Douglasa DC-8

„DC-8” przekierowuje tutaj. W przypadku wcześniej proponowanego samolotu z silnikiem tłokowym, patrz Douglas DC-8 (samolot tłokowy) .

DC-8
DC-8 to dolnopłat, czterosilnikowy samolot pasażerski, tutaj z silnikiem CFM56 . Ten DC-8, pokazany na zdjęciu w 2007 roku, jest własnością NASA .
Rola	Samolot wąskokadłubowy
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	Douglas Aircraft Company (1958–1967) McDonnell Douglas (1967–1972)
Pierwszy lot	30 maja 1958
Wstęp	18 września 1959, z Delta Air Lines i United Airlines
Status	W ograniczonej służbie jako samolot niepasażerski
Użytkownicy główni	United Airlines (historia) UPS Airlines (historia) Delta Air Lines (historia) Trans Air Cargo Service
Wytworzony	1958–1972
Numer zbudowany	556

Douglas DC-8 (czasami McDonnell Douglas DC-8 ) to wąskokadłubowy samolot dalekiego zasięgu zbudowany przez American Douglas Aircraft Company . Po przegranej w maju 1954 roku w zawodach tankowców Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z Boeingiem KC-135 , Douglas ogłosił w lipcu 1955 roku swój pochodny projekt odrzutowca. W październiku 1955 roku Pan Am złożył pierwsze zamówienie wraz z konkurencyjnym Boeingiem 707 , a wiele innych linii lotniczych podążyło za nim. Pierwszy DC-8 został wypuszczony na lotnisko w Long Beach 9 kwietnia 1958 r. I odbył pierwszy lot 30 maja. Certyfikat FAA uzyskano w sierpniu 1959 r., A DC-8 wszedł do służby w Delta Air Lines 18 września.

Sześciorzędowy dolnopłat był czterosilnikowym samolotem odrzutowym , którego początkowe warianty miały 151 stóp (46 m) długości. DC-8-10 był napędzany Pratt & Whitney JT3C i miał maksymalną masę startową 273 000 funtów (124 t) , DC-8-20 miał mocniejsze silniki turboodrzutowe JT4A o maksymalnej masie startowej 276 000 funtów (125 ton). Modele międzykontynentalne miały większą pojemność paliwa i do 315 000 funtów (143 t) MTOW, napędzane przez JT4A dla serii 30 i przez turbofany Rolls-Royce Conway dla serii 40. Pratt & Whitney JT3D napędzał późniejszy DC-8-50 i Super 60 (DC-8-61, -62 i -63), a także wersje frachtowców i osiągnęły maksymalną masę startową 325 000 funtów (147 ton).

Ulepszona seria 60 została ogłoszona w kwietniu 1965 r. DC-8-61 został rozciągnięty o 36 stóp (11 m) dla 180–220 miejsc w klasie mieszanej i maksymalnej masie startowej 325 000 funtów (147 ton). Po raz pierwszy poleciał 14 marca 1966 r., Uzyskał certyfikat 2 września 1966 r. I wszedł do służby w United Airlines w lutym 1967 r. DC-8-62 dalekiego zasięgu pojawił się w kwietniu 1967 r., Rozciągnięty o 7 stóp (2,1 m), mógł pomieścić do 189 pasażerów powyżej 5200 mil morskich (9600 km) z większym skrzydłem o maksymalnej masie startowej do 350 000 funtów (159 ton). DC-8-63 miał długi kadłub i powiększone skrzydło, a maksymalna masa startowa frachtowców osiągnęła 355 000 funtów (161 ton).

DC-8 był produkowany do 1972 roku, zbudowano 556 samolotów. Został zastąpiony przez większe samoloty szerokokadłubowe, w tym DC-10 Douglasa . W 1975 roku zaproponowano modernizację serii 70 z cichszym i bardziej oszczędnym CFM56 . Niektóre frachtowce z przebudowanymi silnikami są nadal w użyciu.

Rozwój

Tło

Po II wojnie światowej Douglas był dominującym konstruktorem samolotów na komercyjnym rynku lotniczym . Chociaż Boeing wypuścił innowacyjny całkowicie metalowy samolot pasażerski Model 247 w 1933 roku i wyprodukował ogromne ilości wytrzymałego czterosilnikowego B-17 i wyrafinowanego, ciśnieniowego B-29 dalekiego zasięgu , Douglas, bardziej niż jakikolwiek inny konstruktor samolotów, zdefiniował powojenny przemysł lotniczy. Douglas wyprodukował szereg samolotów z silnikami tłokowymi ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 i DC-7 ) w latach 30., 40. i 50. XX wieku. Kiedy de Havilland poleciał pierwszym samolotem odrzutowym, Cometem , w 1949 roku, Douglas początkowo powstrzymał się od opracowania samolotu odrzutowego.

Pionierska kometa De Havillanda weszła do służby lotniczej w 1952 roku. Początkowo odniosła sukces, ale została uziemiona w 1954 roku po dwóch śmiertelnych wypadkach, które następnie przypisywano szybkiemu zmęczeniu metalu w kabinie ciśnieniowej. Konstruktorzy samolotów odnieśli znaczne korzyści z uziemienia Comet, co zaowocowało dużą dbałością o szczegóły w projekcie kabiny ciśnieniowej DC-8. W 1952 roku Douglas pozostał odnoszącym największe sukcesy producentem samolotów komercyjnych. Firma otrzymała prawie 300 zamówień na silnik tłokowy DC-6 i jego następcę, DC-7, który jeszcze nie latał. Katastrofy Comet i późniejszy brak zainteresowania linii lotniczych odrzutowcami zdawały się potwierdzać decyzję o pozostaniu przy napędzanych śmigłem.

