTDC otrzymały kontrakty na dostawy w zamian za ich wczesny udział. Początkowy 7X7 został pomyślany jako krótkiego startu i lądowania przeznaczony do lotów na krótkich dystansach, ale klienci nie byli entuzjastycznie nastawieni do tej koncepcji, co doprowadziło do przedefiniowania go jako samolotu pasażerskiego średniej wielkości o zasięgu międzykontynentalnym. Na tym etapie proponowany samolot miał dwa lub trzy silniki, z możliwymi konfiguracjami obejmującymi silniki nadskrzydłowe i ogon w kształcie litery T.

Przedstawiony tutaj model 767 zadebiutował w Farnborough Airshow w 1982 roku jako 767-200. Później został nazwany Spirit of Delta Ship 102 przez Delta Airlines .

Do 1976 roku układ typu twinjet, podobny do tego, który zadebiutował w Airbusie A300 , stał się konfiguracją bazową. Decyzja o zastosowaniu dwóch silników odzwierciedlała zwiększone zaufanie branży do niezawodności i ekonomiki silników odrzutowych nowej generacji. Podczas gdy wymagania linii lotniczych dotyczące nowych samolotów szerokokadłubowych pozostawały niejednoznaczne, 7X7 był generalnie skoncentrowany na rynkach średniej wielkości i dużej gęstości. Jako taki miał przewozić dużą liczbę pasażerów między głównymi miastami. W 7X7 miały zostać zastosowane postępy w cywilnej technologii lotniczej, w tym silniki turbowentylatorowe o wysokim współczynniku obejścia , nowe systemy pokładowe, ulepszenia aerodynamiczne i bardziej wydajne lekkie konstrukcje. Wiele z tych funkcji zostało również uwzględnionych w równoległych pracach rozwojowych nad nowym średniej wielkości samolotem wąskokadłubowym o nazwie kodowej 7N7, który miał stać się modelem 757. Prace nad obiema propozycjami przebiegały przez okres ożywienia w branży lotniczej pod koniec lat siedemdziesiątych.

W styczniu 1978 roku Boeing ogłosił znaczną rozbudowę swojej fabryki w Everett — która była wówczas przeznaczona do produkcji modelu 747 — w celu dostosowania się do nowej rodziny samolotów szerokokadłubowych. W lutym 1978 roku nowy odrzutowiec otrzymał oznaczenie modelu 767 i zaplanowano trzy warianty: 767-100 ze 190 miejscami, 767-200 z 210 miejscami i wersję trijet 767MR/LR z 200 miejscami przeznaczonymi na trasy międzykontynentalne. Model 767MR/LR został następnie przemianowany na 777 w celu zróżnicowania. 767 został oficjalnie wprowadzony na rynek 14 lipca 1978 r., Kiedy United Airlines zamówiły 30 wariantów 767-200, a następnie 50 kolejnych zamówień 767-200 od American Airlines i Delta Air Lines w tym samym roku. Ostatecznie 767-100 nie był oferowany do sprzedaży, ponieważ jego pojemność była zbyt zbliżona do miejsc siedzących w 757, podczas gdy trijet 777 został ostatecznie odrzucony na rzecz standaryzacji konfiguracji twinjet.

Wysiłek projektowy

Pod koniec lat 70. koszty operacyjne zastąpiły pojemność jako główny czynnik przy zakupie samolotów pasażerskich. W rezultacie proces projektowania 767 od samego początku kładł nacisk na oszczędność paliwa . Boeing dążył do oszczędności kosztów od 20 do 30 procent w porównaniu z wcześniejszymi samolotami, głównie dzięki nowej technologii silników i skrzydeł. W miarę postępu prac inżynierowie wykorzystali projektowanie wspomagane komputerowo do ponad jednej trzeciej rysunków projektowych 767 i przeprowadzili 26 000 godzin testów w tunelu aerodynamicznym . Prace projektowe odbywały się równolegle z 757 twinjet, co skłoniło Boeinga do potraktowania obu jako prawie jednego programu zmniejszającego ryzyko i koszty. Ostatecznie oba samoloty otrzymałyby wspólne cechy konstrukcyjne, w tym awionikę , systemy zarządzania lotem , przyrządy i właściwości pilotażowe. Łączne koszty rozwoju oszacowano na 3,5 do 4 miliardów dolarów.

Widok z przodu Continental Airlines 767-400ER, przedstawiający profil kadłuba, dwuścienne skrzydła i silniki CF6

Pierwsi klienci 767 mieli do wyboru turbowentylator Pratt & Whitney JT9D lub General Electric CF6 , co oznacza, że ​​po raz pierwszy Boeing zaoferował więcej niż jedną opcję silnika podczas wprowadzania nowego samolotu pasażerskiego. Oba modele silników odrzutowych miały maksymalną moc ciągu 48 000 funtów (210 kN) . Silniki zostały zamontowane w przybliżeniu w jednej trzeciej długości skrzydła od kadłuba, podobnie jak w poprzednich trijetach szerokokadłubowych. Większe skrzydła zostały zaprojektowane z wykorzystaniem obciążonego od tyłu , co zmniejszyło opór aerodynamiczny i rozłożyło siłę nośną bardziej równomiernie na całej rozpiętości powierzchni niż jakikolwiek inny samolot producenta. Skrzydła zapewniały podczas lotu na większych wysokościach , dodatkową pojemność paliwa i przestrzeń na rozbudowę dla przyszłych rozciągniętych wariantów. Początkowy 767-200 został zaprojektowany z myślą o zasięgu wystarczającym do latania nad Ameryką Północną lub północnym Atlantykiem i byłby w stanie obsługiwać trasy do 3850 mil morskich (7130 km).

Szerokość kadłuba 767 została ustawiona w połowie między szerokością 707 a 747 na 16,5 stopy (5,03 m). Chociaż był węższy niż poprzednie konstrukcje szerokokadłubowe, można było zamontować siedem siedzeń obok siebie z dwoma przejściami, a zmniejszona szerokość powodowała mniejszy opór aerodynamiczny. Kadłub nie był wystarczająco szeroki, aby pomieścić obok siebie dwie standardowe szerokokadłubowe jednostki ładunkowe LD3, dlatego specjalnie dla 767 stworzono mniejszy kontener, LD2. Zastosowanie konwencjonalnej konstrukcji ogona pozwoliło również na zamontowanie tylnego kadłuba zwężający się na krótszym odcinku, zapewniając równoległe przejścia na całej długości kabiny pasażerskiej i eliminując nieregularne rzędy siedzeń w kierunku tylnej części samolotu.

Pierwszy zbudowany 767-200 , N767BA, w locie w pobliżu Mount Rainier w latach 80

767 był pierwszym szerokokadłubowym Boeingiem zaprojektowanym z cyfrowym szklanym kokpitem dla dwóch osób. Kolorowe wyświetlacze z kineskopem (CRT) i nowa elektronika zastąpiły rolę inżyniera pokładowego , umożliwiając pilotowi i drugiemu pilotowi bezpośrednie monitorowanie systemów samolotu. Pomimo obietnicy obniżenia kosztów załogi, United Airlines początkowo zażądały konwencjonalnego trzyosobowego kokpitu, powołując się na obawy dotyczące ryzyka związanego z wprowadzeniem nowego samolotu. Lotniskowiec utrzymywał tę pozycję do lipca 1981 r., kiedy grupa zadaniowa prezydenta USA ustaliła, że ​​dwuosobowa załoga jest bezpieczna do obsługi odrzutowców szerokokadłubowych. Kokpit z trzema załogami pozostał jako opcja i był montowany w pierwszych modelach produkcyjnych. Ansett Australia zamówił samoloty 767 z trzyosobowymi kokpitami ze względu na żądania związków zawodowych; była to jedyna linia lotnicza obsługująca tak skonfigurowane samoloty 767. Kokpit 767 z dwiema załogami został również zastosowany w 757, umożliwiając pilotom obsługę obu samolotów po krótkim kursie przejściowym i dodając zachętę dla linii lotniczych do zakupu obu typów.

Produkcja i testowanie

Aby wyprodukować 767, Boeing utworzył sieć podwykonawców, w skład której wchodzili dostawcy krajowi i międzynarodowi dostawcy z włoskiej Aeritalia i japońskiego CTDC. Skrzydła i podłoga kabiny zostały wyprodukowane we własnym zakresie, podczas gdy Aeritalia dostarczyła powierzchnie sterowe, Boeing Vertol wykonał krawędź natarcia skrzydeł, a Boeing Wichita wyprodukował przedni kadłub. CTDC dostarczyło wiele zespołów za pośrednictwem swoich firm składowych, a mianowicie Fuji Heavy Industries ( owiewki skrzydeł i drzwi przekładni), Kawasaki Heavy Industries (środkowy kadłub) i Mitsubishi Heavy Industries (tylny kadłub, drzwi i ogon). Komponenty zostały zintegrowane podczas końcowego montażu w fabryce Everett. W celu przyspieszenia produkcji dźwigarów skrzydeł , głównego elementu konstrukcyjnego skrzydeł samolotów, fabryka Everett otrzymała zrobotyzowane maszyny do automatyzacji procesu wiercenia otworów i wstawiania elementów złącznych . Ta metoda budowy skrzydeł była rozwinięciem technik opracowanych dla 747. Ostateczny montaż pierwszego samolotu rozpoczął się w lipcu 1979 roku.

