PanAm

Ten artykuł dotyczy Pan American World Airways. Informacje na temat późniejszych linii lotniczych używających tej nazwy można znaleźć w artykule Pan American Airways (1996–1998) i Pan American Airways (1998–2004) .
W przypadku innych zastosowań zobacz Pan Am (ujednoznacznienie) .

Panamerykańskie Światowe Linie Lotnicze
Pan Am Logo.svg
Logo używane w latach 1973–1991
IATA ICAO Znak wywoławczy
ROCZNIE PAA KLIPER
Założony 14 marca 1927 ; 95 lat temu ( 14.03.1927 ) jako Pan American Airways ) (
Rozpoczęte operacje 19 października 1927 ; 95 lat temu ( 19.10.1927 )
Zaprzestano działalności 4 grudnia 1991 ( 04.12.1991 )
Piasty
Skoncentruj się na miastach
Program lojalnościowy WorldPass
Spółki zależne
Wielkość floty 226
Miejsca docelowe 86 krajów na sześciu kontynentach w szczytowym okresie w 1968 r
Przedsiębiorstwo macierzyste Firma PanAm
Siedziba
Kluczowi ludzie

Pan American World Airways , pierwotnie założona jako Pan American Airways i powszechnie znana jako Pan Am , była amerykańską linią lotniczą , która była głównym i największym międzynarodowym przewoźnikiem lotniczym oraz nieoficjalnym zamorskim przewoźnikiem flagowym Stanów Zjednoczonych przez większą część XX wieku. Była to pierwsza linia lotnicza wykonująca loty na całym świecie i pionierka wielu innowacji współczesnego przemysłu lotniczego, takich jak jumbo jety i skomputeryzowane systemy rezerwacji. . Aż do rozwiązania w 1991 r. firma Pan Am „uosabiała luksus i splendor podróży międzykontynentalnych” i pozostaje ikoną kultury XX wieku, którą można rozpoznać po niebieskim logo kuli ziemskiej („Niebieski klopsik”) i użyciu słowa „ Clipper ” w nazwach samolotów i znakach wywoławczych oraz w białych czapkach mundurowych swoich pilotów.

Założona w 1927 roku przez dwóch byłych majorów Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych , firma Pan Am rozpoczęła działalność jako regularna poczta lotnicza i usługi pasażerskie między Key West na Florydzie a Hawaną na Kubie. Pod przywództwem amerykańskiego przedsiębiorcy Juana Trippe w latach trzydziestych XX wieku linia lotnicza zakupiła flotę łodzi latających i skoncentrowała swoją siatkę tras na Ameryce Środkowej i Południowej, stopniowo dodając połączenia transatlantyckie i transpacyficzne miejsca docelowe. W połowie XX wieku Pan Am cieszył się niemal monopolem na trasach międzynarodowych. Wprowadziła przemysł lotniczy w erę samolotów odrzutowych , nabywając nowe odrzutowce, takie jak Boeing 707 i Boeing 747 . Nowoczesna flota Pan Am pozwoliła mu przewieźć większą liczbę pasażerów na większym dystansie i z mniejszą liczbą przystanków niż konkurenci. Jego głównym węzłem komunikacyjnym i flagowym terminalem był Worldport na międzynarodowym lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego w Nowym Jorku .

W szczytowym okresie, czyli od końca lat pięćdziesiątych do wczesnych siedemdziesiątych, firma Pan Am była znana na całym świecie ze swojej zaawansowanej floty, wysoko wykwalifikowanego personelu i udogodnień. W 1970 r. przewiózł 11 milionów pasażerów do 86 krajów, z portami docelowymi na każdym kontynencie z wyjątkiem Antarktydy. W czasach zdominowanych przez przewoźników flagowych będących w całości lub w większości własnością rządów, stał się nieoficjalnym narodowym przewoźnikiem Stanów Zjednoczonych. Pan Am był członkiem-założycielem Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), światowego stowarzyszenia branży lotniczej.

Począwszy od połowy lat 70. firma Pan Am zaczęła mierzyć się z szeregiem wyzwań, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych, a także rosnącą konkurencją wynikającą z deregulacji branży lotniczej w 1978 r. Po kilku próbach restrukturyzacji finansowej i rebrandingu w latach 80. firma Pan Am stopniowo sprzedawała zbył swoje aktywa przed ogłoszeniem bankructwa w 1991 r. Do czasu zaprzestania działalności znak towarowy linii lotniczej był drugim najbardziej rozpoznawalnym na świecie, a jego utrata była odczuwana przez podróżnych i wielu Amerykanów jako oznaczająca koniec złotej ery podróży lotniczych. Jej marka, ikonografia i wkład w branżę pozostają dobrze znane w XXI wieku. Nazwę i zdjęcia linii lotniczej kupił w 1998 roku holding kolejowy Guilford Transportation Industries, który zmienił nazwę na Pan Am Systems i przyjął logo Pan Am.

Historia

Tworzenie

Okładka lotnicza z autografem pilota Cy Caldwella i przewieziona z Key West na Florydzie do Hawany na Kubie pierwszym kontraktowym lotem lotniczym obsługiwanym przez Pan American Airways, 19 października 1927 r.
„Miejsce narodzin Pan American World Airways”, Key West na Florydzie

Pan American Airways, Incorporated (PAA) została założona jako firma fasadowa 14 marca 1927 roku przez oficerów Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych: Henry'ego „Hap” Arnolda , Carla Spaatza i Johna Jouetta w obawie przed rosnącymi wpływami niemieckiego koncernu Kolumbijski przewoźnik lotniczy SCADTA w Ameryce Środkowej . Działając w Kolumbii od 1920 r., SCADTA ostro lobbował na rzecz praw do lądowania w strefie Kanału Panamskiego , rzekomo w celu zbadania tras lotniczych pod kątem połączenia ze Stanami Zjednoczonymi, co Korpus Powietrzny uznał za zwiastun możliwego zagrożenia powietrznego kanału przez Niemcy. Wiosną 1927 r. Poczta Stanów Zjednoczonych zażądała składania ofert na kontrakt na dostawę poczty z Key West na Florydzie do Hawany na Kubie przed 19 października 1927 r. Arnold i Spaatz sporządzili prospekt emisyjny dla Pan American po tym, jak dowiedzieli się, że SCADTA zatrudniła firmie w Delaware w celu uzyskania kontraktów na pocztę lotniczą od rządu USA .

Walczący również o kontrakt Juan Trippe założył 2 czerwca 1927 r. Aviation Corporation of the Americas (ACA), dysponując kapitałem startowym w wysokości 250 000 dolarów i wsparciem wpływowych i politycznie powiązanych finansistów, w tym Corneliusa Vanderbilta Whitneya i W. Averella Harrimana . Ich operacja zapewniła najważniejsze prawa do lądowania w Hawanie , po przejęciu American International Airways, małej linii lotniczej założonej w 1926 roku przez Johna K. Montgomery'ego i Richarda B. Beviera jako wodnosamolotów połączenie z Key West do Hawany. Trzecia firma, Atlantic, Gulf i Caribbean Airways, została założona 11 października 1927 roku przez nowojorskiego bankiera inwestycyjnego Richarda Hoyta w celu ubiegania się o kontrakt.

Pod koniec procedury przetargowej poczta przyznała firmie Pan American Airways kontrakt na dostawę poczty amerykańskiej na Kubę, ale spółka Pan American nie posiadała żadnego samolotu, który mógłby wykonać to zadanie, ani prawa do lądowania na Kubie. Na kilka dni przed ostatecznym terminem przypadającym na 19 października trzy firmy zdecydowały się na utworzenie spółki osobowej. ACA wyczarterowała wodnosamolot Fairchild FC-2 z małej Republiki Dominikany przewoźnik West Indian Aerial Express, umożliwiając Pan Am wykonanie pierwszego lotu do Hawany w dniu 19 października 1927 r. Trzy firmy formalnie połączyły się 23 czerwca 1928 r. Richard Hoyt został mianowany prezesem nowej Aviation Corporation of the Americas, ale Trippe i jego wspólnicy posiadali 40% kapitału, a Whitney został prezesem. Trippe został dyrektorem operacyjnym Pan American Airways, głównej spółki zależnej nowej firmy.

Rząd Stanów Zjednoczonych zatwierdził pierwotną umowę na dostawy poczty Pan Am bez większych zastrzeżeń, w obawie, że SCADTA nie będzie miała konkurencji w przetargach na trasy między Ameryką Łacińską a Stanami Zjednoczonymi. Rząd dodatkowo pomógł spółce Pan Am, izolując ją od amerykańskich konkurentów, postrzegając tę ​​linię lotniczą jako „wybrany instrument” dla międzynarodowych tras lotniczych z siedzibą w USA. Linia lotnicza rozszerzyła swoją działalność na arenie międzynarodowej, korzystając z wirtualnego monopolu na trasach zagranicznych.

Trippe i jego współpracownicy planowali rozszerzyć sieć Pan Am na całą Amerykę Środkową i Południową. Pod koniec lat dwudziestych i na początku trzydziestych XX wieku Pan Am kupił kilka podupadłych lub nieistniejących linii lotniczych w Ameryce Środkowej i Południowej oraz negocjował z urzędnikami pocztowymi, aby zdobyć większość rządowych kontraktów na pocztę lotniczą do regionu. We wrześniu 1929 Trippe odbył tournée po Ameryce Łacińskiej z Charlesem Lindberghiem , aby negocjować prawa do lądowania w wielu krajach, w tym w Barranquilla na ojczystym terenie SCADTA w Kolumbii, a także w Maracaibo i Caracas w Wenezueli . Pod koniec roku Pan Am zaoferował loty wzdłuż zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej do Peru. W odpowiedzi na prośby rządu dotyczące odmowy kontraktów pocztowych dla konkurencji, dokonano wymuszonej fuzji z liniami Nowego Jorku, Rio i Buenos Aires , zapewniając trasę hydroplanem wzdłuż wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej do Buenos Aires w Argentynie i w kierunku zachodnim do Santiago , Chile . Jej brazylijska spółka zależna NYRBA do Brasil została później przemianowana na Panair do Brasil . Pan Am nawiązał także współpracę z Grace Shipping Company w 1929 roku, tworząc Pan American-Grace Airways , lepiej znane jako Panagra, w celu zdobycia przyczółka do miejsc docelowych w Ameryce Południowej. W tym samym roku Pan Am nabył pakiet kontrolny w Mexicana de Aviación i przejął należącą do Mexicana trasę Ford Trimotor pomiędzy Brownsville w Teksasie a Meksykiem , rozszerzając tę ​​usługę na Półwysep Jukatan w celu połączenia z siecią tras Pan Am na Karaibach.