Konkurs

Boeing podjął śmiały krok i zaczął planować samolot odrzutowy już w 1949 roku. Wojskowe ramię Boeinga zdobyło doświadczenie z dużymi odrzutowcami dalekiego zasięgu dzięki B-47 Stratojet (pierwszy lot 1947) i B-52 Stratofortress ( 1952). Mając tysiące zamówionych lub będących w służbie bombowców odrzutowych, Boeing nawiązał bliskie stosunki z Dowództwem Lotnictwa Strategicznego (SAC) Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Boeing dostarczył również samoloty do tankowania SAC, KC-97 Stratofreighters z silnikiem tłokowym , ale były one zbyt wolne i latały zbyt nisko, aby łatwo współpracować z nowymi bombowcami odrzutowymi. W szczególności B-52 musiał zejść z wysokości przelotowej, a następnie zwolnić prawie do prędkości przeciągnięcia, aby pracować z KC-97.

Wierząc, że zapotrzebowanie na tankowiec z napędem odrzutowym jest pewne, Boeing rozpoczął prace nad nowym samolotem odrzutowym do tej roli, który można by zaadaptować na samolot pasażerski. Jako samolot pasażerski miałby podobną liczbę miejsc siedzących jak Comet, ale jego skośne skrzydło zapewniłoby mu większą prędkość przelotową i lepszy zasięg. Po raz pierwszy zaprezentowany w 1950 roku jako Model 473-60C, Boeing nie wzbudził zainteresowania linii lotniczych. Boeing był przekonany, że projekt jest wart zachodu i zdecydował się kontynuować prace nad prototypem, Boeingiem 367-80 („Dash-80”). Po wydaniu 16 milionów dolarów z własnych pieniędzy na budowę, Dash-80 pojawił się 15 maja 1954 roku i poleciał w następnym miesiącu. Plany Boeinga stały się oczywiste, pomimo mylącego starszego numeru modelu.

Wczesna faza projektowania

DC-8 to dolnopłat ze skośnym skrzydłem i czterema silnikami

Kabina pilota

Douglas potajemnie rozpoczął studia nad definicją projektu transportu odrzutowego w połowie 1952 roku. Do połowy 1953 roku rozwinęły się one w formę podobną do ostatecznego DC-8; 80-miejscowy dolnopłat z czterema turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT3C , odchyleniem skrzydeł 30 ° i wewnętrzną średnicą kabiny 11 stóp (3,35 m), aby umożliwić siedzenie w pięciu rzędach. Maksymalna waga miała wynosić 190 000 funtów (86 ton metrycznych), a zasięg oszacowano na około 3 000–4 000 mil (4800–6 400 km).

Douglas był obojętny na projekt samolotu odrzutowego, ale wierzył, że kontrakt na tankowiec Sił Powietrznych trafi do dwóch firm na dwa różne samoloty, tak jak miało to miejsce w przypadku kilku kontraktów transportowych USAF w przeszłości. W maju 1954 r. USAF przekazało swoje zapotrzebowanie na 800 tankowców odrzutowym Boeingowi, Douglasowi, Convairowi, Fairchildowi, Lockheedowi i Martinowi. Boeingowi dzieliły zaledwie dwa miesiące od wystrzelenia swojego prototypu w powietrze. Zaledwie cztery miesiące po wydaniu wymogu tankowca, USAF zamówiły od Boeinga pierwsze 29 KC-135 . Oprócz zdolności Boeinga do szybkiego dostarczenia tankowca odrzutowego, system tankowania powietrze-powietrze z latającym wysięgnikiem był również produktem Boeinga z KC-97.

Sześciorzędowa kabina ekonomiczna, 1973 r

Donald Douglas był zszokowany szybkością podjęcia decyzji, która, jak powiedział, została podjęta, zanim konkurencyjne firmy zdążyły nawet skompletować swoje oferty. Protestował do Waszyngtonu, ale bez powodzenia. Rozpoczynając pracę nad projektem DC-8, Douglas zdecydował, że lepiej jest kontynuować, niż się poddawać. Konsultacje z liniami lotniczymi zaowocowały kilkoma zmianami: kadłub został poszerzony o 15 cali (38 cm), aby umożliwić siedzenie w sześciu rzędach. Doprowadziło to do większych powierzchni skrzydeł i ogona oraz dłuższego kadłuba. DC-8 został ogłoszony w lipcu 1955 roku. Na początek zaoferowano cztery wersje, wszystkie z tym samym płatowcem o długości 150 stóp i 6 cali (45,87 m) z 141 stopami i 1 calem (43,00 m). m) rozpiętość skrzydeł, ale różniąca się silnikami i pojemnością paliwa, a także maksymalna masa około 240 000–260 000 funtów (109–118 ton metrycznych). Douglas stanowczo odmawiał oferowania różnych rozmiarów kadłuba. Dziewiczy lot zaplanowano na grudzień 1957 r., A wejście do służby w 1959 r. Mając świadomość, że pozostają w tyle za Boeingiem, Douglas rozpoczął duży nacisk marketingowy.

Pierwsze zamówienia

Wydawało się, że wcześniejsze myślenie Douglasa o rynku samolotów pasażerskich się spełniło; wydawało się, że przejście na turbiny będzie dotyczyć raczej samolotów turbośmigłowych niż turboodrzutowych. Pionierski Vickers Viscount na 40–60 miejsc był w służbie i cieszył się popularnością wśród pasażerów i linii lotniczych: był szybszy, cichszy i wygodniejszy niż typy z silnikiem tłokowym. Innym brytyjskim rywalem był 90-miejscowy Bristol Britannia , a główny rywal Douglasa na rynku dużych samolotów pasażerskich, Lockheed, zaangażował się w samolot turbośmigłowy Electra o krótkim i średnim zasięgu na 80–100 miejsc , z zamówieniem startowym od American Airlines na 35 i inne napływały zamówienia. W międzyczasie Comet pozostawał uziemiony, francuski 90-osobowy dwusilnikowy prototyp Sud Aviation Caravelle właśnie poleciał po raz pierwszy, a 707 miał być dostępny dopiero pod koniec 1958 r. Główne linie lotnicze niechętnie angażowały się się na ogromne wyzwania finansowe i techniczne związane z samolotami odrzutowymi. Jednak nikt nie mógł sobie pozwolić nie kupowanie odrzutowców, jeśli zrobili to ich konkurenci.