Montaż końcowy 767-300F w fabryce Boeinga w Everett , która została rozbudowana do produkcji 767 w 1978 roku

Prototypowy samolot, zarejestrowany jako N767BA i wyposażony w turbowentylator JT9D, wszedł na rynek 4 sierpnia 1981 roku. Do tego czasu program 767 zgromadził 173 wiążące zamówienia od 17 klientów, w tym Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil i Trans World Airlines (TWA). 26 września 1981 roku prototyp odbył swój dziewiczy lot pod dowództwem pilotów testowych kompanii Tommy'ego Edmondsa, Lew Wallicka i Johna Brita. Dziewiczy lot przebiegł w dużej mierze bez zakłóceń, z wyjątkiem niemożności schowania podwozia z powodu wycieku płynu hydraulicznego . Prototyp wykorzystano do kolejnych prób w locie.

W 10-miesięcznym programie testów w locie 767 wykorzystano sześć pierwszych zbudowanych samolotów. Pierwsze cztery samoloty były wyposażone w silniki JT9D, a piąty i szósty w silniki CF6. Flota testowa była w dużej mierze wykorzystywana do oceny awioniki, systemów lotu, obsługi i osiągów, podczas gdy szósty samolot był używany do lotów sprawdzających trasę. Podczas testów piloci opisali 767 jako ogólnie łatwy w pilotażu, z jego zwrotnością nieobciążoną masą związaną z większymi szerokokadłubowymi odrzutowcami. Po 1600 godzinach prób w locie, 767-200 z napędem JT9D otrzymał certyfikaty od Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) i brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAA) w lipcu 1982 roku. Pierwsza dostawa miała miejsce 19 sierpnia 1982 roku do United Linie lotnicze. Model 767-200 napędzany silnikiem CF6 otrzymał certyfikat we wrześniu 1982 r., a następnie został dostarczony do Delta Air Lines 25 października 1982 r.

Wejście do służby

Model 767-200 został wprowadzony przez United Airlines 8 września 1982 roku.

767 wszedł do służby w United Airlines 8 września 1982 r. W pierwszym komercyjnym locie samolotu wykorzystano 767-200 z napędem JT9D na trasie Chicago-Denver. Samolot 767-200 napędzany silnikiem CF6 rozpoczął służbę trzy miesiące później w Delta Air Lines. Po dostawie wczesne 767 były używane głównie na trasach krajowych, w tym w usługach transkontynentalnych w USA. American Airlines i TWA zaczęły latać 767-200 pod koniec 1982 roku, podczas gdy Air Canada, China Airlines , El Al i Pacific Western zaczęły obsługiwać ten samolot w 1983 roku. Wprowadzenie samolotu było stosunkowo płynne, z kilkoma usterkami operacyjnymi i większą niezawodnością wysyłki niż wcześniejsze odrzutowce.

Rozciągnięte pochodne

Przewidując zainteresowanie linii lotniczych modelami o większej pojemności, Boeing ogłosił rozciągnięty 767-300 w 1983 r. I 767-300ER o rozszerzonym zasięgu w 1984 r. Oba modele oferowały 20-procentowy wzrost pojemności pasażerskiej, podczas gdy wersja o zwiększonym zasięgu była zdolna do obsługi lotów do 5990 mil morskich (11090 km). Japan Airlines złożyło pierwsze zamówienie na -300 we wrześniu 1983 r. Po pierwszym locie 30 stycznia 1986 r. Typ ten wszedł do służby w Japan Airlines 20 października 1986 r. 767-300ER odbył swój pierwszy lot 9 grudnia 1986 r. , ale dopiero w marcu 1987 roku złożono pierwsze wiążące zamówienie od American Airlines. Typ wszedł do służby w American Airlines 3 marca 1988 r. 767-300 i 767-300ER zyskały popularność po wejściu do służby i stanowiły około dwóch trzecich wszystkich sprzedanych 767.

Po debiucie pierwszych rozciągniętych 767, Boeing starał się odpowiedzieć na prośby linii lotniczych o większą pojemność, proponując większe modele, w tym częściowo dwupokładową wersję nieformalnie nazwaną „Dzwonnik z Mukilteo” (z miasta w pobliżu fabryki Boeinga w Everett) z 757 sekcja korpusu zamontowana nad głównym kadłubem rufowym. W 1986 roku Boeing zaproponował 767-X, poprawiony model z wydłużonymi skrzydłami i szerszą kabiną, ale nie spotkał się z dużym zainteresowaniem. Do 1988 roku 767-X przekształcił się w zupełnie nowy samolot typu twinjet, który ożywił 777 . Aż do debiutu 777 w 1995 roku, 767-300 i 767-300ER pozostawały drugimi co do wielkości samolotami szerokokadłubowymi Boeinga po 747.

JAL 767-300 ląduje przed ANA 767-300ER na lotnisku Kansai . Warianty -300 i -300ER stanowią prawie dwie trzecie wszystkich sprzedanych 767.

Pod wpływem ożywienia światowej gospodarki i zatwierdzenia ETOPS sprzedaż 767 przyspieszyła w połowie do późnych lat 80-tych; Rok 1989 był najbardziej płodnym rokiem ze 132 wiążącymi zamówieniami. Na początku lat 90. szerokokadłubowy twinjet stał się corocznie najlepiej sprzedającym się samolotem swojego producenta, pomimo niewielkiego spadku spowodowanego recesją gospodarczą. W tym okresie 767 stał się najpopularniejszym samolotem pasażerskim obsługującym loty transatlantyckie między Ameryką Północną a Europą. Pod koniec dekady samoloty 767 przelatywały przez Atlantyk częściej niż wszystkie inne typy samolotów razem wzięte. 767 napędzał również rozwój bezpośrednich , które omijały główne węzły lotnicze na korzyść tras bezpośrednich . Korzystając z niższych kosztów operacyjnych samolotu i mniejszej pojemności, operatorzy dodali loty non-stop do drugorzędnych skupisk ludności, eliminując w ten sposób potrzebę lotów łączonych. Zwiększona liczba miast korzystających z usług non-stop spowodowała zmianę paradygmatu w branży lotniczej, ponieważ podróże punkt-punkt zyskały na znaczeniu kosztem tradycyjnego modelu hub-and-spoke .

British Airways dostarczył pierwszy 767 wyposażony w turbowentylator Rolls-Royce RB211 , model 767-300 . Sześć miesięcy później przewoźnik tymczasowo uziemił całą flotę 767 po wykryciu pęknięć w słupach silnika kilku samolotów. Pęknięcia były związane z dodatkowym ciężarem silników RB211, które są o 2205 funtów (1000 kg) cięższe niż inne silniki 767. Podczas uziemienia przeprowadzono tymczasowe naprawy, aby złagodzić naprężenia elementów pylonu silnika, a przeprojektowanie części w 1991 r. Zapobiegło dalszym pęknięciom. Boeing przeprowadził również ponowną ocenę strukturalną, w wyniku której wprowadzono zmiany produkcyjne i modyfikacje słupów silnika wszystkich 767 będących w eksploatacji.

Boeing 767-400ER został publicznie zaprezentowany 26 sierpnia 1999 roku.

W styczniu 1993 roku, na zamówienie UPS Airlines , Boeing wypuścił wariant frachtowca, 767-300F, który wszedł do służby w UPS 16 października 1995 roku. 767-300F posiadał ładownię na głównym pokładzie, ulepszone podwozie i wzmocnione konstrukcja skrzydła. W listopadzie 1993 r. rząd japoński wprowadził na rynek pierwszą wojskową pochodną 767, składając zamówienia na E-767 , wariant Airborne Early Warning and Control (AWACS) oparty na 767-200ER. Pierwsze dwa E-767 , wyposażone w rozległe modyfikacje w celu dostosowania radaru obserwacyjnego i innego sprzętu monitorującego, zostały dostarczone w 1998 roku Japońskim Siłom Samoobrony .

W listopadzie 1995 roku, po rezygnacji z prac nad mniejszą wersją 777, Boeing ogłosił, że wraca do badań nad większym 767. Proponowany 767-400X, drugi odcinek samolotu, oferował 12-procentowy wzrost pojemności w porównaniu z 767- 300 i posiadał ulepszoną kabinę pilota, ulepszone wnętrze i większą rozpiętość skrzydeł. Wariant był specjalnie ukierunkowany na oczekującą wymianę starzejących się samolotów Lockheed L-1011 TriStar przez Delta Air Lines i stawił czoła konkurencji ze strony A330-200, skróconej pochodnej Airbusa A330. W marcu 1997 r. Delta Air Lines wypuściła model 767-400ER, kiedy zamówiła ten typ w celu zastąpienia floty L-1011. W październiku 1997 r. Continental Airlines zamówiły również 767-400ER w celu zastąpienia floty McDonnell Douglas DC-10. Ten typ wykonał swój pierwszy lot 9 października 1999 roku i wszedł do służby w Continental Airlines 14 września 2000 roku.