Spółka holdingowa Pan Am , Aviation Corporation of the Americas, była jedną z najbardziej poszukiwanych akcji na nowojorskiej giełdzie Curb Exchange w 1929 r., a każda z jej nowych nagród trasowych towarzyszyła lawinom spekulacji. W kwietniu 1929 Trippe i jego współpracownicy osiągnęli porozumienie z United Aircraft and Transport Corporation (UATC) w sprawie oddzielenia działalności Pan Am na południe od granicy Meksyk – Stany Zjednoczone , w zamian za przejęcie przez UATC dużego pakietu udziałów (UATC było spółką dominującą tego, czym jest obecnie Boeing , Pratt & Whitney i United Airlines ). W 1931 roku Aviation Corporation of the Americas zmieniła nazwę na Pan American Airways Corporation .

Era Clippera

Trasy PAA od 1936 roku
Poczta reklamowa z 1941 r. dotycząca „Latających rejsów Clipper” firmy Pan Am do Ameryki Południowej
China Clipper PAA skróciła czas podróży przez Pacyfik z aż sześciu tygodni drogą morską do zaledwie sześciu dni drogą powietrzną.

Pan Am rozpoczął swoje trasy w Ameryce Południowej od łodzi latających Consolidated Commodore i Sikorsky S-38 . S -40 , większy od ośmioosobowego S-38, zaczął latać dla Pan Am w 1931 roku. Nosząc pseudonimy American Clipper , Southern Clipper i Caribbean Clipper , były pierwszymi z serii 28 Clipperów , które symbolizowały Pana Am w latach 1931–1946. W tym czasie Pan Am obsługiwał połączenia Clipper do Ameryki Łacińskiej z Międzynarodowego Portu Lotniczego Panamerykańskiego pod adresem Klucz do kolacji w Miami na Florydzie .

W 1937 roku Pan Am zwrócił się do Wielkiej Brytanii i Francji o rozpoczęcie obsługi hydroplanów między Stanami Zjednoczonymi a Europą. Pan Am osiągnął porozumienie z obydwoma krajami w sprawie świadczenia usług z Norfolk w Wirginii do Europy przez Bermudy i Azory przy użyciu samolotów S-42. Wspólne połączenie z Port Washington w stanie Nowy Jork na Bermudy rozpoczęło się w czerwcu 1937 r., a Pan Am korzystał z samolotów Sikorskys, a Imperial Airways za pomocą łodzi latającej klasy C RMA Cavalier .

5 lipca 1937 r. rozpoczęły się loty badawcze przez północny Atlantyk. Pan Am Clipper III , Sikorsky S-42 , wylądował w Botwood w Zatoce Exploits w Nowej Fundlandii z Port Washington, przez Shediac w Nowym Brunszwiku . Następnego dnia Pan Am Clipper III opuścił Botwood i udał się do Foynes w hrabstwie Limerick w Irlandii. Tego samego dnia łódź latająca klasy C Short Empire , Caledonia , opuściła Foynes i udała się do Botwood i wylądowała 6 lipca 1937 roku, docierając do Montreal 8 lipca i Nowy Jork 9 lipca.

Trippe zdecydował się uruchomić połączenie z San Francisco do Honolulu oraz do Hongkongu i Auckland po trasach parowców. Po wynegocjowaniu w 1934 r. praw przewozowych do lądowania w Pearl Harbor , na wyspie Midway , na wyspie Wake , Guam i Subic Bay ( Manila ), w marcu 1935 r. Pan Am wysłał na zachód sprzęt lotniczy i ekipy budowlane o wartości 500 000 dolarów, korzystając z SS North Haven o wyporności 15 000 żołnierzy -tonowy statek handlowy wyczarterowany w celu zaopatrzenia każdej wyspy, na której klipery miały zatrzymywać się podczas ich trwającego od 4 do 5 dni lotu. Pan Am wykonał swój pierwszy lot badawczy do Honolulu w kwietniu 1935 roku na łodzi latającej Sikorsky S-42. Ekipy budowlane, w tym Bill Mullahey , który później nadzorował operacje Pan Am na Pacyfiku, usuwał koralowce z lagun, budował hotele i instalował sprzęt radionawigacyjny niezbędny kliperom do przeskoczenia wyspy z bazy hydroplanów Pearl City na Hawajach do Azji. Linia lotnicza zdobyła kontrakt na połączenie pocztowe z San Francisco do Kantonu pod koniec tego samego roku i wykonała swój pierwszy komercyjny lot przewożący pocztę i ekspresy (bez pasażerów) samolotem Martin M-130 z Alamedy do Manili wśród fanfar medialnych 22 listopada 1935 r. Pięcioetapowy lot o długości 8000 mil (13 000 km) przybył do Manili 29 listopada i wrócił do San Francisco 6 grudnia, skracając czas między obydwoma miastami najszybszym rozkładowym rozkładem jazdy parowiec o ponad dwa tygodnie. (Zarówno Stany Zjednoczone, jak i Wyspy Filipińskie wydały specjalne znaczki dla obu lotów). Pierwszy lot pasażerski wystartował z Alamedy 21 października 1936 r. Opłata za przejazd z San Francisco do Manili lub Hongkongu w 1937 r. wynosiła dolarów w jedną stronę (około 17910 dolarów). w 2022 r.) i 1710 dolarów za podróż w obie strony.

6 sierpnia 1937 roku Juan Trippe przyjął w imieniu PAA najwyższą doroczną nagrodę lotnictwa Stanów Zjednoczonych, Collier Trophy , od prezydenta Franklina D. Roosevelta za „utworzenie przez firmę transpacyficznej linii lotniczej oraz pomyślną realizację rozszerzonej żeglugi nadwodnej i regularnych lotów operacji.”

Znaczki wydane przez Stany Zjednoczone i Wyspy Filipińskie dla poczty lotniczej przewożone podczas pierwszych lotów w każdym kierunku usługi Transpacific „ China Clipper ” PAA między San Francisco w Kalifornii a Manilą na Filipinach. (22 listopada - 6 grudnia 1935)
Osłona latająca przewożona po całym świecie na pokładzie Boeinga 314 Clippers PAA i Imperial Airways, 24 czerwca - 28 lipca 1939
Terminal łodzi latających Pan Am w Dinner Key w Miami na Florydzie był w latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku węzłem podróży międzyamerykańskich.

Pan Am korzystał również z łodzi latających Boeing 314 na trasie Pacyfiku: w Chinach pasażerowie mogli przesiąść się na loty krajowe w sieci China National Aviation Corporation (CNAC), obsługiwanej przez Pan Am, której współwłasnością jest chiński rząd . Pan Am po raz pierwszy poleciał do Singapuru w 1941 r., rozpoczynając półmiesięczne połączenie, co skróciło czas podróży z San Francisco do Singapuru z 25 dni do sześciu dni.

Na początku 1939 roku do Pan Am dostarczono sześć dużych łodzi latających Boeing 314 dalekiego zasięgu. 30 marca 1939 roku Yankee Clipper , pilotowany przez Harolda E. Graya , wykonał pierwszy w historii transatlantycki lot pasażerski. Pierwszy etap lotu, z Baltimore do Horty , zajęło 17 godzin i 32 minuty i przejechało 2400 mil (3900 km). Drugi etap z Horty do nowo wybudowanego lotniska Pan Am w Lizbonie trwał 7 godzin i 7 minut i liczył 1900 km. Boeing 314 umożliwił także rozpoczęcie regularnych, tygodniowych usług Foreign Air Mail (FAM 18), a później lotów pasażerskich z Nowego Jorku (Port Washington, LI) do Francji i Wielkiej Brytanii. Południową trasę do Francji zainaugurowano dla poczty lotniczej 20 maja 1939 r. przez Yankee Clipper pilotowany przez Arthura E. LaPorte'a lecącego przez Horta na Azorach i Lizbonę w Portugalii do Marsylii. Obsługę pasażerską na tej trasie uruchomiono 28 czerwca 1939 r. o godz Dixie Clipper pilotowany przez ROD Sullivana. Rejs w kierunku wschodnim wyruszał w każdą środę w południe i docierał do Marsylii w piątek o 15:00 czasu GCT z usługą powrotną z Marsylii w niedzielę o 8:00 i docieraniem do Port Washington we wtorek o 7:00. Północną trasę transatlantycką do Wielkiej Brytanii zainaugurowano dla obsługi poczty lotniczej 24 czerwca 1939 r. przez Yankee Clipper pilotowany przez Harolda Graya, lecący przez Shediac (Nowy Brunszwik), Botwood (Nowa Fundlandia) i Foynes (Irlandia) do Southampton . Obsługa pasażerów na trasie północnej została dodana 8 lipca 1939 roku przez Yankee Clipper . Loty w kierunku wschodnim wystartowały w sobotę o 7:30 i przyleciały do ​​Southampton w niedzielę o 13:00 czasu GCT. Połączenie w kierunku zachodnim wystartowało z Southampton w środę w południe i dotarło do Port Washington w czwartek o 15:00. Po wybuchu II wojny światowej w Europie 1 września 1939 r. stacja końcowa zmieniła nazwę na Foynes aż do zaprzestania świadczenia usług na zimę 5 października, podczas gdy połączenia transatlantyckie do Lizbony przez Azory trwały do ​​1941 r. Podczas II wojny światowej Pan Am przeleciał nad 90 milionów mil (140 milionów km) na całym świecie w celu wsparcia operacji wojskowych.