Tam sprawa ucichła do października 1955 roku, kiedy Pan American World Airways złożyło jednoczesne zamówienia u Boeinga na 20 samolotów 707 i Douglasa na 25 samolotów DC-8. Kupienie jednego drogiego i niewypróbowanego typu samolotu z napędem odrzutowym było odwagą: kupno obu było w tamtym czasie niespotykane. W ostatnich miesiącach 1955 roku inne linie lotnicze pospieszyły, by pójść w ich ślady: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines i Sabena zamówiły 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines i Scandinavian Airlines System (SAS) wybrały DC-8. W 1956 roku Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas i TWA dodały ponad 50 do portfela zamówień na 707, podczas gdy Douglas sprzedał 22 samoloty DC-8 firmom Delta, Swissair, TAI, Trans Canada i UAT. Na początku 1958 roku Douglas sprzedał 133 DC-8 w porównaniu ze 150 707 Boeinga.

Produkcja i testowanie

Wczesny DC-8-10 w barwach Douglasa, 1959. DC-8 po raz pierwszy poleciał 30 maja 1958 i został certyfikowany w sierpniu 1959.

Donald Douglas zaproponował zbudowanie i przetestowanie DC-8 na lotnisku w Santa Monica , które było kolebką DC-3 i siedzibą fabryki Douglas, która zatrudniała 44 000 pracowników podczas II wojny światowej . Aby pomieścić nowy odrzutowiec, Douglas poprosił miasto Santa Monica w Kalifornii o wydłużenie pasa startowego lotniska o długości 5000 stóp. Po skargach okolicznych mieszkańców miasto odmówiło, więc Douglas przeniósł linię produkcyjną samolotów pasażerskich na lotnisko w Long Beach . Pierwszy DC-8 N8008D został wyprowadzony z nowej fabryki w Long Beach 9 kwietnia 1958 r. I po raz pierwszy poleciał w formie serii 10 30 maja przez dwie godziny i siedem minut z załogą kierowaną przez AG Heimerdinger.

Później tego samego roku powiększona wersja Cometa w końcu wróciła do służby, ale było już za późno, aby przejąć znaczną część rynku: de Havilland miał zaledwie 25 zamówień. W sierpniu Boeing zaczął dostarczać samoloty 707 do Pan Am. Douglas dokonał ogromnego wysiłku, aby zmniejszyć dystans do Boeinga, używając co najmniej dziesięciu samolotów do testów w locie, aby uzyskać FAA dla pierwszego z wielu wariantów DC-8 w sierpniu 1959 roku. Wiele do zrobienia: oryginalne hamulce pneumatyczne na dolny tylny kadłub okazał się nieskuteczny i został usunięty, gdy stały się dostępne odwracacze ciągu silnika; dodano unikalne szczeliny na krawędzi czołowej, aby poprawić siłę nośną przy niskich prędkościach; prototypowi brakowało 25 węzłów (46 km / h) do obiecanej prędkości przelotowej i trzeba było opracować nową, nieco większą końcówkę skrzydła, aby zmniejszyć opór. Później opracowano również wyprofilowaną krawędź natarcia skrzydła, aby wydłużyć cięciwę o 4% i zmniejszyć opór przy dużych liczbach Macha.

21 sierpnia 1961 roku Douglas DC-8 przekroczył barierę dźwięku z prędkością 1,012 Macha (660 mil na godzinę / 1062 km / h) podczas kontrolowanego nurkowania na głębokość 41 000 stóp (12 497 m) i utrzymywał tę prędkość przez 16 sekund. Lot miał na celu zebranie danych na temat nowego, najnowocześniejszego projektu skrzydła, a robiąc to, DC-8 stał się pierwszym cywilnym odrzutowcem – i pierwszym samolotem odrzutowym – który wykonał lot naddźwiękowy. Samolot był zarejestrowany jako DC-8-43 jako CF-CPG, później dostarczony do Canadian Pacific Air Lines . Samolot, z załogą składającą się z kapitana Williama Magrudera, pierwszego oficera Paula Pattena, inżyniera pokładowego Josepha Tomicha i inżyniera prób w locie Richarda Edwardsa, wystartował z bazy sił powietrznych Edwards w Kalifornii , a na wysokość towarzyszył mu naddźwiękowy myśliwiec F-104 Starfighter, pilotowany przez Chucka Yeagera .

Wejście do służby

DC-8 wszedł do służby w Delta Air Lines 18 września 1959 roku.

18 września 1959 roku DC-8 wszedł do służby w Delta Air Lines i United Airlines. Według strony internetowej Delta Air Lines, przewoźnik jako pierwszy obsługiwał DC-8 w regularnych usługach pasażerskich. Do marca 1960 roku Douglas osiągnął planowaną produkcję ośmiu DC-8 miesięcznie. Pomimo dużej liczby dostępnych wczesnych modeli DC-8, wszystkie korzystały z tego samego podstawowego płatowca, różniąc się jedynie silnikami, masą i szczegółami; dla kontrastu, konkurencyjna Boeingów 707 oferowała kilka długości kadłuba i dwie rozpiętości skrzydeł: oryginalny 144-stopowy (44 m) 707-120, wersja 135-stopowa (41 m), która poświęciła miejsce, aby uzyskać większy zasięg, oraz rozciągnięty 707 -320, który przy całkowitej długości 153 stóp (47 m) miał o 10 stóp (3,0 m) więcej miejsca w kabinie niż DC-8. Odmowa Douglasa zaoferowania różnych rozmiarów kadłuba sprawiła, że ​​był on mniej elastyczny i zmusił Delta i United do szukania gdzie indziej typów o krótkim i średnim zasięgu. Delta zamówiła samoloty Convair 880 , a United wybrało nowo opracowany samolot 707-020 z krótkim kadłubem. United przekonało Boeinga do zmiany nazwy nowego wariantu na Boeing 720 na wypadek, gdyby opinia publiczna pomyślała, że ​​jest niezadowolona z DC-8. Pan Am nigdy nie zamówił ponownie DC-8, a Douglas stopniowo tracił udział w rynku na rzecz Boeinga. W 1962 roku sprzedaż DC-8 spadła do zaledwie 26, następnie 21 w 1963 i 14 w 1964; wiele z nich było raczej dla Jet Trader niż dla bardziej prestiżowych wersji pasażerskich. W 1967 roku Douglas połączył się z McDonnell Aircraft , stając się McDonnell Douglas .