Prezentacja Dreamlinera

Austrian Airlines 767-300ER z mieszanymi wingletami , które zmniejszają opór wywołany siłą nośną

Na początku XXI wieku łączna liczba 767 dostaw zbliżyła się do 900, ale nowa sprzedaż spadła podczas spowolnienia w branży lotniczej. W 2001 roku Boeing porzucił plany dotyczące modelu o większym zasięgu, 767-400ERX, na rzecz proponowanego Sonic Cruiser , nowego odrzutowca, który miał latać o 15 procent szybciej, przy porównywalnych kosztach paliwa do 767. W następnym roku Boeing ogłosił KC-767 Tanker Transport , drugą wojskową pochodną modelu 767-200ER. Wprowadzony na rynek na zamówienie włoskich sił powietrznych w październiku 2002 roku , KC-767 był przeznaczony do podwójnej roli tankowania innych samolotów i przewożenia ładunków. Rząd Japonii został drugim klientem tego typu w marcu 2003 r. W maju 2003 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) ogłosiły zamiar wydzierżawienia KC-767 w celu zastąpienia starzejących się tankowców KC-135 . Plan został zawieszony w marcu 2004 r. z powodu skandalu związanego z konfliktem interesów , który doprowadził do wielu dochodzeń rządu USA i odejścia kilku urzędników Boeinga, w tym Philipa Condita , dyrektora generalnego firmy i dyrektora finansowego Michaela Searsa. Pierwsze KC-767 zostały dostarczone w 2008 roku Japońskim Siłom Samoobrony.

Pod koniec 2002 roku, po tym, jak linie lotnicze wyraziły zastrzeżenia co do nacisku na prędkość zamiast redukcji kosztów, Boeing wstrzymał prace nad Sonic Cruiser. W następnym roku producent ogłosił 7E7, następcę 767 średniej wielkości, wykonanego z materiałów kompozytowych , który miał być o 20 procent bardziej oszczędny pod względem zużycia paliwa. Nowy odrzutowiec był pierwszym etapem inicjatywy wymiany samolotów o nazwie Boeing Yellowstone Project . Klienci przyjęli model 7E7, później przemianowany na 787 Dreamliner, iw ciągu dwóch lat stał się on najszybciej sprzedającym się samolotem pasażerskim w historii firmy. W 2005 roku Boeing zdecydował się kontynuować produkcję 767 pomimo rekordowej sprzedaży Dreamlinerów, powołując się na potrzebę zapewnienia klientom oczekującym na 787 łatwiej dostępnej opcji. Następnie 767-300ER został zaoferowany klientom dotkniętym opóźnieniami 787, w tym All Nippon Airways i Japan Airlines. Niektóre starzejące się 767, mające ponad 20 lat, były również utrzymywane w służbie po planowanych datach przejścia na emeryturę z powodu opóźnień. Aby wydłużyć żywotność starszych samolotów, linie lotnicze zintensyfikowały procedury obsługi technicznej, w tym D-check i inspekcje pod kątem korozji , powtarzający się problem w przypadku starzejących się 767. Pierwsze 787 weszły do ​​​​służby All Nippon Airways w październiku 2011 r., Z 42-miesięcznym opóźnieniem.

Kontynuacja produkcji

UPS , największy operator 767-300F, złożył dodatkowe zamówienia w 2007 roku.

W 2007 roku produkcja 767 wzrosła, kiedy UPS i DHL Aviation złożyły łącznie 33 zamówienia na 767-300F. Ponowne zainteresowanie frachtowcami skłoniło Boeinga do rozważenia ulepszonych wersji 767-200 i 767-300F ze zwiększoną masą całkowitą, przedłużeniami skrzydeł 767-400ER i awioniką 777. Zamówienia netto na 767 spadły z 24 w 2008 r. do zaledwie trzech w 2010 r. W tym samym okresie operatorzy zmodernizowali samoloty będące już w eksploatacji; w 2008 roku pierwszy 767-300ER wyposażony w mieszane winglety od Aviation Partners Incorporated zadebiutował w American Airlines. Sankcjonowane przez producenta winglety o wysokości 11 stóp (3,35 m) poprawiły oszczędność paliwa o około 6,5 procent. Inni przewoźnicy, w tym All Nippon Airways i Delta Air Lines, również zamówili zestawy wingletów.

2 lutego 2011 r. Wystartował tysięczny 767, przeznaczony dla All Nippon Airways. Samolot był 91. samolotem 767-300ER zamówionym przez japońskiego przewoźnika, a po ukończeniu 767 stał się drugim szerokokadłubowym samolotem pasażerskim, który osiągnął kamień milowy w liczbie tysiąca sztuk po 747. Tysięczny samolot był również ostatnim modelem wyprodukowanym na oryginalna linia montażowa 767. Począwszy od 1001. samolotu, produkcja została przeniesiona do innego obszaru w fabryce Everett, który zajmował około połowy poprzedniej powierzchni. Nowa linia montażowa zrobiła miejsce dla produkcji 787 i miała na celu zwiększenie wydajności produkcji o ponad dwadzieścia procent.

Podczas inauguracji nowej linii montażowej portfel zamówień na 767 wynosił około 50, co wystarczyło tylko na produkcję do 2013 roku. Pomimo zmniejszonych zaległości przedstawiciele Boeinga wyrazili optymizm, że pojawią się dodatkowe zamówienia. 24 lutego 2011 r. USAF ogłosiły wybór zaawansowanego tankowca KC-767, ulepszonego wariantu KC-767, do programu odnowy floty KC -X . Wybór nastąpił po dwóch rundach rywalizacji tankowców między Boeingiem a EADS , matką Airbusa , i nastąpił osiem lat po pierwotnym ogłoszeniu przez USAF w 2003 roku planu dzierżawy KC-767. Zamówienie na tankowiec obejmowało 179 samolotów i miało utrzymać produkcję 767 po 2013 roku.

Samoloty KLM 767-300ER na lotnisku Schiphol w Amsterdamie w 2005 r. Samoloty 767 KLM zostały skonfigurowane z trzema głównymi drzwiami wyjściowymi i jednym mniejszym wyjściem z każdej strony.

W grudniu 2011 r. FedEx Express ogłosił zamówienie 767-300F na 27 samolotów w celu zastąpienia frachtowców DC-10, powołując się na zamówienie na tankowiec USAF i decyzję Boeinga o kontynuowaniu produkcji jako czynniki przyczyniające się do tego. FedEx Express zgodził się kupić jeszcze 19 wariantów -300F w czerwcu 2012 r. W czerwcu 2015 r. FedEx poinformował, że przyspiesza wycofywanie samolotów na emeryturę zarówno w celu odzwierciedlenia popytu, jak i modernizacji swojej floty, odnotowując opłaty w wysokości 276 mln USD. 21 lipca 2015 r. FedEx ogłosił zamówienie na 50 767-300F z opcjami na kolejne 50, największe zamówienie tego typu. W ogłoszeniu FedEx potwierdził, że ma wiążące zamówienia na 106 frachtowców z dostawą w latach 2018-2023. W lutym 2018 r. UPS ogłosił zamówienie na 4 kolejne 767-300F, aby zwiększyć łączną liczbę zamówień do 63.

Wraz ze swoim następcą, Boeingiem New Midsize Airplane , którego wprowadzenie planowano na rok 2025 lub później, oraz znacznie większym modelem 787, Boeing mógł wznowić produkcję pasażerskiego modelu 767-300ER, aby wypełnić lukę. Zapotrzebowanie na 50 do 60 samolotów musiałoby zostać zaspokojone. Mając do wymiany 40 767, United Airlines poprosiło o wycenę innych samolotów szerokokadłubowych. W listopadzie 2017 roku dyrektor generalny Boeinga, Dennis Muilenburg, wspomniał o zainteresowaniu wykraczającym poza zastosowania wojskowe i frachtowce. Jednak na początku 2018 roku wiceprezes ds. marketingu Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, stwierdził, że firma nie zamierza wznowić produkcji wariantu pasażerskiego.

zysków za pierwszy kwartał 2018 roku Boeing planuje zwiększyć produkcję z 2,5 do 3 miesięcznie począwszy od stycznia 2020 roku ze względu na zwiększony popyt na rynku ładunków , ponieważ FedEx miał 56 zamówień, UPS ma cztery, a niezidentyfikowany klient ma trzy na zamówienie. Stawka ta może wzrosnąć do 3,5 miesięcznie w lipcu 2020 r. i 4 miesięcznie w styczniu 2021 r., po czym spadnie do 3 miesięcznie w styczniu 2025 r., a następnie 2 miesięcznie w lipcu 2025 r. W 2019 r. koszt jednostkowy wyniósł 217,9 mln USD za -300ER i 220,3 mln USD za model -300F.

Przebudowany silnik 767-XF

W październiku 2019 roku Boeing podobno badał przebudowany silnik 767-XF, który miał wejść do użytku około 2025 roku, oparty na modelu 767-400ER z przedłużonym podwoziem, aby pomieścić większe silniki turbowentylatorowe General Electric GEnx . Głównym celem jest rynek cargo, ale wersja pasażerska może być tańszą alternatywą dla proponowanego nowego samolotu średniej wielkości .

Projekt

767 to samolot szerokokadłubowy z dolnopłatem , dwoma turbowentylatorami pod spodem i konwencjonalnym ogonem.

Przegląd

Model 767 to dolnopłat wspornikowy z konwencjonalnym ogonem wyposażonym w pojedynczą płetwę i ster. Skrzydła są odchylone pod kątem 31,5 stopnia i zoptymalizowane pod kątem prędkości przelotowej Macha (533 mph lub 858 km/h). Każde skrzydło ma nadkrytyczny przekrój płata i jest wyposażone w sześciopanelowe listwy krawędzi natarcia , jedno- i dwuszczelinowe klapy , wewnętrzne i zewnętrzne lotki oraz sześć spojlerów . Płatowiec zawiera ponadto powierzchnie skrzydeł z polimerowego materiału kompozytowego wzmocnionego włóknem węglowym , owiewki i panele dostępowe z kevlaru , a także ulepszone stopy aluminium , które razem zmniejszają całkowitą masę o 1900 funtów (860 kg) w porównaniu z poprzednim samolotem.