„Clippers” – nazwa nawiązuje do XIX-wiecznych szybkich kliperów – były wówczas jedynymi amerykańskimi samolotami pasażerskimi zdolnymi do podróży międzykontynentalnych. Aby konkurować z liniowcami oceanicznymi, linia lotnicza oferowała pierwszej klasy , a styl załóg lotniczych stał się bardziej formalny. Zamiast być pilotami poczty lotniczej w skórzanych kurtkach i jedwabnych szalach, załogi „Clippersów” nosiły mundury w stylu marynarskim i podczas wchodzenia na pokład samolotu przyjmowały ustaloną procesję. W 1940 roku Pan Am i TWA otrzymały Boeinga 307 Stratoliner i zaczęły go używać , pierwszy ciśnieniowy samolot pasażerski, który wszedł do służby. Usługi lotnicze Boeinga 307 były krótkotrwałe, ponieważ wszystkie zostały zarekwirowane do służby wojskowej, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​II wojny światowej.

Podczas II wojny światowej większość Clipperów została zmuszona do służby wojskowej. Nowa spółka zależna Pan Am była pionierem szlaku zaopatrzenia wojskowo-powietrznych przez Atlantyk z Brazylii do Afryki Zachodniej. Dalszy lot do Sudanu i Egiptu odbywał się wzdłuż istniejącej brytyjskiej cywilnej trasy lotniczej. W styczniu 1942 roku Pacific Clipper dokonał pierwszego okrążenia globu komercyjnym samolotem pasażerskim. Do kolejnego po raz pierwszy doszło w styczniu 1943 r., kiedy Franklin D. Roosevelt jako pierwszy prezydent USA poleciał za granicę samolotem Dixie Clipper . W tym okresie twórca Star Trek Gene Roddenberry był pilotem Clippera; był na pokładzie Clipper Eclipse , kiedy rozbił się w Syrii 19 czerwca 1947 r.

Czekając w Foynes w Irlandii na lot Pan Am Clipper do Nowego Jorku w 1942 roku, szef kuchni Joe Sheridan podał pasażerom napój znany dziś jako kawa irlandzka .

Powojenna rozbudowa i modernizacja

Pan Am Lockheed L-049 Constellation Clipper Great Republic na londyńskim Heathrow
Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Clipper Seven Seas na londyńskim Heathrow w 1954 r

Rosnące znaczenie transportu lotniczego w okresie powojennym oznaczało, że Pan Am nie będzie już cieszył się oficjalnym patronatem, jaki otrzymał w czasach przedwojennych, aby zapobiec pojawieniu się jakiejkolwiek znaczącej konkurencji, zarówno w kraju, jak i za granicą.

Chociaż Pan Am w dalszym ciągu wykorzystywał swoje wpływy polityczne do lobbowania na rzecz ochrony swojej pozycji głównego międzynarodowego przewoźnika lotniczego w Ameryce, napotkał rosnącą konkurencję – najpierw ze strony American Export Airlines przez Atlantyk do Europy, a następnie ze strony innych, w tym TWA do Europy, Braniff do South Ameryki, Zjednoczone na Hawajach i Północno-Zachodni Orient na Azję Wschodnią, a także pięciu potencjalnych rywali Meksyku. Ta zmiana sytuacji wynikała z nowego, powojennego podejścia Zarządu Aeronautyki Cywilnej (CAB) podjęło działania mające na celu promowanie konkurencji pomiędzy głównymi amerykańskimi przewoźnikami na kluczowych krajowych i międzynarodowych regularnych trasach w porównaniu z przedwojenną polityką lotnictwa USA.

Pan American DC-4 na lotnisku Piarco na Trynidadzie w latach pięćdziesiątych XX wieku

American Overseas Airlines (AOA) były pierwszą linią lotniczą, która 24 października 1945 r. rozpoczęła regularne loty samolotami lądowymi przez Atlantyk. W styczniu 1946 r. Pan Am obsługiwał siedem samolotów DC-4 tygodniowo na wschód od lotniska LaGuardia , pięć do Londynu ( lotnisko w Hurn ) i dwa do Lizbony. Czas do Hurn wynosił 17 godzin 40 minut łącznie z przystankami lub 20 godzin 45 minut do Lizbony. Latająca łódź Boeing 314 latała LaGuardią do Lizbony raz na dwa tygodnie w 29 godzin i 30 minut; loty latającymi łodziami zakończyły się wkrótce potem.

Transatlantyckie wyzwanie stojące przed TWA – zbliżające się wprowadzenie szybszych, pod ciśnieniem samolotów Lockheed Constellations – spowodowało, że Pan Am zamówił własną flotę Constellation po 750 000 dolarów za sztukę. Pan Am rozpoczął transatlantyckie loty Constellation 14 stycznia 1946 roku, pokonując TWA o trzy tygodnie.

W styczniu 1946 roku lot samolotem Pan Am DC-3 z Miami do Buenos Aires trwał 71 godzin i 15 minut , ale następnego lata DC-4 poleciał z Idlewild do Buenos Aires w 38 godzin i 30 minut. W styczniu 1958 roku samoloty DC-7B firmy Pan Am przeleciały z Nowego Jorku do Buenos Aires w 25 godzin i 20 minut, podczas gdy samolot National – Pan Am – Panagra DC-7B przez Panamę i Limę zajął 22 godziny i 45 minut. Convair 240 zastąpiły DC-3 i inne przedwojenne typy na krótszych lotach Pan Am na Karaibach i Ameryce Południowej. Pan Am nabył także kilka samolotów Curtiss C-46 do obsługi sieci towarowej, która ostatecznie rozszerzyła się do Buenos Aires.

W styczniu 1946 roku Pan Am nie wykonywał lotów transpacyficznych poza Hawaje, ale wkrótce wznowił je z użyciem samolotów DC-4. W styczniu 1958 roku lot z Kalifornii do Tokio odbywał się codziennie Stratocruiserem , który trwał 31 godzin 45 minut z San Francisco lub 32 godziny 15 minut z Los Angeles. (Lot do Seattle i przesiadka na samolot DC-7C firmy Northwest trwał łącznie 24 godziny i 13 minut z San Francisco, ale Pan Am nie otrzymał pozwolenia na lot tą trasą.) Dwupokładowy kadłub Stratocruiserów z miejscami do spania i salonem na dolnym pokładzie pomógł jej konkurować z rywalem. „Super Stratocruisery” z większą ilością paliwa pojawiły się na trasach transatlantyckich Pan Am w listopadzie 1954 r., dzięki czemu rozkłady jazdy bez przesiadek na wschód i z jednym przesiadką na zachód stały się bardziej niezawodne.

W czerwcu 1947 roku Pan Am rozpoczął pierwszy regularny lot lotniczy dookoła świata. We wrześniu cotygodniowy DC-4 miał wylecieć z San Francisco o godzinie 22:00 w czwartek jako Lot 1, zatrzymując się w Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila, Bangkok i przybyć do Kalkuty w poniedziałek o 12:45, gdzie spotkał się z Lotem 2, konstelacją który wyruszył z Nowego Jorku o 23:30 w piątek. DC-4 powrócił do San Francisco jako Lot 2; Constellation opuścił Kalkutę we wtorek o 13:30, zatrzymał się w Karachi , Stambule , Londynie, Shannon , Gander i dotarł do LaGuardia w czwartek o 14:55. Kilka miesięcy później PA 3 przejęła trasę do Manili, podczas gdy PA 1 przeniosła się do Tokio i Szanghaju. Wszystkie loty dookoła świata Pan Am obejmowały co najmniej jedną zmianę samolotu aż do przez Boeingi 707 w 1960 r. W latach 1962–63 PA 1 stał się codziennym, zatrzymując się na trasie w różne dni tygodnia; w styczniu 1963 r. opuszczał San Francisco codziennie o godzinie 09:00 i miał przylecieć do Nowego Jorku 56 godzin i 10 minut później. Los Angeles zastąpiło San Francisco w 1968 roku; kiedy Boeingi 747 zakończyły wymianę 707 w 1971 r., wszystkie przystanki z wyjątkiem Teheranu i Karachi były podawane codziennie w każdym kierunku. Mniej więcej przez rok, w latach 1975–76, Pan Am ostatecznie zakończył podróż dookoła świata z Nowego Jorku do Nowego Jorku.

W styczniu 1950 roku Pan American Airways Corporation oficjalnie przekształciła się w Pan American World Airways, Inc. (linia lotnicza zaczęła nazywać się Pan American World Airways w 1943 roku). We wrześniu 1950 roku Pan Am sfinalizował zakup American Overseas Airlines za 17,45 miliona dolarów od American Airlines . W tym miesiącu Pan Am zamówił 45 Douglasów DC-6B . Pierwszy, Clipper Liberty Bell (N6518C), zainaugurował 1 maja 1952 roku usługę Rainbow klasy turystycznej Pan Am między Nowym Jorkiem a Londynem, jako uzupełnienie wszechstronności: pierwsza usługa President Stratocruiser. Od czerwca 1954 roku DC-6B zaczęły zastępować DC-4 na wewnętrznych niemieckich trasach Pan Am.

Pan Am wprowadził Douglasa DC-7C „Seven Seas” na trasy transatlantyckie latem 1956 r. W styczniu 1958 r. DC-7C bez przesiadek leciał z Idlewild do Londynu w 10 godzin i 45 minut, umożliwiając Pan Am przeciwstawienie się Super Constellations i Starliners TWA . W 1957 roku Pan Am uruchomił bezpośrednie loty DC-7C z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Londynu i Paryża z przesiadką na paliwo w Kanadzie lub na Grenlandii. Wprowadzenie szybszego samolotu turbośmigłowego Bristol Britannia przez British Overseas Airways Corporation (BOAC) między Nowym Jorkiem a Londynem od 19 grudnia 1957 r. zakończyła tam konkurencyjną pozycję Pan Am.