Dalsze wydarzenia

Ogłoszony w kwietniu 1965 roku DC-8 Super 61 został rozciągnięty o 36,7 stopy (11,2 m).

Od późnych lat 70. XX wieku modele Super 70 były przebudowywane na większe, bardziej wydajne CFM56 .

W kwietniu 1965 roku Douglas ogłosił spóźnione odcinki kadłuba dla DC-8 z trzema nowymi modelami znanymi jako Super Sixties . Programowi DC-8 groziło zamknięcie z mniej niż 300 sprzedanymi samolotami, ale lata Super Sixties przyniosły mu nowe życie. Do czasu zaprzestania produkcji w 1972 roku wyprodukowano 262 rozciągnięte DC-8. Dzięki możliwości siedzenia 269 pasażerów, DC-8 Series 61 i 63 miały największą dostępną pojemność pasażerską. Tak było aż do Boeinga 747 w 1970 roku. DC-8-62 miał krótszy kadłub w porównaniu z seriami 61 i 63, ale był zdolny do nieprzerwanych operacji dalekiego zasięgu.

Wszystkie wcześniejsze odrzutowce były głośne jak na współczesne standardy. Rosnące natężenie ruchu i zmieniające się nastroje społeczne doprowadziły do ​​skarg na hałas samolotów i działań zmierzających do wprowadzenia ograniczeń. Już w 1966 roku władze portowe Nowego Jorku i New Jersey wyraziły zaniepokojenie hałasem, jakiego można się spodziewać po jeszcze niezbudowanym wówczas DC-8-61, a operatorzy musieli zgodzić się na obsługę go z Nowego Jorku przy niższej masie, aby zredukować hałas . Na początku lat 70. w wielu krajach wprowadzano przepisy dotyczące norm hałasu samolotów, a samoloty DC-8 z serii 60 były szczególnie narażone na zakaz wstępu na główne lotniska.

We wczesnych latach siedemdziesiątych kilka linii lotniczych zwróciło się do McDonnella Douglasa z prośbą o modyfikację DC-8 w zakresie redukcji hałasu, ale nic nie zostało zrobione. Strony trzecie opracowały zestawy wyciszające na rynek wtórny , ale nie było prawdziwego ruchu, aby utrzymać DC-8 w służbie. Wreszcie, w 1975 roku, General Electric rozpoczął rozmowy z głównymi liniami lotniczymi, aby zamontować nowy i znacznie cichszy francusko-amerykański silnik CFM56 zarówno w DC-8, jak i 707. MDC pozostawało niechętne, ale w końcu weszło na pokład pod koniec lat 70. i pomogło w opracowaniu serii 70.

Lata Super Seventies odniosły wielki sukces: były o około 70% cichsze niż seria 60 iw momencie ich wprowadzenia na rynek były najcichszym czterosilnikowym samolotem pasażerskim na świecie. Oprócz tego, że był cichszy i mocniejszy, CFM56 był nawet o 23% bardziej oszczędny niż JT3D, co obniżyło koszty operacyjne i zwiększyło zasięg.

Do 2002 roku z 1032 Boeingów 707 i 720 wyprodukowanych do użytku komercyjnego tylko 80 pozostało w służbie - chociaż wiele z tych 707 zostało przystosowanych do użytku USAF , albo w służbie, albo na części zamienne. Z 556 wyprodukowanych DC-8 około 200 nadal służyło komercyjnie w 2002 roku, w tym około 25 serii 50, 82 z rozciągniętej serii 60 i 96 ze 110 przebudowanych serii 70. Większość ocalałych DC-8 jest obecnie używana jako frachtowce. W maju 2009 r. 97 DC-8 było w służbie po UPS o wycofaniu pozostałej 44-osobowej floty. W styczniu 2013 r. Na całym świecie używano około 36 DC-8. W wyniku starzenia się, rosnących kosztów operacyjnych oraz surowych przepisów dotyczących hałasu i emisji, liczba aktywnych DC-8 nadal spada, a najmłodsze płatowce mają prawie pół wieku.

Warianty

Seria 10

United Airlines DC-8-11, napędzany silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT3C . Wszystkie samoloty serii -10 zostały przerobione na inne standardy.

Do użytku domowego, napędzany silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT3C -6 o masie 13500 funtów (60,5 kN) z wtryskiem wody. Początkowy model DC-8-11 miał oryginalne końcówki skrzydeł użyte w prototypie i wszystkie zostały zmodernizowane do standardu DC-8-12. DC-8-12 posiadał nowe końcówki skrzydeł o niskim oporze i szczeliny na krawędzi natarcia , 80 cali długości między silnikami na każdym skrzydle i 34 cale długości na pokładzie silników wewnętrznych. Te unikalne urządzenia były zasłonięte drzwiami na górnej i dolnej powierzchni skrzydła, które otwierały się podczas lotu z małą prędkością i zamykały podczas rejsu. Maksymalna waga wzrosła z 265 000 do 273 000 funtów (120 200 do 123 800 kg). Model ten nosił pierwotnie nazwę „DC-8A”, aż do wprowadzenia serii 30. Zbudowano 30 DC-8-10: 23 dla United i 6 dla Delta, plus prototyp. Do połowy lat sześćdziesiątych United przerobiło 16 z 21 ocalałych samolotów na standard DC-8-20, a pozostałe 5 na -50. Delta przekształciła swoje 6 w DC-8-50. (Sam prototyp został również przerobiony na DC-8-50.)