Aby rozłożyć ciężar samolotu na ziemi, 767 ma chowane trójkołowe podwozie z czterema kołami na każdym głównym biegu i dwoma kołami przednimi. Oryginalna konstrukcja skrzydła i przekładni mieściła rozciągnięty 767-300 bez większych zmian. Model 767-400ER ma większy, szerzej rozstawiony główny bieg z kołami, oponami i hamulcami 777. Aby zapobiec uszkodzeniom w przypadku kontaktu części ogonowej z powierzchnią pasa startowego podczas startu, modele 767-300 i 767-400ER są wyposażone w wysuwaną płozę tylną .

Wszystkie modele pasażerskie 767 mają drzwi wyjściowe w pobliżu przedniej i tylnej części samolotu. Większość modeli 767-200 i -200ER ma jedno skrzydłowe drzwi wyjściowe do użytku awaryjnego; opcjonalne drugie wyjście nad skrzydłem zwiększa maksymalną dopuszczalną pojemność z 255 do 290. Modele 767-300 i -300ER są zwykle wyposażone w dwoje drzwi wyjściowych nad skrzydłami lub, w konfiguracji bez wyjść nad skrzydłami, troje drzwi wyjściowych po każdej stronie i mniejsze drzwi wyjściowe za skrzydło. Dalsza konfiguracja obejmująca troje drzwi wyjściowych po każdej stronie oraz jedno wyjście nad skrzydłem umożliwia zwiększenie maksymalnej pojemności z 290 do 351. Wszystkie 767-400ER są skonfigurowane z trzema drzwiami wyjściowymi po każdej stronie i mniejszymi drzwiami wyjściowymi za skrzydłem. Model 767-300F ma jedne drzwi wyjściowe z przodu po lewej stronie samolotu.

767 ma takie same okna w kokpicie jak Boeing 757 .

Oprócz wspólnej awioniki i technologii komputerowej, 767 wykorzystuje ten sam pomocniczy zespół napędowy , układy zasilania elektrycznego i części hydrauliczne, co 757. Podniesiona podłoga kokpitu i te same okna kokpitu z przodu dają pilotowi podobne kąty widzenia. Powiązany projekt i funkcjonalność umożliwiają pilotom 767 uzyskanie wspólnego uprawnienia na typ do obsługi 757 i dzielenie tego samego stażu pracy z pilotami obu samolotów.

Systemy lotu

Wczesna kabina 767 z ekranami EFIS i EICAS umożliwiała operacje w dwie załogi. Późniejszy 767-400 miał większe wyświetlacze, podczas gdy wcześniejsze modele można było ulepszyć.

Oryginalna kabina 767 wykorzystuje sześć ekranów kineskopowych Rockwell Collins do wyświetlania informacji z elektronicznego systemu przyrządów pokładowych (EFIS) oraz wskazań silnika i systemu ostrzegania załogi (EICAS), umożliwiając pilotom obsługę zadań monitorowania, które wcześniej wykonywał inżynier pokładowy. CRT zastępują konwencjonalne elektromechaniczne , które można było znaleźć we wcześniejszych samolotach. Udoskonalony system zarządzania lotem, ulepszony w porównaniu z wersjami używanymi we wczesnych modelach 747, automatyzuje nawigację i inne funkcje, podczas gdy system automatycznego lądowania ułatwia lądowanie według wskazań przyrządów CAT IIIb w sytuacjach słabej widoczności. 767 stał się pierwszym samolotem, który otrzymał certyfikat CAT IIIb od FAA do lądowania przy minimalnej widoczności 980 stóp (300 m) w 1984 r. W 767-400ER układ kokpitu jest jeszcze bardziej uproszczony dzięki sześciu wyświetlaczom ciekłokrystalicznym Rockwell Collins ( LCD ) ekrany i dostosowane do podobieństw z 777 i Next Generation 737 . Aby zachować zgodność operacyjną , ekrany LCD można zaprogramować tak, aby wyświetlały informacje w taki sam sposób, jak we wcześniejszych modelach 767. W 2012 roku Boeing i Rockwell Collins wprowadzili kolejną aktualizację kokpitu opartą na 787 dla 767, obejmującą trzy ekrany LCD w formacie poziomym, z których każdy może wyświetlać dwa okna.

767 jest wyposażony w trzy redundantne układy hydrauliczne do obsługi powierzchni sterowych, podwozia i systemów uruchamiania narzędzi. Każdy silnik napędza oddzielny układ hydrauliczny, a trzeci układ wykorzystuje pompy elektryczne. Turbina powietrzna tłoka zapewnia zasilanie dla podstawowych elementów sterujących w sytuacji awaryjnej. Do obsługi spojlera wykorzystywana jest wczesna forma fly-by-wire , wykorzystująca sygnalizację elektryczną zamiast tradycyjnych kabli sterujących. System fly-by-wire zmniejsza wagę i umożliwia niezależną pracę poszczególnych spojlerów.

Wnętrze

Klasa ekonomiczna z dwoma przejściami i siedmioma miejscami w rzędzie w układzie 2–3–2

767 ma kabinę dwunawową z typową konfiguracją sześciu w klasie biznesowej i siedmiu w poprzek w klasie ekonomicznej . Standardowy układ siedmiu rzędów w klasie ekonomicznej 2–3–2 umieszcza około 87 procent wszystkich miejsc przy oknie lub przejściu. W rezultacie samolot może być w dużej mierze zajęty, zanim trzeba będzie obsadzić środkowe siedzenia, a każdy pasażer znajduje się nie dalej niż o jedno miejsce od przejścia. Możliwe jest skonfigurowanie samolotu z dodatkowymi siedzeniami dla konfiguracji do ośmiu obok siebie, ale jest to mniej powszechne.

We wnętrzu 767 wprowadzono większe schowki nad głową i więcej toalet na pasażera niż w poprzednich samolotach. Pojemniki są szersze, aby pomieścić torby na ubrania bez składania, i wzmocnione na cięższe przedmioty podręczne. Pojedyncza, duża kuchnia jest zainstalowana w pobliżu tylnych drzwi, co pozwala na wydajniejsze podawanie posiłków i prostsze uzupełnianie zaopatrzenia naziemnego. Drzwi osobowe i serwisowe są typu górnego, które chowają się do góry, a powszechnie stosowane drzwi mogą być wyposażone w system wspomagania elektrycznego .

W 2000 roku w 767-400ER zadebiutowało wnętrze w stylu 777, znane jako Boeing Signature Interior. Następnie, przyjęte we wszystkich nowo budowanych 767, wnętrze Signature obejmuje jeszcze większe schowki nad głową, pośrednie oświetlenie i rzeźbione, zakrzywione panele. Model 767-400ER otrzymał również większe okna pochodzące z modelu 777. Starsze modele 767 można doposażyć w Signature Interior. Niektórzy operatorzy przyjęli prostszą modyfikację znaną jako Enhanced Interior, obejmującą zakrzywione panele sufitowe i pośrednie oświetlenie przy minimalnej modyfikacji architektury kabiny, a także modyfikacje z rynku wtórnego, takie jak pakiet NuLook 767 firmy Heath Tecna.

Historia operacyjna

TWA rozpoczęła obsługę pierwszych lotów 767-200 ETOPS w maju 1985 roku.

W pierwszym roku 767 odnotował wskaźnik wysyłek na poziomie 96,1 procent, co przekroczyło średnią branżową dla całkowicie nowych samolotów. Operatorzy zgłosili ogólnie pozytywne oceny poziomu hałasu twinjeta, komfortu wnętrza i wydajności ekonomicznej. Rozwiązane problemy były niewielkie i obejmowały ponowną kalibrację czujnika krawędzi natarcia, aby zapobiec fałszywym odczytom, wymianę zatrzasku zasuwy ewakuacyjnej oraz naprawę przegubu statecznika poziomego w celu dopasowania do specyfikacji produkcyjnych.

Chcąc wykorzystać potencjał rozwojowy swojego nowego samolotu szerokokadłubowego, Boeing zaoferował model o rozszerzonym zasięgu, 767-200ER, w pierwszym roku eksploatacji. Ethiopian Airlines złożyło pierwsze zamówienie na ten typ w grudniu 1982 r. Dzięki zwiększonej masie całkowitej i większej pojemności paliwa model o zwiększonym zasięgu mógł przewozić cięższe ładunki na odległości do 6385 mil morskich (11825 km) i był skierowany do klientów zagranicznych. 767-200ER wszedł do służby w El Al 27 marca 1984 r. Ten typ był zamawiany głównie przez międzynarodowe linie lotnicze obsługujące loty długodystansowe o średnim natężeniu ruchu. W maju 1984 roku Ethiopian Airlines 767-200ER ustanowił rekord non-stop dla komercyjnego twinjeta o długości 12 082 km (6524 mil morskich) z Waszyngtonu do Addis Abeby .