W styczniu 1958 roku Pan Am zaplanował 47 lotów tygodniowo na wschód z Idlewild do Europy, Afryki, Bliskiego Wschodu i nie tylko; w sierpniu następnego roku było ich 65.

Wiek Jeta

Boeing 707-120 w Pan Am Worldport w 1961 r. Terminal był niegdyś centrum operacji linii lotniczej w Nowym Jorku; został przeniesiony do Delta Air Lines w 1991 r. i zburzony przez Deltę i Zarząd Portu w 2013 r.
Douglas DC-8-32 z Pan American na lotnisku Schiphol w Amsterdamie w 1967 roku

Pan Am rozważał zakup pierwszego na świecie odrzutowca , brytyjskiego De Havilland Comet , ale zamiast tego poczekał, aż w 1955 r. zostanie klientem startowym Boeinga 707 z zamówieniem na 20 egzemplarzy. Kupił także 25 Douglas DC-8 , który mógł pomieścić sześć osób. Pierwotnie 707 miał mieć 144 cale (3,66 m) szerokości i pięć siedzeń w rzędzie, ale Boeing rozszerzył swój projekt, aby pasował do DC-8. Łączna wartość zamówienia wyniosła 269 milionów dolarów.

Pierwszy planowy lot odrzutowcem Pan Am odbył się 26 października 1958 r. z Nowego Jorku Idlewild do Paryża Le Bourget z postojem w Gander w celu uzupełnienia paliwa. Boeing 707-121 Clipper America N711PA przewoził 111 pasażerów.

320 Boeingów 707 z serii „Intercontinental” dostarczonych w latach 1959–60 i Douglas DC-8 w marcu 1960 r. umożliwiły nieprzerwane przeloty transatlantyckie z realnym ładunkiem w obu kierunkach. [ wymagany cytat ]

Era Widebody

Boeing 747-100 Clipper Neptune (N742PA) na lotnisku w Zurychu

Pan Am był klientem Boeinga 747 , który w kwietniu 1966 roku złożył zamówienie na 25 samolotów o wartości 525 milionów dolarów.

15 stycznia 1970 r. Pierwsza Dama Pat Nixon ochrzciła w Waszyngtonie Dulles Boeinga 747 Clipper Young America Pan Am i w ciągu następnych kilku dni Pan Am latał samolotami 747 na główne lotniska w Stanach Zjednoczonych, gdzie publiczność mogła je zwiedzać. [ wymagany cytat ]

Inauguracyjny lot 747 Pan Am wieczorem 21 stycznia 1970 roku został opóźniony o kilka godzin z powodu awarii silnika, która miała miejsce na planowym Clipper Young America . Clipper Victor zastąpił lot z Nowego Jorku Johna F. Kennedy'ego do londyńskiego Heathrow . Na płycie lotniska Heathrow dwóch studentów z Uniwersytetu Aston niezauważenie weszło na pokład samolotu i w ramach chwytu reklamowego rozdało szmatławe magazynki w pokojach pasażerskich.

Pan Am przewiózł 11 milionów pasażerów na odległość ponad 20 miliardów mil (32 miliardów km) w 1970 roku, kiedy wprowadził szerokokadłubowe podróże lotnicze .

Plany naddźwiękowe

Pan Am była jedną z pierwszych trzech linii lotniczych, które podpisały opcje na samolot Aérospatiale-BAC Concorde , ale podobnie jak inne linie lotnicze, które wykupiły opcje – z wyjątkiem BOAC i Air France – nie zakupiła naddźwiękowego odrzutowca . Pan Am była pierwszą amerykańską linią lotniczą, która podpisała kontrakt na Boeing 2707 , amerykański projekt transportu naddźwiękowego (SST), z zarezerwowanymi 15 miejscami dostaw; samoloty te nigdy nie weszły do ​​służby po tym, jak Kongres głosował przeciwko dodatkowemu finansowaniu w 1971 roku.

Skomputeryzowane rezerwacje, budynek Pan Am i Worldport

Budynek Pan Am w środkowym Manhattanie , obecnie budynek MetLife , był siedzibą Pan Am
Budynek Pan Am od Park Avenue, 1989

Pan Am zleciła IBM zbudowanie PANAMAC, dużego komputera do rezerwacji linii lotniczych i hoteli, który został zainstalowany w 1964 roku. Zawierał także duże ilości informacji o miastach, krajach, lotniskach, samolotach, hotelach i restauracjach.

Komputer zajmował czwarte piętro budynku Pan Am , który przez pewien czas był największym komercyjnym biurowcem na świecie.

Linia lotnicza zbudowała także Worldport , budynek terminala na lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego w Nowym Jorku. Wyróżniał się eliptycznym dachem o powierzchni czterech akrów (16 000 m 2 ), podwieszonym daleko od zewnętrznych kolumn terminala poniżej na 32 zestawach stalowych słupów i lin. Terminal został zaprojektowany tak, aby umożliwić pasażerom wchodzenie na pokład i wysiadanie po schodach bez zamoczenia poprzez parkowanie przodu samolotu pod nawisem. Wprowadzenie mostka odrzutowego sprawiło, że ta funkcja stała się przestarzała. Pan Am zbudował pozłacany budynek szkoleniowy w stylu Edwarda Durella Stone'a zaprojektowany przez Steward-Skinner Architects w Miami.

Broszura Pan Am Holiday dotycząca miejsca docelowego w Nowej Zelandii (1966)

Szczyt

W szczytowym okresie przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych Pan Am reklamował się pod hasłem „Najbardziej doświadczona linia lotnicza świata”. W 1966 r. przewiózł 6,7 miliona pasażerów, a do 1968 r. jego 150 odrzutowców wykonało loty do 86 krajów na każdym kontynencie z wyjątkiem Antarktydy na zaplanowanej siatce tras o długości 81 410 nieduplikowanych mil (131 000 km). W tym okresie linia lotnicza była rentowna, a jej rezerwy gotówkowe wyniosły 1 miliard dolarów. Większość tras przebiegała między Nowym Jorkiem, Europą i Ameryką Południową oraz między Miami a Karaibami. W 1964 roku Pan Am rozpoczął helikopterem między nowojorskim Johnem F. Kennedym lotniska LaGuardia i Newark oraz Dolny Manhattan obsługiwane przez New York Airways . Oprócz DC-8, Boeingów 707 i 747, flota odrzutowców Pan Am obejmowała Boeingi 720B i 727 (pierwsze samoloty, które otrzymały tytuły Pan Am – a nie Pan American ). Później linia lotnicza posiadała Boeingi 737 i 747SP (które mogły latać bez przesiadek z Nowego Jorku do Tokio), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 i Airbus A300. i A310 . Pan Am był właścicielem hoteli InterContinental i miał udziały finansowe w Falcon Jet Corporation, która posiadała prawa do marketingu biznesowego odrzutowca Dassault Falcon 20 w Ameryce Północnej. Linia lotnicza była zaangażowana w utworzenie poligonu do śledzenia rakiet na południowym Atlantyku i prowadzenie laboratorium testującego silniki jądrowe w Nevadzie . Ponadto Pan Am wziął udział w kilku znaczących lotach humanitarnych.

W szczytowym okresie Pan Am cieszył się dobrą reputacją ze względu na swoją nowoczesną flotę i doświadczone załogi: personel pokładowy był wielojęzyczny i zazwyczaj był absolwentem szkół wyższych, zatrudnianym z całego świata, często z przeszkoleniem pielęgniarskim. Obsługa i kuchnia pokładowa Pan Am, inspirowana Maxim's de Paris , zostały dostarczone „z osobistym stylem, który rzadko ma sobie równych”.

Wewnętrzne usługi niemieckie (IGS) i inne operacje

Pan American Douglas DC-6B obsługujący wewnętrzną służbę niemiecką na lotnisku w Hanowerze w maju 1964 r.

Od 1950 do 1990 roku Pan Am obsługiwał kompleksową sieć regularnych połączeń o wysokiej częstotliwości na krótkich dystansach między Niemcami Zachodnimi a Berlinem Zachodnim , najpierw Douglasami DC-4 , następnie DC-6B (od 1954) i Boeingami 727 (od 1966). . Stało się to w wyniku porozumienia między Stanami Zjednoczonymi, Wielką Brytanią, Francją i Związkiem Radzieckim pod koniec II wojny światowej, które zabraniało Niemcom posiadania własnych linii lotniczych i ograniczało świadczenie komercyjnych usług lotniczych z i do Niemiec. do Berlina do dostawców usług transportu lotniczego z siedzibą w tych czterech krajach. Rosnące zimnej wojny między Związkiem Radzieckim a trzema mocarstwami zachodnimi doprowadziły do ​​jednostronnego wycofania się ZSRR z czterostronnej Sojuszniczej Komisji Kontroli w 1948 r., czego kulminacją był podział Niemiec w następnym roku. Wydarzenia te wraz z sowieckimi naleganie na bardzo wąską interpretację powojennego porozumienia w sprawie praw dostępu mocarstw zachodnich do Berlina spowodowało, że do końca zimnej wojny transport lotniczy w Berlinie Zachodnim w dalszym ciągu ograniczał się do przewoźników pozostałych uprawnień Sojuszniczej Komisji Kontroli , z samolotami wymaganymi do przelotu przez terytorium wrogich Niemiec Wschodnich przez trzy korytarze powietrzne o szerokości 20 mil (32 km) na maksymalnej wysokości 10 000 stóp (3000 m). Działalność tej linii lotniczej w Berlinie Zachodnim niezmiennie odpowiadała za ponad połowę całego komercyjnego ruchu lotniczego miasta w tym okresie.