Seria 20

Air Spain DC-8-21, napędzany silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT4A , podobnie jak cięższa seria 30

Pratt & Whitney JT4A -3 o większej mocy 15 800 funtów (70,8 kN) (bez wtrysku wody) pozwoliły na zwiększenie masy do 276 000 funtów (125 190 kg). Zbudowano 33 DC-8-20 plus 16 przekonwertowanych DC-8-10. Ten model był pierwotnie nazwany „DC-8B”, ale został przemianowany, gdy wprowadzono serię 30.

Seria 30

Na trasach międzykontynentalnych trzy warianty serii 30 łączyły silniki JT4A ze wzrostem pojemności paliwa o jedną trzecią oraz wzmocnionym kadłubem i podwoziem. DC-8-31 uzyskał certyfikat w marcu 1960 r. Z silnikami JT4A-9 o masie 16 800 funtów (75,2 kN) i maksymalnej masie startowej 300 000 funtów (136 080 kg). DC-8-32 był podobny, ale pozwalał na masę 310 000 funtów (140 600 kg). DC-8-33 z listopada 1960 r. Zastąpił silniki turboodrzutowe JT4A-11 o masie 17 500 funtów (78,4 kN), modyfikację mechanizmu klap, aby umożliwić ustawienie 1,5 ° dla bardziej wydajnego przelotu, mocniejszego podwozia i 315 000 funtów (142 880 kg) maksymalna waga. Wiele -31 i -32 DC-8 zostało zmodernizowanych do tego standardu. W sumie wyprodukowano 57 DC-8-30 (z których pięć zostało później zmodernizowanych do standardu DC-8-50).

Seria 40

-42 z Trans-Canada Air Lines , napędzany turbowentylatorami Rolls-Royce Conway

DC-8-40 był zasadniczo modelem -30, ale był wyposażony w silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce Conway 509 o masie 17500 funtów (78,4 kN), zapewniające lepszą wydajność, mniejszy hałas i mniej dymu. Conway był ulepszeniem w stosunku do silników turboodrzutowych, które go poprzedzały, ale seria 40 sprzedawała się słabo z powodu tradycyjnej niechęci amerykańskich linii lotniczych do kupowania zagranicznego produktu oraz dlatego, że jeszcze bardziej zaawansowany turbowentylator Pratt & Whitney JT3D miał się ukazać na początku 1961 roku . DC-8-41 i DC-8-42 ważyły ​​odpowiednio 300 000 i 310 000 funtów (140 000 i 140 000 kg), a 315 000 funtów (142 880 kg) DC-8-43 miał ustawienie klap 1,5 ° na -33 i wprowadził przedłużenie krawędzi natarcia skrzydła o 4%, aby zmniejszyć opór i nieznacznie zwiększyć pojemność paliwa - nowe skrzydło poprawiło zasięg o 8%, udźwig o 6600 funtów (3 tony metryczne) i prędkość przelotową o ponad 10 węzłów (19 km /h; 12 mph). Był używany we wszystkich późniejszych DC-8. Pierwszy DC-8-40 został dostarczony w 1960 roku; Zbudowano 32 (z których trzy zostały ostatecznie przekonwertowane na DC-8-50).

Seria 50

KLM DC -8-55CF napędzany przez turbofany Pratt & Whitney JT3D

Unikalny trenażer walki elektronicznej EC-24A Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych

Ostateczny model DC-8 z krótkim kadłubem był wyposażony w ten sam silnik, który napędzał większość samolotów 707, JT3D . Dwadzieścia wcześniejszych DC-8 zostało przekonwertowanych na ten standard. Wszystkie z wyjątkiem -55 otrzymały certyfikat w 1961 r. Wszystkie DC-8-51, DC-8-52 i DC-8-53 miały 17 000 funtów (76,1 kN) JT3D-1 lub 18 000 funtów (80,6 kN) Silniki JT3D-3B , różniące się głównie wagą: odpowiednio 276 000 funtów (125 200 kg), 300 000 funtów (136 100 kg) i 315 000 funtów (142 900 kg). DC-8-55 przybył w czerwcu 1964 roku, zachowując silniki JT3D-3B, ale ze wzmocnioną konstrukcją z wersji frachtowców i maksymalną masą 325 000 funtów (147 420 kg). Zbudowano 142 DC-8-50 oraz 20 przerobionych z serii 10/30/40.

• DC-8 Jet Trader : Douglas zatwierdził rozwój frachtowych wersji DC-8 w maju 1961 r., opartych na serii 50. Pierwotny plan zamontowania stałej przegrody oddzielającej przednią 2 ⁄ 3 kabinę dla ładunku , pozostawiając Tylna kabina na 54 miejsca dla pasażerów została wkrótce zastąpiona bardziej praktyczną, wykorzystującą ruchomą przegrodę i pozwalającą pomieścić od 25 do 114 miejsc, a resztę przeznaczono na ładunek. W przednim kadłubie zamontowano duże drzwi ładunkowe, wzmocniono podłogę kabiny, a tylną przegrodę ciśnieniową przesunięto o prawie 7 stóp (2,1 m), aby uzyskać więcej miejsca. Linie lotnicze mogły zamówić kabinę bez okien, ale tylko United to zrobiły, zamawiając 15 w 1964 roku. DC-8F-54 miał maksymalną masę startową 315 000 funtów (142 880 kg), a DC-8F-55 325 000 funtów (147 420 kg). Oba wykorzystywały silniki JT3D-3B o masie 18 000 funtów (80,6 kN). Zbudowano 62 samoloty (plus jeden przerobiony ze standardowego DC-8-50 i dwa z trzech przerobionych DC-8-40).
• EC-24A : Pojedynczy były United Airlines DC-8-54 (F) był używany przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych jako platforma szkoleniowa do walki elektronicznej . Został wycofany w październiku 1998 roku i jest obecnie przechowywany w 309. Grupie Konserwacji i Regeneracji Lotnictwa i Kosmonautyki .