W połowie lat 80. 767 zapoczątkował rozwój lotów dwusilnikowych nad północnym Atlantykiem zgodnie z przepisami dotyczącymi standardów wydajności operacyjnej dwusilnikowych samolotów o rozszerzonym zasięgu (ETOPS), czyli zasadami bezpieczeństwa FAA regulującymi loty transoceaniczne samolotami z dwoma silnikami. Przed 767 nadwodne tory lotu twinjetów mogły znajdować się nie dalej niż 90 minut od lotnisk objazdowych . W maju 1985 roku FAA udzieliła pierwszej zgody na 120-minutowe loty ETOPS 767 operatorom, na zasadzie indywidualnej linii lotniczej, począwszy od TWA, pod warunkiem, że operator spełnia kryteria bezpieczeństwa lotu. Pozwoliło to samolotowi latać trasami zagranicznymi w odległości do dwóch godzin od lądu. Większe marginesy bezpieczeństwa były dozwolone ze względu na lepszą niezawodność wykazaną przez twinjet i jego silniki turbowentylatorowe. FAA wydłużyła czas ETOPS do 180 minut dla 767 napędzanych CF6 w 1989 roku, czyniąc ten typ pierwszym, który uzyskał certyfikat na dłuższy czas, a wszystkie dostępne silniki otrzymały homologację do 1993 roku. Zatwierdzenie regulacyjne pobudziło ekspansję transoceanicznych lotów 767 i przyspieszyło sprzedaż samolotów.

Warianty

Widok z góry samolotu 767-300, przedstawiający jego skrzydło o szerokości 156 stóp 1 cala (47,57 m) z powierzchnią 3050 stóp ² (283,3 m ² ) i odchyleniem do tyłu pod kątem 31,5°, przy współczynniku kształtu 7,99:1

767 został wyprodukowany w trzech długościach kadłuba. Te zadebiutowały w coraz większej formie jako 767-200, 767-300 i 767-400ER. Warianty o większym zasięgu obejmują 767-200ER i 767-300ER, podczas gdy modele cargo obejmują 767-300F, produkcyjny frachtowiec oraz konwersje modeli pasażerskich 767-200 i 767-300.

Odnosząc się do różnych wariantów, Boeing i linie lotnicze często zwijają numer modelu (767) i oznaczenie wariantu, np. –200 lub –300, do postaci skróconej, np. „762” lub „763”. Po numerze pojemności oznaczenia mogą zawierać identyfikator zakresu, chociaż -200ER i -300ER to oznaczenia marketingowe firmy i nie są jako takie certyfikowane. Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wykorzystuje podobny schemat numeracji, ale dodaje poprzedzającą literę producenta; wszystkie warianty oparte na 767-200 i 767-300 są klasyfikowane pod kodami „B762” i „B763”; 767-400ER otrzymuje oznaczenie „B764”.

767-200

United Airlines wprowadziły model 767-200 w 1982 roku.

767-200 był oryginalnym modelem i wszedł do służby w United Airlines w 1982 roku. Ten typ był używany głównie przez głównych przewoźników amerykańskich na trasach krajowych między głównymi ośrodkami przesiadkowymi, takimi jak Los Angeles do Waszyngtonu. 767-200 był pierwszym samolotem używanym w lotach transatlantyckich ETOPS , począwszy od TWA 1 lutego 1985 r., Zgodnie z 90-minutowymi zasadami zmiany kierunku. Dostawy dla wariantu wyniosły 128 samolotów. W lipcu 2018 r. W służbie komercyjnej znajdowały się 52 egzemplarze tego modelu, prawie w całości jako przeróbki frachtowców. Konkurentami tego typu byli Airbus A300 i A310.

Model 767-200 był produkowany do 1987 roku, kiedy to produkcja przeszła na model 767-200ER o rozszerzonym zasięgu. Niektóre wczesne modele 767-200 zostały następnie zmodernizowane do specyfikacji o rozszerzonym zasięgu. W 1998 roku Boeing zaczął oferować konwersje 767-200 do specyfikacji 767-200SF (Special Freighter) do użytku towarowego, a Israel Aerospace Industries ma licencję na wykonywanie przeróbek cargo od 2005 roku. Proces konwersji obejmuje instalację bocznych drzwi ładunkowych, wzmocnionych podłogę głównego pokładu i dodano sprzęt do monitorowania ładunku i bezpieczeństwa. 767-200SF został ustawiony jako zamiennik Douglas DC-8 .

767-2C

Komercyjna frachtowa wersja Boeinga 767-200 ze skrzydłami z serii -300 i zaktualizowanym pokładem załogi została po raz pierwszy oblatana 29 grudnia 2014 r. Wojskowy wariant tankowca Boeinga 767-2C jest opracowywany dla USAF jako KC-46 . Boeing buduje dwa samoloty jako komercyjne frachtowce, które zostaną wykorzystane do uzyskania certyfikatu Federalnej Administracji Lotnictwa, kolejne dwa Boeingi 767-2C zostaną zmodyfikowane jako wojskowe tankowce. Od 2014 roku Boeing nie ma klientów na frachtowiec.

767-200ER

767-200ER swojego pierwszego klienta, El Al . -200ER jest zewnętrznie podobny do -200.

767-200ER był pierwszym modelem o rozszerzonym zasięgu i wszedł do służby w El Al w 1984 roku. Zwiększony zasięg tego typu wynika z dodatkowej pojemności paliwa i wyższej maksymalnej masy startowej (MTOW) do 395 000 funtów (179 000 kg). Dodatkowa pojemność paliwa jest osiągana dzięki wykorzystaniu suchego doku środkowego zbiornika do przewozu paliwa. Środkowy zbiornik wariantu innego niż ER to tak zwane zbiorniki policzkowe ; dwie połączone ze sobą połówki w każdym korzeniu skrzydła z suchym dokiem pomiędzy nimi. Środkowy zbiornik jest również używany w wariantach -300ER i -400ER.

później pojawiły się mocniejsze silniki Pratt & Whitney PW4000 i General Electric CF6 . 767-200ER był pierwszym samolotem 767, który odbył nieprzerwaną podróż transatlantycką i 17 kwietnia 1988 r . 8727 mil morskich (16200 km; 10000 mil). Model 767-200ER został nabyty przez międzynarodowych operatorów poszukujących mniejszych samolotów szerokokadłubowych na trasach długodystansowych, takich jak Nowy Jork-Pekin. Dostawy tego typu wyniosły 121 bez niezrealizowanych zamówień. Według stanu na lipiec 2018 r. W służbie linii lotniczych znajdowało się 21 egzemplarzy wersji do konwersji pasażerów i frachtowców. Głównymi konkurentami tego typu w tamtym czasie byli Airbus A300-600 R i A310-300 .

767-300

767-300 swojego pierwszego klienta, Japan Airlines

767-300, pierwsza rozciągnięta wersja samolotu, wszedł do służby w Japan Airlines w 1986 roku. Ten typ ma 21,1-stopowy (6,43 m) przedłużenie kadłuba w stosunku do 767-200, osiągnięte dzięki dodatkowym sekcjom umieszczonym przed i za skrzydłami , na całkowitą długość 180,25 stóp (54,9 m). Odzwierciedlając potencjał wzrostu wbudowany w oryginalny projekt 767, skrzydła, silniki i większość systemów pozostały w 767-300 w dużej mierze niezmienione. później dostępne stały się mocniejsze silniki Pratt & Whitney PW4000 i Rolls-Royce RB211 . Zwiększona pojemność modelu 767-300 została wykorzystana na gęsto zaludnionych trasach w Azji i Europie. Model 767-300 był produkowany od 1986 do 2000 roku. Dostawy tego typu wyniosły łącznie 104 samoloty i nie pozostały żadne niezrealizowane zamówienia. Według stanu na lipiec 2018 r. 34 warianty były w służbie lotniczej. Głównym konkurentem tego typu był Airbus A300.

767-300ER

American Airlines wprowadziły 767-300ER w 1988 roku. Ten egzemplarz został doposażony w winglety.

Model 767-300ER, wersja 767-300 o zwiększonym zasięgu, wszedł do służby w American Airlines w 1988 r. Zwiększony zasięg tego typu był możliwy dzięki większemu zbiornikowi paliwa i wyższej masie startowej 407 000 funtów (185 000 kg). Ulepszenia konstrukcyjne pozwoliły na zwiększenie dostępnej MTOW do 412 000 funtów (187 000 kg) do 1993 r. Zasilanie zapewniają silniki Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 lub Rolls-Royce RB211. Model 767-300ER jest dostępny w trzech konfiguracjach wyjść: podstawowa konfiguracja ma czworo głównych drzwi do kabiny i cztery wyjścia przez okna nad skrzydłem, druga konfiguracja ma sześć głównych drzwi do kabiny i dwa wyjścia przez okna nad skrzydłami; a trzecia konfiguracja ma sześć głównych drzwi do kabiny, a także dwoje mniejszych drzwi, które znajdują się za skrzydłami. Typowe trasy dla tego typu obejmują Los Angeles do Frankfurtu .

Połączenie zwiększonej pojemności i zasięgu modelu -300ER było szczególnie atrakcyjne zarówno dla nowych, jak i obecnych operatorów 767. Jest to najbardziej udana wersja 767, na którą złożono więcej zamówień niż wszystkie inne warianty razem wzięte. Od listopada 2017 r. Dostawy 767-300ER wynoszą 583 bez niezrealizowanych zamówień. W lipcu 2018 r. W służbie było 376 egzemplarzy. Głównym konkurentem tego typu jest Airbus A330-200 . W szczytowym okresie lat 90. nowy 767-300ER był wyceniany na 85 milionów dolarów, spadając do około 12 milionów dolarów w 2018 roku za wersję z 1996 roku.