Przez lata więcej pasażerów na pokład lotów Pan Am w Berlinie Tempelhof niż na jakimkolwiek innym lotnisku. Pan Am obsługiwał berlińską bazę załogi składającą się głównie z niemieckich stewardów i amerykańskich pilotów, którzy obsadzili jego loty IGS. Niemieckie stewardessy krajowe zostały później przejęte przez Lufthansę kiedy przejęła władze Pan Am dotyczące tras w Berlinie. Z biegiem lat inne lokalne bazy stewardów poza Stanami Zjednoczonymi obejmowały Londyn dla lotów wewnątrzeuropejskich i transatlantyckich, Kraków, Warszawę, Stambuł i Belgrad dla lotów wewnątrz Europy, bazę w Tel Awiwie obsługującą wyłącznie codzienne połączenia Tel Awiw-Paryż-Tel Awiw , bazę w Nairobi obsługującą wyłącznie połączenia Nairobi–Frankfurt–Nairobi, a także bazy w Delhi i Bombaju obsługujące loty Indie–Frankfurt.

Podczas wojny w Wietnamie Pan Am obsługiwał także loty w zakresie rekreacji i rekreacji (R&R) . Loty te przewoziły amerykański personel serwisowy wyjeżdżający na urlopy R&R do Hongkongu, Tokio i innych miast azjatyckich.

Ruch pasażerski (1951–1989)


Przychody w postaci pasażeromil (w milionach) (tylko loty regularne)
Rok Panamerykański Narodowe Linie Lotnicze (NA)
1951 1551 432
1955 2676 905
1960 4833 1041
1965 8869 2663
1970 16389 2643
1975 14863 3865
1979 22872 8294
1981 28924 (połączone w 1980 r.)
1985 27144
1989 29359

W sierpniu 1953 PAA wykonywała regularne loty pasażerskie do 106 lotnisk; w maju 1968 r. do 122 lotnisk; w listopadzie 1978 r. do 65 lotnisk (plus kilka lotnisk towarowych); w listopadzie 1985 r. do 98 lotnisk; w listopadzie 1991 r. do 46 lotnisk (plus 14 kolejnych, obsługujących wyłącznie loty śmigłowe „Pan Am Express”).

Upadek

Boeing 747-100 Pan Am („Clipper Star of the Union”) na lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego w maju 1973 r.

Opad z kryzysu naftowego z 1973 roku

Pan Am zainwestował w dużą flotę Boeingów 747, spodziewając się dalszego wzrostu liczby podróży lotniczych. Tak się nie stało, ponieważ wprowadzenie wielu szerokokadłubowych pojazdów Pan Am i jego konkurentów zbiegło się w czasie ze spowolnieniem gospodarczym. Ograniczenie podróży lotniczych po kryzysie naftowym w 1973 r. pogłębiło problem nadwyżki mocy produkcyjnych. Pan Am był bezbronny ze względu na wysokie koszty ogólne wynikające z dużej zdecentralizowanej infrastruktury. Wysokie ceny paliwa i wiele starszych, mniej oszczędnych wąskokadłubowych zwiększyły koszty operacyjne linii lotniczej. Nagrody za trasy federalne dla innych linii lotniczych, takich jak Transpacific Route Case jeszcze bardziej zmniejszyło liczbę przewożonych pasażerów i marże zysku Pan Am.

Stewardesa Pan Am w mundurze z lat 70

23 września 1974 r. grupa pracowników Pan Am opublikowała ogłoszenie w The New York Times, w którym wyrażała swój sprzeciw wobec polityki federalnej, która ich zdaniem szkodzi kondycji finansowej ich pracodawcy. W reklamie przytoczono rozbieżności w opłatach za lądowanie na lotniskach, np. Pan Am płacił 4200 dolarów za lądowanie samolotu w Sydney, podczas gdy australijski przewoźnik Qantas płacił jedynie 178 dolarów za lądowanie odrzutowcem w Los Angeles. W reklamie twierdzono również, że poczta Stanów Zjednoczonych płaci zagranicznym liniom lotniczym pięć razy więcej za przewóz poczty amerykańskiej w porównaniu z firmą Pan Am. Na koniec w reklamie pojawiło się pytanie, dlaczego Export-Import Bank of the United States pożyczył pieniądze Japonii, Francji i Arabii Saudyjskiej na 6% procent, podczas gdy Pan Am zapłacił 12%.

Do połowy lat siedemdziesiątych Pan Am poniósł 364 miliony dolarów skumulowanych strat w ciągu 10 lat, a jego zadłużenie osiągnęło poziom 1 miliarda dolarów. Groziło to linii lotniczej bankructwem. Były wiceprezes ds. operacyjnych American Airlines , William T. Seawell, który w 1972 r. zastąpił Najeeba Halaby na stanowisku prezesa Pan Am, zaczął wdrażać strategię naprawczą : ograniczenie sieci o 25%, zmniejszenie liczby 40-tysięcznej siły roboczej o 30% i cięcie płac , wprowadzenie rygorystycznych oszczędności i zmiana harmonogramu spłaty zadłużenia oraz zmniejszenie wielkości floty. Środki te wspomagane są przez wykorzystanie ulg podatkowych umożliwiło Pan Am uniknięcie załamania finansowego i powrót do rentowności w 1977 roku.

Próby budowy sieci krajowej w USA

Od lat trzydziestych Juan Trippe pożądał tras krajowych dla Pan Am. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych oraz w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku toczyły się rozmowy o połączeniu linii z krajowym operatorem, takim jak American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines czy United Airlines . Gdy konkurencyjne linie lotnicze przekonały Kongres, że Pan Am wykorzysta swoją siłę polityczną do zmonopolizowania amerykańskich tras lotniczych, CAB wielokrotnie odmawiała tej linii lotniczej pozwolenia na prowadzenie działalności w USA w drodze rozwoju lub fuzji z inną linią lotniczą. Pan Am pozostał amerykańskim przewoźnikiem obsługującym wyłącznie trasy międzynarodowe (poza Hawaje i Alaska ). Ostatni raz Pan Am uzyskał zgodę na połączenie się z inną linią lotniczą przed deregulacją amerykańskiego przemysłu lotniczego w 1950 r., kiedy to przejął American Overseas Airlines od American Airlines. Po deregulacji w 1978 r. więcej krajowych linii lotniczych z USA zaczęło konkurować z Pan Am na arenie międzynarodowej.

Przejęcie National Airlines

Aby pozyskać trasy krajowe, Pan Am pod przewodnictwem Seawella zwrócił się ku National Airlines . Pan Am zakończył wojnę przetargową z Franka Lorenzo , która podniosła cenę akcji National, ale Pan Am otrzymał pozwolenie na zakup National w 1980 r., co zostało określone jako „zamach stanu dekady”. Przejęcie National Airlines za 437 mln dolarów dodatkowo obciążyło bilans Pan Am, już obciążony po sfinansowaniu Boeingów 747 zamówiony w połowie lat 60. To przejęcie niewiele wpłynęło na poprawę pozycji konkurencyjnej Pan Am w stosunku do zwinniejszych i tańszych konkurentów w zderegulowanej branży, ponieważ struktura tras północ-południe National zapewniała niewystarczające zasilanie na transatlantyckich i pacyficznych bramach Pan Am w Nowym Jorku i Los Angeles. Linie lotnicze miały niezgodną flotę (z wyjątkiem Boeinga 727 ) i kulturę korporacyjną (częściowo w wyniku postrzegania National przez niektórych pracowników Pan Am jako głównie regionalnego przewoźnika „odludnego” z kilkoma trasami głównymi), a integracja została źle przeprowadzona przez kierownictwo Pan Am, które zadecydowało o wzroście kosztów pracy w wyniku ujednolicenie skali wynagrodzeń National ze skalą Pan Am. Chociaż przychody wzrosły o 62% od 1979 do 1980 roku, koszty paliwa w wyniku fuzji wzrosły o 157% w okresie słabej koniunktury gospodarczej. Dalsze „wydatki różne” wzrosły o 74%.

Clipper Spreeathen w Zurychu w 1985 roku

Sprzedaż aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością i cięcia operacyjne

W miarę upływu 1980 roku i pogarszania się sytuacji finansowej linii lotniczej Seawell zaczął sprzedawać aktywa Pan Am niezwiązane z podstawową działalnością. Pierwszym aktywem, który został sprzedany w sierpniu, był 50% udział tej linii lotniczej w Falcon Jet Corporation. Później w listopadzie Pan Am sprzedał budynek Pan Am Metropolitan Life Insurance Company za 400 milionów dolarów. We wrześniu 1981 roku Pan Am sprzedał swoją sieć hoteli InterContinental . Przed sfinalizowaniem tej transakcji Seawella zastąpił C. Edward Acker , założyciel i były prezes Air Florida , a także były dyrektor Braniff International wykonawczy . Łączna wartość sprzedaży sieci InterContinental i udziałów w Falcon Jet Corp wyniosła 500 milionów dolarów.

Acker kontynuował program zbycia aktywów odziedziczony od swojego poprzednika, wprowadzając cięcia operacyjne. Najważniejszym z nich było zaprzestanie świadczenia usług dookoła świata 31 października 1982 r., kiedy to Pan Am zaprzestał lotów między Delhi , Bangkokiem i Hongkongiem ze względu na nierentowność tego sektora. Aby zapewnić dodatkową liczbę miejsc na sezon wiosna/lato 1983, linia lotnicza nabyła także trzy pasażerskie Boeingi 747-200B od Flying Tigers , które w zamian zabrały cztery frachtowce 747-100 Pan Am.