Seria Super 60

DC-8-61 o długości 187 stóp 4 cale (57,10 m) został wprowadzony przez United Airlines w lutym 1967 roku.

Rozszerzony zasięg 157 stóp 5 cali (47,98 m) długości DC-8-62 poszedł w jego ślady w kwietniu 1967 roku.

• Seria DC-8 61 : Seria „Super DC-8” 61 została zaprojektowana z myślą o dużej pojemności i średnim zasięgu. Miał te same skrzydła, silniki i pylony co -55 i poświęcił zasięg, aby zyskać pojemność. Decydując się na rozciągnięcie DC-8, Douglas włożył 240-calową (6,1 m) wtyczkę do przedniego kadłuba i 200-calową (5,1 m) wtyczkę na rufie, zwiększając całkowitą długość do 187 stóp 4 cali (57,10 m). Dodatkowa długość wymagała wzmocnienia konstrukcji, ale podstawowy projekt DC-8 miał już wystarczający prześwit, aby umożliwić zwiększenie rozmiaru kabiny o jedną trzecią bez konieczności dłuższego podwozia. Wariant po raz pierwszy poleciał 14 marca 1966 r., A 2 września 1966 r. Uzyskał certyfikat na maksymalną masę 325 000 funtów (147 420 kg). United Airlines wszedł w lutym 1967 r. Zwykle przewoził 180–220 pasażerów w konfiguracji mieszanej lub 259 w konfiguracji o dużym zagęszczeniu. Dostępne były również drzwi ładunkowe wyposażone w DC-8-61CF. Zbudowano 78 -61 i 10 -61 CF.
• DC-8 Seria 62 : Seria 62 dalekiego zasięgu pojawiła się w kwietniu 1967 roku. Miała skromniejszy odcinek, dwie 40-calowe (1,0 m) wtyczki przed i za skrzydłem, przy całkowitej długości do 157 stóp 5 cali (47,98 m ) oraz szereg modyfikacji zapewniających większy zasięg. Przedłużenia końcówek skrzydeł o 3 stopy (0,91 m) zmniejszyły opór i zwiększyły pojemność paliwa, a Douglas przeprojektował kapsuły silnika, wydłużając pylony i zastępując nowe, krótsze i zgrabniejsze gondole, a wszystko to w celu zmniejszenia oporu. JT3D-3B o masie 18 000 funtów został zachowany, ale pylony silnika zostały przeprojektowane, aby wyeliminować ich wystawanie ponad skrzydło i sprawić, by poruszały się do przodu ostrzej, tak że silniki znajdowały się około 40 cali (1,0 m) dalej do przodu. Strąki silnika zostały również zmodyfikowane poprzez zmniejszenie średnicy i wyeliminowanie kanału obejściowego -50 i -61 . Wszystkie zmiany poprawiły wydajność aerodynamiczną samolotu. DC-8 Series 62 jest nieco cięższy niż -53 lub -61 , waży 335 000 funtów (151 953 kg) i może pomieścić do 189 pasażerów, model -62 miał zasięg z pełnym ładunkiem około 5200 mil morskich (9600 km ; 6000 mil) lub mniej więcej tyle samo co -53 , ale z 40 dodatkowymi pasażerami. Wiele późnych egzemplarzy -62 miało maksymalną masę startową 350 000 funtów (158 760 kg) i było znanych jako -62H . Dostępny również jako kabriolet wyposażony w drzwi ładunkowe -62CF lub cały bagażnik -62AF . Produkcja obejmowała 51 DC-8-62, 10 -62CF i 6 -62AF .
• DC-8 Series 63 : „Super DC-8” Series 63 był ostatnim nowo zbudowanym wariantem i wszedł do służby w czerwcu 1968 roku. Miał długi kadłub modelu -61 , udoskonalenia aerodynamiczne i zwiększoną pojemność paliwową modelu -62 i silniki JT3D-7 o masie 19 000 funtów (85,1 kN). Pozwoliło to na maksymalną masę startową 350 000 funtów (158 760 kg). Podobnie jak model -62 , seria 63 była również dostępna jako drzwi ładunkowe wyposażone w model -63CF lub cały bagażnik -63AF . Frachtowce miały dalszy wzrost maksymalnej masy startowej do 355 000 funtów (161 030 kg). Eastern Air Lines kupiło sześć -63PF ze wzmocnioną podłogą frachtowców, ale bez drzwi ładunkowych. Produkcja obejmowała 41 DC-8-63, 53 -63CF , 7 -63AF i 6 -63PF . Flying Tiger Line był głównym wczesnym klientem DC-8-63F.

Seria Super70

Wyposażone w turbowentylatory CFM56 , Super 70 otrzymały certyfikat w 1982 roku.