767-300F

FedEx Express 767-300F

Model 767-300F, produkcyjna frachtowa wersja modelu 767-300ER, wszedł do służby w UPS Airlines w 1995 r. Model 767-300F może pomieścić do 24 standardowych palet o wymiarach 220 na 320 cm (88 na 125 cali) na swojej głównej pokład i do 30 jednostek ładunkowych LD2 na pokładzie dolnym, o łącznej objętości ładunku 15 469 stóp sześciennych (438 m ³ ). Frachtowiec ma główne drzwi ładunkowe i wyjście dla załogi, podczas gdy dolny pokład ma dwoje drzwi ładunkowych po prawej burcie i jedne drzwi ładunkowe po lewej stronie. Ogólna wersja rynkowa z pokładowymi systemami obsługi ładunków, chłodzenia i zapleczem załogi została dostarczona do Asiana Airlines 23 sierpnia 1996 r. W sierpniu 2019 r. Dostawy 767-300F wyniosły 161 z 61 niezrealizowanymi zamówieniami. Linie lotnicze obsługiwały 222 egzemplarze wariantu frachtowca i konwersji frachtowca w lipcu 2018 r.

W czerwcu 2008 roku linie All Nippon Airways odebrały pierwszy 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), zmodyfikowany model pasażera na frachtowiec. Prace przebudowy zostały przeprowadzone w Singapurze przez ST Aerospace Services , pierwszego dostawcę oferującego program 767-300BCF, i obejmowały dodanie drzwi ładunkowych na pokładzie głównym, wzmocnioną podłogę pokładu głównego oraz dodatkowe wyposażenie do monitorowania ładunku i bezpieczeństwa. Od tego czasu Boeing, Israel Aerospace Industries i Wagner Aeronautical oferują również programy konwersji pasażerów na frachtowce dla samolotów serii 767-300.

767-400ER

767-400ER należący do Continental Airlines , jego pierwszy klient

767-400ER, pierwszy szerokokadłubowy odrzutowiec Boeinga powstały w wyniku dwóch odcinków kadłuba, wszedł do służby w Continental Airlines w 2000 roku. Ten typ ma odcinek 21,1 stopy (6,43 m) w stosunku do 767-300, o łącznej długości 201,25 stóp (61,3 m). Rozpiętość skrzydeł jest również zwiększona o 14,3 stopy (4,36 m) dzięki dodaniu pochylonych końcówek skrzydeł . Konfiguracja wyjścia wykorzystuje sześć głównych drzwi do kabiny i dwoje mniejszych drzwi wyjściowych za skrzydłami, podobnie jak w niektórych 767-300ER. Inne różnice obejmują zaktualizowany kokpit, przeprojektowane podwozie i charakterystyczne wnętrze w stylu 777. Moc zapewniają udoskonalone silniki General Electric CF6.

FAA zezwoliła 767-400ER na wykonywanie 180-minutowych lotów ETOPS przed wejściem do służby. Ponieważ pojemność paliwa nie została zwiększona w porównaniu z poprzednimi modelami, 767-400ER ma zasięg 5625 mil morskich (10 418 km), mniej niż poprzednie modele 767 o zwiększonym zasięgu. Nie opracowano wersji 767-400 (bez rozszerzonego zasięgu).

Model 767-400ERX o większym zasięgu był oferowany w lipcu 2000 r., A rok później został anulowany, pozostawiając 767-400ER jako jedyną wersję największego 767. Boeing usunął 767-400ER i -200ER ze swojego cennika w 2014 r.

W sumie 37 767-400ER zostało dostarczonych do dwóch klientów linii lotniczych, Continental Airlines (obecnie połączonych z United Airlines ) i Delta Air Lines , bez żadnych niezrealizowanych zamówień. Wszystkie 37 egzemplarzy -400ER było w służbie w lipcu 2018 r. Jeden dodatkowy egzemplarz został wyprodukowany jako wojskowe stanowisko testowe, a później sprzedany jako transport VIP. Najbliższym konkurentem tego typu jest Airbus A330-200.

Wojsko i rząd

Wersje 767 służą w wielu zastosowaniach wojskowych i rządowych, z zakresem obowiązków od obserwacji w powietrzu i tankowania po transport ładunków i VIP-ów. Kilka wojskowych 767 wywodzi się z 767-200ER, wersji samolotu o najdłuższym zasięgu.

• Airborne Surveillance Testbed - Airborne Optical Adjunct (AOA) został zmodyfikowany z prototypu 767-200 dla programu armii Stanów Zjednoczonych , w ramach kontraktu podpisanego z Dowództwem Lotnictwa Strategicznego w lipcu 1984 r. Miał na celu ocenę wykonalności wykorzystania pokładowych czujników optycznych do wykrywać i śledzić wrogie międzykontynentalne pociski balistyczne , zmodyfikowany samolot odbył pierwszy lot 21 sierpnia 1987 r. Zmiany obejmowały dużą „ kopułę ” lub garb na szczycie samolotu od góry kokpitu do tuż za tylną krawędzią skrzydeł oraz para płetw brzusznych pod tylnym kadłubem. Wewnątrz kopuły znajdował się zestaw poszukiwaczy na podczerwień służących do śledzenia wystrzeliwanych pocisków balistycznych w teatrze. Samolot został później przemianowany na Airborne Surveillance Testbed (AST). Po zakończeniu programu AST w 2002 roku samolot przeszedł na złom.

Japońskie Siły Samoobrony E-767 AWACS

• E-767 – platforma powietrznego wczesnego ostrzegania i kontroli (AWACS) dla Japońskich Sił Samoobrony; jest to zasadniczo Boeing E-3 Sentry na platformie 767-200ER. Modyfikacje E-767, przeprowadzone na samolotach 767-200ER lecących z fabryki w Everett do Boeing Integrated Defense Systems w Wichita w stanie Kansas, obejmują wzmocnienie w celu dostosowania do tylnego systemu radarowego, przeróbki gondoli silnika , a także zmiany elektryczne i wewnętrzne. Japonia obsługuje cztery E-767. Pierwsze E-767 zostały dostarczone w marcu 1998 roku.

Włoskie siły powietrzne KC-767A tankowiec

• KC-767 Tanker Transport - oparta na 767-200ER platforma do tankowania w powietrzu, obsługiwana przez włoskie siły powietrzne (Aeronautica Militare) i japońskie siły samoobrony. Modyfikacje przeprowadzone przez Boeing Integrated Defense Systems obejmują dodanie wysięgnika do tankowania typu fly-by-wire, wzmocnionych klap i opcjonalnych pomocniczych zbiorników paliwa, a także wzmocnienie strukturalne i zmodyfikowaną awionikę. Cztery KC-767J zamówione przez Japonię zostały dostarczone. Aeronautica Militare otrzymała pierwszy ze swoich czterech KC-767A w styczniu 2011 roku.
• KC-767 Advanced Tanker – powietrzny tankowiec oparty na modelu 767-200ER opracowany na potrzeby zawodów tankowców USAF KC-X . Jest to zaktualizowana wersja KC-767, pierwotnie wybrana jako nowy tankowiec USAF w 2003 roku, oznaczona jako KC-767A, a następnie wycofana z powodu zarzutów o konflikt interesów. Zaawansowany tankowiec KC-767 powstał na podstawie badań wersji 767-200ER do przewozu ładunków o większym zasięgu i jest wyposażony w wysięgnik do tankowania typu fly-by-wire , zdalny system wizyjny do tankowania oraz kabinę załogi opartą na modelu 767-400ER z Ekrany LCD i wyświetlacze head-up .
• KC-46 - tankowiec oparty na 767, nie wywodzący się z KC-767, przyznany w ramach kontraktu KC-X dla USAF.
• Konwersje tankowców - 767 MMTT lub Multi-Mission Tanker Transport to samolot oparty na 767-200ER, obsługiwany przez kolumbijskie siły powietrzne ( Fuerza Aérea Colombiana ) i zmodyfikowany przez Israel Aerospace Industries. W 2013 roku brazylijskie siły powietrzne zamówiły od IAI dwie przeróbki tankowców 767-300ER na potrzeby programu KC-X2.
• E-10 MC2A - Northrop Grumman E-10 miał być opartym na 767-400ER zamiennikiem samolotów E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS i RC-135 SIGINT . E-10 zawierałby całkowicie nowy system AWACS z potężnym aktywnym układem skanowanym elektronicznie (AESA), który byłby również zdolny do zagłuszania wrogich samolotów lub pocisków. Jeden samolot 767-400ER został zbudowany jako stanowisko testowe do integracji systemów, ale program został zakończony w styczniu 2009 roku, a prototyp został później sprzedany do Bahrajnu jako transport VIP.

Nierozwinięte warianty

767-X

Zobacz także: Boeing 777 § Tło

W 1986 roku Boeing ogłosił plany częściowego dwupokładowego projektu Boeinga 767. Samolot łączyłby Boeinga 767-300 z przekrojem Boeinga 757 zamontowanym nad tylnym kadłubem. Boeing 767-X miałby również wydłużone skrzydła i szerszą kabinę. 767-X nie wzbudził wystarczającego zainteresowania linii lotniczych, aby wystartować, a model został odłożony na półkę w 1988 roku na rzecz Boeinga 777 .