Restrukturyzacja floty

Pomimo niepewnej sytuacji finansowej Pan Am, latem 1984 roku Acker złożył zamówienie na nowe modele Airbusa w samolotach szerokokadłubowych i wąskokadłubowych, stając się drugą amerykańską firmą, po Eastern Air Lines, która zamówiła samoloty Airbus. Te zaawansowane samoloty, lepsze ekonomicznie i operacyjnie od eksploatowanych wówczas samolotów 747 i 727 Pan Am, miały zwiększyć konkurencyjność linii lotniczej. W 1985 roku nowe A310-221 zaczęły zastępować 727 w wewnętrznych służbach niemieckich (IGS), a A300 latały w sieciach karaibskich jeszcze w tym samym roku. Od początku 1986 r. dodatkowe nowe samoloty A310-222 o większym zasięgu zastąpiły niektóre samoloty 747 w odchudzonej sieci transatlantyckiej w następstwie ETOPS (zatwierdzenie przez Federalną Administrację Lotniczą (FAA) lotów transoceanicznych samolotami dwusilnikowymi). Pierwszą trasą transatlantycką A310 ETOPS była trasa Nowego Jorku do Hamburga , z Detroit do Londynu nastąpił wkrótce potem. Decyzja Pan Am o nieprzyjmowaniu dostaw A320 i sprzedaży pozycji dostawczych firmie Braniff oznaczała, że ​​większość jego krajowych i europejskich tras dowozowych na krótkich dystansach w USA oraz większość usług IGS była nadal obsługiwana przestarzałymi samolotami 727 aż do upadek linii lotniczej. Stawia to ją w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z rywalami obsługującymi najnowocześniejsze samoloty, które są bardziej atrakcyjne dla pasażerów. We wrześniu 1984 roku Pan American World Airways utworzył spółkę holdingową o nazwie Pan Am Corporation , aby przejąć własność i kontrolę nad linią lotniczą oraz działem usług.

Boeing 747SP-21 „Clipper Constitution” 1 lipca 1976 roku na międzynarodowym lotnisku w Los Angeles.
Lądowanie Boeinga 747SP-21 na międzynarodowym lotnisku w Los Angeles w 1990 r.
L-1011-500 „Clipper Złoty Orzeł” w 1984 roku.
Lockheed L-1011-500 United Airlines po sprzedaży dywizji Pan Am Pacific w 1985 roku.

Sprzedaż dywizji Pacific

Biorąc pod uwagę fatalny stan linii lotniczych, w kwietniu 1985 r. Acker sprzedał United Airlines cały oddział Pacific Division Pan Am, który składał się z 25% całego systemu tras oraz głównego węzła komunikacyjnego na międzynarodowym lotnisku Narita w Tokio, firmie United Airlines za 750 milionów dolarów. Sprzedaż ta umożliwiła także firmie Pan Am rozwiązanie problemów związanych z niekompatybilnością floty związanych z wcześniejszym przejęciem National Airlines, ponieważ obejmowała ona samoloty 747SP napędzane Pratt & Whitney JT9D firmy Pan Am, L-1011-500 napędzane Rolls-Royce RB211 oraz General Electric CF6 - napędzane DC-10 odziedziczone od National, które zostały przekazane United wraz z trasami na Pacyfiku. Sprzedaż nastąpiła w tym samym roku, co miesięczny strajk zorganizowany przez Związek Pracowników Transportu w Ameryce .

Tworzenie lokalnych sieci zasilających

Na początku lat 80-tych Pan Am zlecił kilku regionalnym liniom lotniczym ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways i Republic Airlines ) obsługę lotów dowozowych pod marką Pan Am Express .

Przejęcie Ransome Airlines z siedzibą w Pensylwanii za 65 milionów dolarów (sfinalizowane w 1987 r.) miało rozwiązać kwestię zapewnienia dodatkowego zasilania dla głównych usług Pan Am w jego węzłach przesiadkowych w Nowym Jorku, Los Angeles i Miami w Stanach Zjednoczonych i Berlinie w Niemczech. Przemianowany Pan Am Express obsługiwał trasy głównie z Nowego Jorku, a także Berlina w Niemczech. Usługi w Miami zostały dodane w 1990 r. Jednak regionalna operacja Pan Am Express zapewniła jedynie przyrostowe zasilanie systemu tras międzynarodowych Pan Am, który obecnie skupiał się na Dywizji Atlantyckiej.

Transfer na wschodnie wybrzeże USA

Próbując zaistnieć w ruchliwym korytarzu powietrznym podmiejskim Waszyngton – Nowy Jork – Boston, przejęciu Ransome towarzyszył zakup za 100 milionów dolarów usługi wahadłowej New York Air między Bostonem w Nowym Jorku a Waszyngtonem. Posunięcie to miało na celu umożliwienie firmie Pan Am świadczenie usług o wysokiej częstotliwości dla dochodowych osób podróżujących służbowo, w bezpośredniej konkurencji z istniejącą od dawna i odnoszącą sukcesy linią lotniczą Eastern Air Lines Shuttle . Przemianowany wahadłowiec Pan Am rozpoczęło działalność w odnowionym historycznym morskim terminalu lotniczym lotniska LaGuardia w październiku 1986 r. Nie rozwiązało to jednak palącego problemu ciągłego braku silnej krajowej sieci dowozowej Pan Am.

Niepowodzenia finansowe, operacyjne i reputacyjne

W 1987 roku firma Towers Financial Corporation , kierowana przez dyrektora generalnego Stevena Hoffenberga i jego konsultanta Jeffreya Epsteina , bezskutecznie próbowała przejąć Pan Am w ramach korporacyjnego nalotu , którego statkiem szturmowym była Towers Financial. Ich oferta nie powiodła się.

Thomas G. Plaskett , były dyrektor American Airlines i Continental , zastąpił Ackera na stanowisku prezesa w styczniu 1988 r. (przechodząc z tego ostatniego do Pan Am). Chociaż program renowacji samolotów Pan Am i poprawy terminowości firmy zaczął przynosić pozytywne rezultaty (w rzeczywistości najbardziej dochodowym kwartałem w historii Pan Am był trzeci kwartał 1988 r.), w dniu 21 grudnia 1988 r. doszło do zbombardowania samolotu Pan Am 103 nad Lockerbie w Szkocji, w wyniku którego zginęło 270 osób. W obliczu pozwu na kwotę 300 milionów dolarów złożonego przez ponad 100 rodzin ofiar, linia lotnicza wezwała do sądu akta sześciu agencji rządowych USA, w tym CIA , Agencji ds. Walki z Narkotykami i Departamentu Stanu . Chociaż dokumenty sugerowały, że rząd USA był świadomy ostrzeżeń o zamachu bombowym i nie przekazał tych informacji liniom lotniczym, rodziny twierdziły, że Pan Am próbował zrzucić winę na innych.

Ponadto w grudniu 1988 r. FAA nałożyła na firmę Pan Am grzywnę za 19 naruszeń bezpieczeństwa spośród 236 wykrytych wśród 29 linii lotniczych.

Nieudana oferta dla Northwest Airlines

W czerwcu 1989 roku Plaskett przedstawił Northwest Airlines ofertę przejęcia o wartości 2,7 miliarda dolarów, popartą przez Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp i Prudential-Bache . Proponowana fuzja była ostatnią próbą Pan Am mającą na celu utworzenie silnej sieci krajowej zapewniającej wystarczające zasilanie dla dwóch pozostałych głównych węzłów komunikacyjnych w nowojorskim JFK i Miami. Miało to również pomóc linii lotniczej odzyskać status globalnej linii lotniczej poprzez przywrócenie znacznej obecności na rynku transpacyficznym. Oczekiwano, że fuzja przyniesie roczne oszczędności w wysokości 240 milionów dolarów. Jednak finansista-miliarder Al Checchi przelicytował Pan Am, przedstawiając dyrektorom Northwest lepszą propozycję.

Fallout z wojny w Zatoce Perskiej w latach 1990–91

Pierwsza wojna w Zatoce Perskiej , wywołana inwazją Iraku na Kuwejt 2 sierpnia 1990 r., spowodowała wzrost cen paliw, co poważnie osłabiło globalną aktywność gospodarczą. To z kolei spowodowało gwałtowny spadek światowego popytu na podróże lotnicze, co spowodowało, że niegdyś dochodowe operacje, w tym główne trasy transatlantyckie Pan Am, pogrążyły się w ogromne straty. Te nieprzewidziane wydarzenia stanowiły kolejny poważny cios dla Pan Am, który wciąż nie mógł się otrząsnąć po katastrofie w Lockerbie w 1988 roku . Aby wzmocnić swoje finanse, Pan Am sprzedał większość swoich tras obsługujących londyńskie lotnisko Heathrow – prawdopodobnie najważniejsze międzynarodowe połączenie Pan Am – United Airlines. W rezultacie Pan Am miał tylko dwa loty dziennie do Londynu, obsługujące Detroit i Miami, które od początku zimowego rozkładu lotów 1990/91 wykorzystywały Gatwick jako terminal w Londynie. Dalsze zbycia aktywów obejmowały sprzedaż przez Pan Am tras IGS do Berlina Lufthansie za 150 mln dolarów, które weszło w życie w tym samym czasie i spowodowało, że łączna wartość zbycia aktywów wyniosła 1,2 miliarda dolarów. Działaniom tym towarzyszyła likwidacja 2500 stanowisk pracy (8,6% siły roboczej). Cięcia te zostały ogłoszone przez linię lotniczą we wrześniu 1990 roku.

Bankructwo

Clipper Miles Standish (N805PA), Airbus A310

8 stycznia 1991 r. Pan Am został zmuszony do złożenia wniosku o ochronę przed upadłością . Linie lotnicze Delta Air Lines zakupiły pozostałe dochodowe aktywa Pan Am, w tym pozostałe trasy europejskie (z wyjątkiem jednej z Miami do Paryża) oraz minihub we Frankfurcie , firmę Shuttle , 45 odrzutowców i Pan Am Worldport na lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego za 416 milionów dolarów. Delta wniosła również 100 milionów dolarów, stając się 45-procentowym właścicielem zreorganizowanej, ale mniejszej firmy Pan Am obsługującej Karaiby, Amerykę Środkową i Południową z głównego węzła komunikacyjnego w Miami. Pozostałe 55 procent przypadałoby wierzycielom linii lotniczej.