DC-8-71, DC-8-72 i DC-8-73 były prostymi konwersjami -61, -62 i -63, obejmującymi głównie wymianę silników JT3D na bardziej oszczędne 22 000 funtów (98,5 kN ) CFM56 -2 turbowentylatory górnoprzepustowe z nowymi gondolami i pylonami zbudowanymi przez Grumman Aerospace i owiewkami wlotów powietrza poniżej nosa. DC-8-71 osiągnął ten sam cel, ale wymagał więcej modyfikacji, ponieważ -61 nie miał ulepszonych skrzydeł i przeniesionych silników z -62 i -63. Maksymalne masy startowe pozostały takie same, ale nastąpiło niewielkie zmniejszenie ładowności z powodu cięższych silników. Wszystkie trzy modele uzyskały certyfikat w 1982 r., A łącznie 110 DC-8 z serii 60 zostało przerobionych do czasu zakończenia programu w 1988 r. Konwersje DC-8-70 były nadzorowane przez Cammacorp wraz z CFMI, McDonnell Douglas i Grumman Aerospace jako partnerzy . Cammacorp został rozwiązany po przebudowie ostatniego samolotu.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów Douglas DC-8

Od stycznia 2023 r. Pięć samolotów DC-8 pozostaje w służbie komercyjnej, w tym dwa w peruwiańskiej linii lotniczej Skybus Jet Cargo. Trans Air Cargo z Republiki Konga jest wymieniony jako posiadający trzy aktywne DC-8 z 9S-AJG, DC-8-62, widziany w locie dopiero w kwietniu 2021 r. Jednak 9Q-CJL, pomimo tego, że jest wymieniony jako aktywny, nie pojawił się żaden dowód fotograficzny ani ślad śledzenia lotu od co najmniej 2009 roku. Organizacja pomocy ofiarom katastrof Samaritan's Purse obsługuje DC-8-72 Combi. NASA obsługiwała jeden DC-8-72 do badań obejmujących archeologię, ekologię, geografię, hydrologię, meteorologię, oceanografię, wulkanologię, chemię atmosfery, nauki o kriosferze, gleboznawstwo i biologię do stycznia 2023 r. Ten samolot, zarejestrowany jako N817NA, przeszedł na emeryturę na początku stycznia 2023 r. na korzyść NASA zakupu Boeinga 777-200ER byłego Japan Air Lines w celu zastąpienia DC-8.

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Lista wypadków i incydentów z udziałem Douglasa DC-8

Od października 2015 r. DC-8 brał udział w 146 incydentach, w tym 84 wypadkach z utratą kadłuba , w których zginęło 2255 osób. DC-8 brał również udział w 46 porwaniach z 2 ofiarami śmiertelnymi. Najbardziej śmiertelnym incydentem z udziałem DC-8 był lot Nigeria Airways Flight 2120 , który rozbił się 11 lipca 1991 r., W wyniku czego zginęło 261 osób.

Samolot na wystawie

Następujące muzea mają DC-8 na wystawie lub w magazynie:

• Przednia część DC-8-32 obsługiwanego przez Japan Airlines, Fuji , jest wystawiana na lotnisku Haneda w Tokio. Pierwszy samolot odrzutowy używany przez linię lotniczą, został wycofany ze służby w 1974 roku do użytku jako trener w kokpicie.
• 45280 – DC-8-21 na wystawie w Chińskim Muzeum Lotnictwa w Datangshan w Chinach . Jest to były United Airlines , używany wcześniej przez ORBIS International jako szpital latającego oka .
• 45570 - DC-8-33 na wystawie w Musée de l'Air na lotnisku Paryż – Le Bourget w Paryżu we Francji . Jest to były francuskich sił powietrznych i jest wystawiany od czasu przejścia na emeryturę w 2001 roku.
• 45850 – DC-8-52 na wystawie w California Science Center w Exposition Park , Los Angeles, Kalifornia . Jest to były samolot United Airlines i jest wystawiony na zewnątrz w pobliżu Downtown LA.
• 45922 - DC-8-62CF na wystawie w Naval Air Museum Barbers Point na lotnisku Kalaeloa w Kapolei na Hawajach od 2013 roku, ex- Air Transport International.
• 46160 - DC-8-61 na wystawie w Centrum Entuzjastów Lotnictwa i Kosmosu w Szanghaju , byłe linie lotnicze Japan Airlines.
• Na międzynarodowym lotnisku Kenneth Kaunda w Lusace w Zambii wystawiony jest DC-8. Był obsługiwany jako samolot transportowy przez MK Airlines.