767-400ERX

W marcu 2000 roku Boeing miał wypuścić na rynek 259-miejscowy 767-400ERX ze wstępnym zamówieniem na trzy od Kenya Airways z dostawami planowanymi na 2004 rok, zgodnie z propozycją Lauda Air . Zwiększona masa całkowita i zbiornik paliwa w stateczniku poziomym zwiększyłyby jego zasięg o 1110 do 12025 km (600 do 6490 mil morskich), a GE mogłoby zaoferować swoje 65 000–68 000 funtów siły (290–300 kN) CF6 -80C2 / G2. Rolls-Royce zaoferował Trent 600 o masie 68 000–72 000 funtów siły (300–320 kN) dla 767-400ERX i Boeing 747X .

Oferowany w lipcu model -400ERX o większym zasięgu miałby wzmocnione skrzydło, kadłub i podwozie przy maksymalnej masie startowej wyższej o 15 000 funtów (6,8 t) , do 465 000 funtów (210,92 t). Ciąg wzrósłby do 72 000 funtów siły (320 kN), aby uzyskać lepsze osiągi startowe, z Trent 600 lub General Electric / Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, również oferowanymi w 747X. Zasięg wzrósłby o 525 nm (950 km) do 6150 nm (11390 km), z dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 2145 galonów (8120 l) w poziomym ogonie. Model 767-400ERX oferowałby pojemność Airbusa A330-200 przy o 3% niższym zużyciu paliwa i niższych kosztach. Boeing anulował rozwój wariantu w 2001 roku. Następnie Kenya Airways zmieniła zamówienie na 777-200ER.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów Boeinga 767

W lipcu 2018 r. 742 samoloty były w służbie linii lotniczych: 73 -200, 632 -300 i 37 -400ER z zamówionymi 65 -300F; najwięksi operatorzy to Delta Air Lines (77), FedEx (60; największy operator cargo), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). Konkurentami tego typu byli Airbus A300 i A310.

Największymi 767 klientami pod względem zamówień były FedEx Express 150, Delta Air Lines z (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) i United Airlines (82). Delta i United są jedynymi klientami wszystkich wariantów pasażerskich -200, -300 i -400ER. W lipcu 2015 roku FedEx złożył wiążące zamówienie na 50 frachtowców Boeing 767 z dostawami od 2018 do 2023 roku.

Zamówienia i dostawy

Rok	Całkowity	2023	2022	2021	2020	2019	2018
Zamówienia	1392	15	31	65	11	26	40
Dostawy	1271	–	33	32	30	43	27

Rok	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998
Zamówienia	15	26	49	4	2	22	42	3	7	24	36	10	19	8	11	8	40	9	30	38
Dostawy	10	13	16	6	21	26	20	12	13	10	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47

Rok	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978
Zamówienia	79	43	22	17	54	21	65	52	100	83	57	23	38	15	20	2	5	11	45	49
Dostawy	42	43	37	41	51	63	62	60	37	53	37	27	25	29	55	20	0	0	0	0

Zamówienia i dostawy Boeinga 767 (łącznie według lat):

 Zamówienia

 Dostawy

• Dane ze stycznia 2023 r.

Podsumowanie modelu

Ukraine International Airlines 767-300ER z opcjonalnymi wingletami

Seria modeli	kod ICAO	Zamówienia	Dostawy	Niezrealizowane zamówienia
767-200	B762	128	128	—
767-200ER	B762	121	121	—
767-2C (KC-46)	B762	138	72	66
767-300	B763	104	104	—
767-300ER	B763	583	583	—
767-300F	B763	280	225	55
767-400ER	B764	38	38	—
Całkowity		1392	1271	121

• Dane ze stycznia 2023 r.

Wypadki i incydenty

„ Gimli Glider ” (C-GAUN) zaparkowany w porcie lotniczym i kosmicznym Mojave w lutym 2008 r.

Według stanu na luty 2019 roku Boeing 767 brał udział w 60 zdarzeniach lotniczych , w tym w 19 wypadkach z utratą kadłuba . W siedmiu śmiertelnych wypadkach, w tym trzech porwaniach , zginęło łącznie 854 pasażerów.

Wypadki śmiertelne

Pierwsza śmiertelna katastrofa samolotu pasażerskiego, Lauda Air Flight 004 , miała miejsce w pobliżu Bangkoku 26 maja 1991 r., Po uruchomieniu podczas lotu odwracacza ciągu lewego silnika w 767-300ER; żaden z 223 na pokładzie nie przeżył; w wyniku tego wypadku wszystkie odwracacze ciągu 767 zostały wyłączone do czasu wdrożenia przeprojektowania. Śledczy ustalili, że winny był elektronicznie sterowany zawór, powszechny w późnych modelach samolotów Boeing. Nowe urządzenie blokujące zostało zainstalowane na wszystkich odrzutowcach, których to dotyczy, w tym 767.

31 października 1999 r. EgyptAir Flight 990 , samolot 767-300ER, rozbił się u wybrzeży Nantucket w stanie Massachusetts na wodach międzynarodowych , zabijając 217 osób na pokładzie. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu Stanów Zjednoczonych (NTSB) stwierdziła, że ​​​​„nie określono”, ale określiła prawdopodobną przyczynę jako celowe działanie pierwszego oficera; Egipt zakwestionował ten wniosek.

15 kwietnia 2002 r. Air China Flight 129 , samolot 767-200ER, rozbił się na wzgórzu podczas niesprzyjającej pogody podczas próby lądowania na międzynarodowym lotnisku Gimhae w Busan w Korei Południowej. W katastrofie zginęło 129 ze 166 osób na pokładzie, a przyczyną była pomyłka pilota .

23 lutego 2019 r. Atlas Air Flight 3591 , frachtowiec Boeing 767-300ERF obsługujący Amazon Air , rozbił się w zatoce Trinity w pobliżu Houston w Teksasie podczas schodzenia na międzykontynentalne lotnisko George'a Busha ; obaj piloci i pojedynczy pasażer zginęli. Przyczynę przypisano błędowi pilota i dezorientacji przestrzennej .

Porwania

767 brał udział w sześciu porwaniach, z których trzy zakończyły się utratą życia, co łącznie dało 282 ofiary śmiertelne wśród pasażerów. 23 listopada 1996 r. Ethiopian Airlines Flight 961 , samolot 767-200ER, został uprowadzony i rozbił się na Oceanie Indyjskim w pobliżu Wysp Komorów po wyczerpaniu paliwa, zabijając 125 ze 175 osób na pokładzie; był to rzadki przykład pasażerów, którzy przeżyli wodowanie lądowego samolotu na wodzie. Dwa 767 brały udział w na World Trade Center z 11 września 2001 roku, w wyniku których zawaliły się dwie główne wieże . American Airlines Flight 11 , samolot 767-200ER, rozbił się w Wieży Północnej, zabijając wszystkie 92 osoby na pokładzie, a lot 175 United Airlines , samolot 767-200, rozbił się w Wieży Południowej, powodując śmierć wszystkich 65 osób na pokładzie. Ponadto w wieżach lub na ziemi zginęło ponad 2600 osób. Udaremniona próba bomby butowej z 2001 roku , która miała miejsce w grudniu, dotyczyła samolotu American Airlines 767-300ER.

Straty kadłuba

1 listopada 2011 r. samolot 767-300ER Polskich Linii Lotniczych LOT Flight 16 bezpiecznie wylądował na Lotnisku Chopina w Warszawie po mechanicznej awarii podwozia, która wymusiła awaryjne lądowanie ze schowanym podwoziem. Nie było żadnych obrażeń, ale zaangażowany samolot został uszkodzony, a następnie odpisany. W czasie incydentu analitycy lotnictwa spekulowali, że mógł to być pierwszy przypadek całkowitej awarii podwozia w historii obsługi 767. Późniejsze dochodzenie wykazało, że chociaż uszkodzony wąż wyłączył główny system wypuszczania podwozia samolotu, działający w inny sposób system zapasowy nie działał z powodu przypadkowego wyłączenia wyłącznika automatycznego .

W dniu 28 października 2016 r. American Airlines Flight 383 , samolot 767-300ER ze 161 pasażerami i 9 członkami załogi, przerwał start na lotnisku Chicago O'Hare po niezabezpieczonej awarii prawego silnika GE CF6-80C2. Awaria silnika, która wyrzuciła fragmenty na znaczną odległość, spowodowała wyciek paliwa, w wyniku czego pożar pod prawym skrzydłem. Ogień i dym przedostały się do kabiny. Wszyscy pasażerowie i załoga ewakuowali samolot, przy czym 20 pasażerów i jedna stewardesa odnieśli drobne obrażenia za pomocą zjeżdżalni ewakuacyjnych.

Inne incydenty

Pierwszym incydentem 767 był Air Canada Flight 143 , 767-200, 23 lipca 1983 r. W samolocie zabrakło paliwa podczas lotu i musiał szybować z obydwoma silnikami wyłączonymi przez prawie 43 mile morskie (80 km) do sytuacji awaryjnej lądowanie w Gimli, Manitoba , Kanada. Piloci wykorzystali turbinę powietrzną samolotu do zasilania układów hydraulicznych w celu kontroli aerodynamiki. Nie było ofiar śmiertelnych i tylko lekkie obrażenia. Samolot ten otrzymał przydomek „Gimli Glider” od miejsca lądowania. Samolot, zarejestrowany jako C-GAUN, latał dla Air Canada aż do przejścia na emeryturę w styczniu 2008 roku.