Boston – Nowy Jork LaGuardia – Waszyngton National Pan Am Shuttle została przejęta przez firmę Delta we wrześniu 1991 r. Dwa miesiące później Delta przejęła wszystkie pozostałe transatlantyckie prawa przewozowe Pan Am, z wyjątkiem Miami do Paryża i Londynu.

W październiku 1991 roku były dyrektor Douglas Aircraft Russell Ray Jr. został zatrudniony na stanowisku nowego prezesa i dyrektora generalnego Pan Am. W ramach tej restrukturyzacji Pan Am przeniósł swoją siedzibę z budynku Pan Am w Nowym Jorku do nowych biur w rejonie Miami w ramach przygotowań do ponownego uruchomienia linii lotniczej z Miami i Nowego Jorku 1 listopada. Nowa linia lotnicza obsługiwałaby około 60 samolotów i przy zatrudnieniu 7500 pracowników wygenerował około 1,2 miliarda dolarów rocznych przychodów. Po wznowieniu działalności Pan Am w dalszym ciągu ponosił ciężkie straty. Przychody w październiku i listopadzie 1991 r. były niższe od przewidywanych w planie reorganizacji, a Delta twierdziła, że ​​Pan Am tracił 3 miliony dolarów dziennie. To osłabiło Deltę, Wall Street i podróżującego społeczeństwa w rentowność zreorganizowanej firmy Pan Am.

Clipper Sparking Wave (N741PA), Boeing 747-100 w krótkim finale na lotnisku Berlin Tempelhof, ubrany w ostatnie barwy Pan Am w stylu „billboardu”

Kierownictwo wyższego szczebla Pan Am przedstawiło przewidywany niedobór w wysokości od 100 do 200 milionów dolarów, przy czym linia lotnicza będzie wymagała raty w wysokości 25 milionów dolarów tylko na przelot w następnym tygodniu. Wieczorem 3 grudnia Komisja Wierzycieli Pan Am poinformowała amerykańskiego sędziego ds. upadłości Corneliusa Blacksheara, że ​​jest blisko przekonania linii lotniczej (TWA) do zainwestowania 15 milionów dolarów w utrzymanie działalności Pan Am. Umowa z właścicielem TWA Carlem Icahnem nie można było trafić. Pan Am rozpoczął działalność o godzinie 9:00 i w ciągu godziny Ray był zmuszony wycofać plan reorganizacji Pan Am i wykonać plan natychmiastowego zamknięcia Pan Am.

Pan Am zaprzestał działalności 4 grudnia 1991 r. w następstwie decyzji dyrektora generalnego Delta Rona Allena i innych członków kadry kierowniczej wyższego szczebla o nieprzyznawaniu ostatniej płatności w wysokości 25 milionów dolarów, którą Pan Am miał otrzymać w weekend po Święcie Dziękczynienia . W rezultacie około 7500 pracowników Pan Am straciło pracę, a tysiące z nich pracowało w rejonie Nowego Jorku i przygotowywało się do przeniesienia do rejonu Miami, aby pracować w nowej siedzibie Pan Am w pobliżu międzynarodowego lotniska w Miami . Ekonomiści przewidywali, że po rozwiązaniu linii lotniczej utraconych zostanie 9 000 miejsc pracy w rejonie Miami, w tym stanowiska w firmach niezwiązanych z Pan Am, które były zależne od obecności linii lotniczej. Ostatnią zaplanowaną operacją przewoźnika był lot 436 Pan Am, który wystartował tego dnia z Bridgetown na Barbadosie o godzinie 14:00 ( czasu wschodniego ) do Miami pod dowództwem kapitana Marka Pyle'a na pokładzie Boeinga 727-200 (N368PA) Clipper Goodwill .

9 grudnia 1991 r. Delta została pozwana na ponad 2,5 miliarda dolarów przez Komisję Wierzycieli Pan Am. Wkrótce potem duża grupa byłych pracowników Pan Am pozwała firmę Delta. W grudniu 1994 r. sędzia federalny wydał orzeczenie na korzyść Delta, stwierdzając, że nie ponosi ona odpowiedzialności za śmierć Pan Am.

Pan Am była trzecią dużą amerykańską linią lotniczą, która została zamknięta w 1991 roku, po Eastern Air Lines i Midway Airlines .

ATR 42 (N4209G) Pan Am Express na lotnisku Sylt , 1991

Po zaledwie dwóch miesiącach pracy na stanowisku dyrektora generalnego Pan Am Ray został zastąpiony przez Petera McHugha w celu nadzorowania sprzedaży pozostałych aktywów Pan Am przez Komitet Wierzycieli Pan Am. Ostatni pozostały węzeł komunikacyjny Pan Am (na międzynarodowym lotnisku w Miami) został w kolejnych latach podzielony pomiędzy United Airlines i American Airlines. Carl Icahn z TWA kupił Pan Am Express na aukcji upadłościowej nakazanej przez sąd za 13 milionów dolarów, zmieniając nazwę na Trans World Express. Marka Pan Am została sprzedana Charlesowi Cobbowi, dyrektorowi generalnemu Cobb Partners i byłemu ambasadorowi Stanów Zjednoczonych w Republice Islandii na mocy Prezydent George HW Bush i podsekretarz Departamentu Handlu USA za prezydenta Reagana . Cobb wraz z partnerami Hanna-Frost zainwestowali w nową linię Pan American World Airways, na której czele stoi doświadczony dyrektor linii lotniczych Martin R. Shugrue Jr, były dyrektor Pan Am z 20-letnim doświadczeniem w pracy u pierwotnego przewoźnika.

W swojej książce Pan Am : An Aviation Legend Barnaby Conrad III twierdzi, że upadek pierwotnego Pan Am był połączeniem złego zarządzania korporacji, obojętności rządu na ochronę swojego głównego przewoźnika międzynarodowego oraz wadliwej polityki regulacyjnej. Cytuje obserwację byłego wiceprezydenta Pan Am ds. zewnętrznych, Stanleya Gewirtza:

Co mogło pójść nie tak, poszło. Nikt, kto podążał za Juanem Trippe, nie był na tyle przewidywalny, aby zrobić coś zdecydowanie pozytywnego… był to najbardziej zdumiewający przykład skrajnego prawa Murphy’ego . Sprzedaż dochodowych części Pan Am była nieunikniona do zniszczenia firmy. Nie było wystarczającej liczby elementów, na których można było budować.

— Stanleya Gewirtza

Zgodnie z warunkami upadłości Międzynarodowa Akademia Lotów linii lotniczej w Miami mogła pozostać otwarta. Powstała jako niezależna organizacja szkoleniowa od 1992 roku pod obecną nazwą Pan Am International Flight Academy . Firma rozpoczęła działalność, korzystając z dotyczącego symulacji lotu i uprawnień na typ nieistniejącego już Pan Am. W 2006 roku firma American Capital Strategies zainwestowała w akademię 58 milionów dolarów. Należy do spółki-matki japońskich linii lotniczych All Nippon Airways od października 2014 r. Pan Am International Flight Academy jest jedynym zachowanym oddziałem Pan American World Airways.

Ponowne użycie imienia

Oprócz wspomnianej wcześniej akademii lotniczej, od 1991 roku marka Pan Am odradzała się sześciokrotnie, przy czym reinkarnacje były powiązane z oryginalnym Pan Am jedynie z nazwy.

Linie lotnicze

Znaki towarowe Pan American World Airways i część aktywów zostały zakupione przez Eclipse Holdings, Inc. na aukcji prowadzonej przez amerykański sąd upadłościowy w dniach 2–3 grudnia 1993 r. Prawa do regularnych linii lotniczych zostały sprzedane Pan American Airways w dniach 20–29 grudnia 1993 r. , przez Eclipse Holdings, która miała zachować prawa czarterowe Pan Am i prowadzić działalność za pośrednictwem swojej spółki zależnej Pan Am Charters, Inc., obecnie Airways Corporation.

Pierwsza wersja oryginalnego Pan Am działała w latach 1996–1998 i skupiała się na tanich lotach długodystansowych między Stanami Zjednoczonymi a Karaibami pod oznaczeniem linii lotniczej IATA PN . Eclipse Holdings (Pan Am II) później odstąpiła od umowy zakupu aktywów z podania przyczyny i wydała decyzję o zaprzestaniu działalności w styczniu 1996 r., co miało wpływ na wszystkie późniejsze transakcje na niższym szczeblu łańcucha dostaw (jak zauważono w postępowaniu US DOT OST-99-5945 i SEC 10-Q z sierpnia 24.1997, Plan Reorganizacji (SD FL) i inne).

Pan Am Clipper Guilford (N342PA), Boeing 727-200

Drugi nie był powiązany z pierwszym i był małym regionalnym przewoźnikiem z siedzibą w Portsmouth w stanie New Hampshire , działającym w latach 1998–2004. Znalazł swoją niszę w operowaniu zwykle na mniejszych lotniskach w pobliżu dużych, takich jak Pease International (Portsmouth) oraz Miejskie lotnisko Gary w stanie Indiana . Używał kodu IATA PA i kodu ICAO PAA .

Boston-Maine Airways , siostrzana firma drugiej reinkarnacji, obsługiwała markę „Pan Am Clipper Connection” od 2004 r. do lutego 2008 r. Krajowa linia lotnicza na Dominikanie, wywodząca się z pierwszej reinkarnacji firmy, działała do 23 marca 2012 r., jako Pan Am Dominikana .

W listopadzie 2010 r. spółka Pan American Airways, Incorporated została wskrzeszona po raz piąty przez World-Wide Consolidated Logistics, Inc. Wskrzeszony operator ma swoją siedzibę na międzynarodowym lotnisku Brownsville/South Padre Island w Brownsville w Teksasie . Inauguracyjny lot linii odbył się do Monterrey w Meksyku , w dniu 12 listopada 2010 r. Linia lotnicza oświadczyła, że ​​początkowo będzie przewozić tylko ładunki, ale zamierzała ogłosić obsługę pasażerów do 2011 r. W związku z poważnymi zarzutami prawnymi, które w 2012 r. postawiono dyrektorowi generalnemu firmy Robertowi L. Hedrickowi, w tym oskarżeniami o pornografię dziecięcą za co został ostatecznie skazany, firma przegrała przetarg z FAA dotyczącą wykonywania wszelkiego rodzaju lotów pasażerskich lub towarowych.