Specyfikacje

DC-8-10/20/30/40/50, DC-8-43/55/61/62/63/71/72/73

Wariant	-10/20/30	-40/43/50/55	-61/71	-63/73	-62/72
Pasażerowie	177	-40/43: 177, -50/55: 189	259		189
Maks. ładunek	1390 stóp sześciennych (39 m3 )		2500 stóp sześciennych (71 m 3 )		1615 stóp sześciennych (45,7 m3 )
Rozpiętość skrzydeł	142,4 stóp (43,4 m)			148,4 stóp (45,2 m)
Długość	150,7 stóp (45,9 m)		187,4 stóp (57,1 m)		157,5 stopy (48,0 m)
Kadłub samolotu	szerokość zewnętrzna: 147 cali (373,4 cm), szerokość wewnętrzna: 138,25 cala (351,2 cm)
Maks. Masa startowa (MTOW)	-10: 273 000 funtów (123,8 t) -20: 276 000 funtów (125,2 t) 30: 315 000 funtów (142,9 t)	315 000 funtów (142,9 t) -55: 325 000 funtów (147,4 t)	325 000 funtów (147,4 t) -F: 328 000 funtów (148,8 t)	355 000 funtów (161,0 ton)	350 000 funtów (158,8 t) -72F: 335 000 funtów (152,0 t)
Maks. ładunek	-10: 46103 funtów (20,9 t) -20: 43624 funtów (19,8 t) -30: 51870 funtów (23,5 t)	52 000 funtów (23,6 t) -43: 41 691 funtów (18,9 t)	-61: 71 899 funtów (32,6 t) -71: 60 300 funtów (27,4 t)	-63: 71262 funtów (32,3 t) -73: 64800 funtów (29,4 t)	-62: 51 745 funtów (23,5 t) -72: 41 800 funtów (19,0 t)
Robocza masa własna (OEW)	-10: 119 797 funtów (54,3 t) -20: 123 876 funtów (56,2 t) -30: 126 330 funtów (57,3 t)	-40/50: 124 800 funtów (56,6 t) -43: 136 509 funtów (61,9 t) -55: 138 266 funtów (62,7 t)	-61: 152101 funtów (69,0 t) -71: 163,700 funtów (74,3 t)	-63: 158 738 funtów (72,0 t) -73: 166 200 funtów (75,4 t)	-62: 143255 funtów (65,0 ton) -72: 153200 funtów (69,5 ton)
Maks. paliwo	23 393 galonów amerykańskich (88,6 m 3 ), -10/20: 17 550 galonów amerykańskich (66,4 m 3 )			24 275 galonów amerykańskich (91,9 m 3 )
Silniki	-10: P&W JT3C -20/30: P&W JT4A	-40/43: RCo.12 -50/55: P&W JT3D -3B	Super 61/62: P&W JT3D -3B, Super 63: P&W JT3D-7 Super 70: CFM56 -2
Prędkość rejsu	0,82 Macha (483 węzłów; 895 kilometrów na godzinę)
Zakres	-10: 3760 mil morskich (6960 km) -20: 4050 mil morskich (7500 km) -30: 4005 mil morskich (7417 km)	-40: 5310 mil morskich (9830 km) -43: 4200 mil morskich (7800 km) -50: 5855 mil morskich (10843 km) -55: 4700 mil morskich (8700 km)	-61: 3200 mil morskich (5900 km) -71: 3500 mil morskich (6500 km)	-63: 4000 mil morskich (7400 km) -73: 4500 mil morskich (8300 km)	-62: 5200 mil morskich (9600 km) -72: 5300 mil morskich (9800 km)
Wersje frachtowca		-50/-55	-61/71	63/73	-62/72
Tom		-50: 9310 stóp sześciennych (264 m3 ) -55 : 9020 stóp sześciennych (255 m3 )	12171 stóp sześciennych (344,6 m3 )	12830 stóp sześciennych (363 m3 )	9737 stóp sześciennych (275,7 m3 )
Ładunek		-50: 88 022 funtów (39,9 t) -55: 92 770 funtów (42,1 t)	-61: 88 494 funtów (40,1 t) -71: 81 300 funtów (36,9 t)	-63: 119 670 funtów (54,3 t) -73: 111 800 funtów (50,7 t)	-62: 91 440 funtów (41,5 t) -72: 90 800 funtów (41,2 t)
OEW		-50: 130 207 funtów (59,1 t) -55: 131 230 funtów (59,5 t)	-61: 145 506 funtów (66,0 t) -71: 152 700 funtów (69,3 t)	-63: 141330 funtów (64,1 t) -73: 149200 funtów (67,7 t)	-62: 138 560 funtów (62,8 t) -72: 140 200 funtów (63,6 t)
Maksymalny zasięg PL		-55: 3000 mil morskich (5600 km)	-61/63: 2300 mil morskich (4300 km) -71/73: 2900 mil morskich (5400 km)		-62: 3200 mil morskich (5900 km) -72: 3900 mil morskich (7200 km)

Dostawy

1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	Całkowity
21	91	42	22	19	20	31	32	41	102	85	33	13	4	556

-10	-20	-30	-40	-50	-61	-62	-63	Całkowity
29	34	57	32	142	88	67	107	556

Zobacz też

DC-8 (po lewej, otwarte osłony silnika) i konkurencyjny Convair CV-990 (po prawej, z charakterystycznymi korpusami przeciwwstrząsowymi na krawędzi spływu skrzydeł)

Powiązany rozwój

• McDonnell Douglas DC-9

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Boeinga 707
• Kometa de Havillanda
• Convair 990 Coronado
• Iljuszyn Ił-62
• Szanghaj Y-10
• Tupolew Tu-114
• Vickers VC10

Powiązane listy

• Lista samolotów odrzutowych
• Lista cywilnych statków powietrznych

Dalsza lektura

• Cearley, George Walker. Douglas DC-8: historia obrazkowa . Dallas: GW Cearley Jr., 1992.
• Douglas Aircraft Co. Historia DC-8 . Long Beach, Kalifornia: Douglas Aircraft Company, 1972.
• Instrukcja obsługi Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 . Long Beach, Kalifornia: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
• Hubler, Richard G. Big Eight: Biografia samolotu . Nowy Jork: Duell, Sloan i Pearce, 1960.
• Lundkvist, Bo-Goran. Douglasa DC-8 . Coral Springs, FL: Lundkvist Aviation Research, 1983. OCLC 62220710.
• McDonnell-Douglas. DC-8 Super-Sixty . Long Beach, Kalifornia: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1968.
• McDonnell-Douglas. Podręcznik DC-8 . Long Beach, Kalifornia: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1982.
•   Proctor, Jon, Machat, Mike, Kodeta, Craig. Od rekwizytów do odrzutowców: przejście lotnictwa komercyjnego do epoki odrzutowców 1952–1962 . Oddział Północny, MN: Prasa specjalistyczna. ISBN 1-58007-146-5 .
•   Vicenzi, Ugo. Wczesne amerykańskie odrzutowce: Boeing 707, Douglas DC-8 i Convair CV880 . Osceola, WI: Wydawnictwo MBI. ISBN 0-7603-0788-1 .
•   Waddington, Terry. Douglasa DC-8 . Miami, Floryda: World Transport Press, 1996. ISBN 0-9626730-5-6 .
•   Wilsona, Stewarta. Samoloty świata . Fyshwick, Australia, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 .
•   Wilsona, Stewarta. Boeing 707, Douglas DC-8 i Vickers VC-10 . Fyshwick, Australia, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN 1-875671-36-6 .

Linki zewnętrzne

• Gerarda Frawleya. „Dane techniczne i specyfikacje samolotów Douglas DC-8-10/20/30/40/50” . Międzynarodowy katalog cywilnych statków powietrznych – za pośrednictwem Airliners.net .
• Boeing: Migawka historyczna: transport komercyjny DC-8
• Strona historii komercyjnej McDonnella Douglasa dla serii DC-8
• „wersja frachtowca” (PDF) . Boeinga. 2007.