Federalna Administracja Lotnictwa USA wydała dyrektywę nakazującą inspekcje wind w ponad 400 samolotach 767, począwszy od marca 2014 r .; skupiono się na elementach złącznych i innych częściach, które mogą ulec awarii i spowodować zablokowanie wind. Problem został po raz pierwszy zidentyfikowany w 2000 roku i był tematem kilku biuletynów serwisowych Boeinga. Przeglądy i naprawy mają być zakończone w ciągu sześciu lat. Samolot miał również wiele przypadków „niekontrolowanego nadmuchiwania ślizgu ratunkowego” podczas konserwacji lub operacji oraz podczas lotu. Pod koniec 2015 roku FAA wydała wstępną dyrektywę w celu rozwiązania tego problemu.

Emerytura i pokaz

„The Spirit of Delta” w Muzeum Dziedzictwa Transportu Lotniczego Delta Air Lines

Ponieważ nowe warianty 767 zjeżdżają z linii montażowej, modele starszych serii zostały wycofane i przystosowane do użytku towarowego, składowane lub złomowane. Jeden kompletny samolot, N102DA, jest pierwszym 767-200 obsługującym Delta Air Lines i dwunastym zbudowanym egzemplarzem. Został wycofany ze służby lotniczej w lutym 2006 r. Po przemalowaniu z powrotem do oryginalnego malowania widgetów Delta z 1982 r. I odbyciu pożegnalnej trasy koncertowej. Następnie został wystawiony w Delta Flight Museum w kampusie korporacyjnym Delta na skraju międzynarodowego lotniska Hartsfield – Jackson Atlanta . „The Spirit of Delta” jest wystawiany publicznie od 2022 roku.

W 2013 roku brazylijski przedsiębiorca kupił 767-200, który działał dla nieistniejącego już przewoźnika Transbrasil pod numerem rejestracyjnym PT-TAC. Samolot, który został sprzedany na aukcji upadłościowej, został wystawiony na zewnątrz w Taguatinga w ramach proponowanej inwestycji komercyjnej. Jednak od 2019 r. Rozwój nie doszedł do skutku. Samolot jest pozbawiony silników i podwozia, uległ zniszczeniu w wyniku warunków pogodowych i aktów wandalizmu, ale pozostaje publicznie dostępny do oglądania.

Specyfikacje

Boeinga 767

767 Charakterystyka samolotu

Wariant	767-200	767-200ER	767-300	767-300ER/F	767-400ER
Załoga kokpitu	Dwa
3-klasowe miejsca	174 (15 K , 40 J , 119 Y )		210 (18F, 42J, 150Y)		243 (16F, 38J, 189Y)
2-klasowe miejsca	214 (18J, 196Y)		261 (24J, 237Y)		296 (24J, 272Y)
1 klasa (limit)	245Y (290)		290Y (351)		409Y (375)
Ładunek	3070 stóp 3 / 86,9 m 3		4030 stóp 3 / 114,1 m 3		4905 stóp 3 / 138,9 m 3
ULD	22 LD2		30 LD2		38 LD2
Długość	159 stóp 2 cale / 48,51 m		180 stóp 3 cale / 54,94 m		201 stóp 4 cale / 61,37 m
Rozpiętość skrzydeł	156 stóp 1 cal / 47,57 m				170 stóp 4 cale / 51,92 m
Skrzydło	3050 stóp 2 / 283,3 m 2 , kąt odchylenia 31,5°				3130 stóp2 / 290,7 m2
Kadłub samolotu	Na zewnątrz: 17 stóp 9 cali / 5,41 m wysokości, 16 stóp 6 cali / 5,03 m szerokości; Szerokość kabiny: 186 cali/4,72 m
MTOW	315 000 funtów / 142,9 t	395 000 funtów / 179,2 t	350 000 funtów / 158,8 t	412 000 funtów / 186,9 t	450 000 funtów / 204,1 t
Maks. ładunek	73350 funtów (33,3 tony)	78390 funtów (35,6 tony)	88250 funtów (40,0 ton)	96560 funtów (43,8 tony)	101 000 funtów (45,8 tony)
OEW	176 650 funtów / 80,1 t	181610 funtów / 82,4 t	189 750 funtów / 86,1 t	198 440 funtów / 90,0 ton	229 000 funtów / 103,9 t
Pojemność paliwa	std-ER: 16 700-24 140 galonów amerykańskich / 63,2-91,4 m 3 (111 890-161 740 funtów / 50,8-73,4 t )
Zakres	3900 mil morskich 7200 km	6590 mil morskich 12200 km	3900 mil morskich 7200 km	5980 nm 11070 km	5625 nm 10415 km
Prędkość rejsu	Daleki zasięg - Maksymalny: 459–486 węzłów (850–900 km / h) na wysokości 39 000 stóp (12 000 m)
Sufit	43100 stóp (13100 m)
Startować	6300 stóp (1900 m)	2480 m / 8150 stóp	9200 stóp (2800 m)	2650 m / 8700 stóp	3290 m / 10800 stóp
Silniki (×2)	JT9D / PW4000 / CF6	JT9D/PW4000/CF6/ RB211		PW4000 / CF6 / RB211	CF6 / PW4000
Pchnięcie (×2)	48 000–52 500 funtów siły 214–234 kN	48 000–60 600 funtów siły 214–270 kN	48 000–60 600 funtów siły 214–270 kN	56 750–61 500 funtów siły 252–274 kN	60600 funtów siły 270 kN

Zobacz też

• Konkurencja Airbusa i Boeinga

Powiązany rozwój

• Boeinga 757
• Boeinga E-767
• Boeinga KC-46 Pegasus
• Boeinga KC-767
• Northrop Grumman E-10 MC2A

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Airbusa A300
• Airbusa A310

Powiązane listy

• Lista samolotów odrzutowych
• Lista cywilnych statków powietrznych

Bibliografia

•   Becher, Thomas (1999). Boeingów 757 i 767 . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7 .
•   Birtles, Filip (1999). Nowoczesne samoloty cywilne: 6, Boeing 757/767/777. wyd. 3 . Londyn: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2665-3 .
•   Davies, REG (2000). TWA: linia lotnicza i jej samoloty . McLean, Wirginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X .
•   Donald, Dawid, wyd. (1997). The Complete Encyclopedia of World Aircraft . Nowy Jork, NY: Barnes & Noble Books. ISBN 0-7607-0592-5 .
•   Eden, Paweł, wyd. (2008). Samoloty cywilne dzisiaj: najpopularniejsze samoloty komercyjne na świecie . Silverdale, Waszyngton: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-84509-324-2 .
•   Frawley, Gerard (2001). Międzynarodowy katalog cywilnych statków powietrznych . Weston Creek, Australijskie Terytorium Stołeczne: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-52-8 .
•   Haenggi, Michael (2003). 767 Transatlantycki Tytan. Seria „Boeing Widebodies” . Osceola, Wisconsin: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0842-X .
•   Kane, Robert M. (2003). Transport lotniczy 1903–2003. 14 wyd. . Dubuque, Iowa: Wydawnictwo Kendall Hunt. ISBN 978-0-7872-8881-5 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (1996). Boeingi Jetlinery . Osceola, Wisconsin: Wydawnictwo MBI. ISBN 0-7603-0034-8 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (1998). Boeinga . Osceola, Wisconsin: Wydawnictwo MBI. ISBN 0-7603-0497-1 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marek (1999). „767: Rozciąganie i wzrost”. Nowoczesne samoloty Boeing Jetliner . Osceola, Wisconsin: Zenit Odcisk. ISBN 0-7603-0717-2 .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (2001). Boeing 777, cud techniki . Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 0-7603-0890-X .
•   Norris, facet; Wagnera, Marka (2009). Boeinga 787 Dreamlinera . Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6 .
•   Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 i 767, średnie bliźniaki . Reading, Pensylwania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4 .
•   Uśmiech, Wacław (1998). Transformacja XX wieku: innowacje techniczne i ich konsekwencje . Oxford, Oxfordshire: Oxford University Press. ISBN 0-19-516875-5 .
•   Sutter, Joe (2006). 747: Tworzenie pierwszego na świecie Jumbo Jet i inne przygody z życia w lotnictwie . Waszyngton, DC: Smithsonian Books. ISBN 0-06-088241-7 .
•   Taylor, John WR, wyd. (1989). Jane's All the World's Aircraft 1989–90 . Londyn: roczniki Jane. ISBN 0-7106-0896-9 .
•   Wells, Aleksander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Bezpieczeństwo lotnictwa komercyjnego . Nowy Jork, NY: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7 .
•   Wilson, Stewart (2002). Ansett: Historia powstania i upadku Ansett, 1936–2002 . Weston Creek, Australijskie Terytorium Stołeczne: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-57-1 .

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa
• „Przedstawiamy 767-400ER” . Magazyn Aero . Boeinga. lipiec 1998 r.
• „Rozciągnięcie strategiczne” . Lot międzynarodowy . 25 sierpnia 1999.
• „Przerobiony frachtowiec 767-300BCF” (PDF) . Boeinga. 2007. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 5 lipca 2016 r.