Szyny kolejowe

Dawny wagon towarowy Maine Central pomalowany w nowych barwach Pan Am Railways w 2005 roku

W 1998 roku firma Guilford Transportation Industries zakupiła Pan American World Airways wraz ze wszystkimi powiązanymi prawami do nazewnictwa i własnością intelektualną. Kolej była później eksploatowana jako Koleje Pan Am . W 2022 roku firma została przejęta przez CSX Corporation .

Strój

Koreańska firma modowa SJ Group otworzyła flagowy sklep Pan Am w Seulu w 2022 roku po uzyskaniu licencji na produkcję odzieży i akcesoriów pod marką Pan Am.

Rekordowe loty

W momencie wybuchu wojny na Pacyfiku w grudniu 1941 roku Pacific Clipper płynął z San Francisco do Nowej Zelandii. Zamiast ryzykować powrót do Honolulu i zestrzelenie przez japońskie myśliwce, polecono mu polecieć na zachód, do Nowego Jorku . Począwszy od 8 grudnia 1941 roku w Auckland w Nowej Zelandii Pacific Clipper przebył ponad 31 500 mil (50 694 km) przez tak egzotyczne miejsca, jak Surabaya , Karaczi , Bahrajn , Chartum i Leopoldville . The Pacific Clipper wylądował w bazie wodnosamolotów LaGuardia Field w Panamerykańskiej Ameryce o godzinie 7:12 rano 6 stycznia 1942 roku, wykonując pierwszy komercyjny lot samolotem, który opłynął świat.

W połowie lat 70. Pan Am ustanowił dwa rekordy dookoła świata. Liberty Bell Express, Boeing 747SP-21 o nazwie Clipper Liberty Bell , pobił komercyjny rekord lotu dookoła świata ustanowiony przez Boeinga 707 Flying Tiger Line, ustanawiając nowy rekord wynoszący 46 godzin i 50 sekund. Samolot wystartował z Nowego Jorku-JFK 1 maja 1976 r. i powrócił 3 maja. Samolot zatrzymał się jedynie w New Delhi i Tokio, gdzie strajk pracowników lotniska opóźnił go o dwie godziny. Lot pobił rekord linii Flying Tiger Line o 16 godzin i 24 minuty.

W 1977 roku, aby uczcić swoje 50. urodziny, firma Pan Am zorganizowała Lot 50, lot dookoła świata z San Francisco do San Francisco, tym razem nad biegunem północnym i południowym z przesiadkami w londyńskim Heathrow , na lotnisku w Cape Town i w Auckland. Lotnisko . 747SP-21 Clipper New Horizons był dawnym Dzwonem Wolności , co czyniło go jedynym samolotem, który okrążył kulę ziemską nad równikiem i słupy. Lot odbył się w 54 godziny, 7 minut i 12 sekund, ustanawiając siedem nowych rekordów świata potwierdzonych przez FAI . Kapitan Walter H. Mullikin, który dowodził tym lotem, dowodził także lotem Liberty Bell Express.

Sprawy firmowe

Przez większą część swojej historii siedzibą firmy był budynek Pan Am na środkowym Manhattanie w Nowym Jorku .

Kiedy Juan Trippe przeniósł biuro firmy do Nowego Jorku, wynajął powierzchnię w budynku przy 42. ulicy . Obiekt ten znajdował się naprzeciwko Grand Central Terminal . Od lat trzydziestych XX wieku do 1963 roku siedziba linii lotniczych mieściła się w budynku Chryslera przy 135 East 42nd Street, również na środkowym Manhattanie.

We wrześniu 1960 roku Trippe i deweloper Erwin Wolfson podpisali umowę najmu o wartości 115 500 000 dolarów, na mocy której linie lotnicze zajmowały powierzchnię 613 000 stóp kwadratowych (56 900 m 2 ) pod siedzibę główną, obejmującą łącznie około 15 pięter oraz nową główną kasę biletową na skrzyżowaniu 45th Street i Vanderbilt Avenue. W tym czasie 30-letnia umowa najmu budynku Chryslera dobiegała końca. Nowa umowa najmu została zaplanowana na 25 lat.

W kulturze popularnej

Pan Am zajmował wzniosłą pozycję w kulturze popularnej epoki zimnej wojny . Jednym z najsłynniejszych obrazów, na którym w tle znajdował się samolot Pan Am, było Beatlesów na lotnisko im. Johna F. Kennedy'ego 7 lutego 1964 r . na pokładzie Boeinga 707-321 Pan Am Clipper Defiance .

W latach 1964–1968 oszust Frank Abagnale Jr. twierdził, że udawał pilota Pan Am, będąc jeszcze nieletnim i zmierzającym do wielu miejsc w kokpicie . Twierdzi również, że korzystał z hoteli preferowanych przez Pan Am, płacił rachunki fałszywymi czekami, a później realizował fałszywe czeki płacowe w imieniu Pan Am. Abagnale i jego współautor Stan Redding udokumentowali ten okres w pamiętniku Złap mnie, jeśli potrafisz , który w 2002 roku doczekał się ekranizacji . Abagnale nazwał Pan Am „ Ritz-Carlton”. linii lotniczych” i zauważył, że minęły czasy luksusu w podróżach lotniczych. Jednak w 2021 r. dziennikarz Alan C. Logan twierdzi, że twierdzenia Franka Abagnale były w większości sfabrykowane. Logan twierdzi, że Abagnale spędził większość swoich późnych lat młodzieńczych w więzienia i wypisał tylko kilka fałszywych czeków Pan Am, które szybko zostały wykryte jako fałszywe i wpakowały go z powrotem do więzienia.

W sierpniu 1964 roku Pan Am przyjął rezerwację Gerharda Pistora, dziennikarza z Wiednia w Austrii, jako pierwszego pasażera przyszłych lotów na Księżyc. Wpłacił depozyt w wysokości 500 szylingów austriackich (wówczas około 20 dolarów). Około 93 000 osób znalazło się na liście oczekujących Pan Am, zwanej „ First Moon Flights Club ”. Pan Am spodziewał się, że samolot wystartuje około 2000 roku.

Fikcyjny statek kosmiczny Pan Am „Space Clipper”, komercyjny samolot kosmiczny zwany Orion III, odegrał znaczącą rolę w filmie Stanleya Kubricka 2001: Odyseja kosmiczna z 1968 r . i znalazł się w widocznym miejscu na jednym z plakatów filmu. Plastikowe modele Pan Am Space Clipper z 2001 roku były sprzedawane zarówno przez firmę Aurora , jak i Airfix w momencie premiery filmu w 1968 roku. Satyra na film magazynu Mad z 1968 roku przedstawiała stewardessy Pan Am w strojach „Actionwear by Monsanto”, żartując na temat problemów, z jakimi borykają się ich pasażerowie podczas wymiotów przy zerowej grawitacji. W sequelu filmu z 2010 roku Pan Am pojawił się także w reklamie telewizyjnej w tle w domu wdowy po Davidzie Bowmanie , pod hasłem: „W Pan Am niebo nie jest już granicą”.

Linia lotnicza pojawiła się w innych filmach, zwłaszcza w kilku filmach o Jamesie Bondzie . Boeingi 707 firmy pojawiły się w Dr. No (1962) i From Russia with Love (1963), a Pan Am 747 i Worldport pojawiły się w filmie Żyj i pozwól umrzeć z 1973 roku .

Termin używany w popularnej psychologii to „uśmiech panamerykański (lub panamski)”. Nazwany na cześć uśmiechu , jaki stewardesy obdarzały pasażerów w reklamach telewizyjnych linii lotniczych. Polega na pobieżnym ruchu ust bez aktywności mięśni twarzy wokół oczu, co charakteryzuje prawdziwy uśmiech .

Film Blade Runner z 1982 roku zawiera kilka znanych ujęć reklam Pan Am. Kontynuacja z 2017 roku, Blade Runner 2049, również pokazuje znak Pan Am w pierwszym ujęciu.

Cap
Czapka z daszkiem firmy Pan Am.

W 2011 roku ABC ogłosiło nowy serial telewizyjny oparty na życiu załogi lotniczej Pan Am z lat 60. XX wieku. Serial zatytułowany Pan Am rozpoczął się we wrześniu 2011 roku. Został odwołany w maju 2012 roku.

W 2020 roku Funko Games wydało grę planszową Pan Am , w której gracze wcielają się w linie lotnicze konkurujące z Pan Am.

Załogi lotnicze

Sikorsky S-42 był jedną z wcześniejszych łodzi latających Pan Am i był używany do badania trasy San Francisco – Chiny .

Kluczowe znaczenie dla sukcesu Pan Am jako linii lotniczej miała biegłość załóg lotniczych, które zostały rygorystycznie przeszkolone w zakresie lotów długodystansowych, kotwiczenia i cumowania wodnosamolotów, nawigacji nad wodą, procedur radiowych, naprawy samolotów i pływów morskich. W ciągu dnia używanie kompasu do oceny dryfu na podstawie prądów morskich było normalną procedurą; w nocy wszystkie załogi lotnicze zostały przeszkolone w zakresie korzystania z nawigacji na niebie . Przy złej pogodzie piloci korzystali z naliczania czasu rzeczywistego i zakrętów w określonym czasie, udając się do lądowania w zamglonych portach, lądując w morzu, a następnie kołując samolot do portu. Wielu pilotów miało marynarkę handlową certyfikaty i uprawnienia radiowe oraz uprawnienia pilota.

Kapitan lotu Pan Am zwykle rozpoczynał karierę wiele lat wcześniej jako operator radiowy , a nawet mechanik, stopniowo zdobywając licencje i wspinając się po szczeblach kariery na nawigatora, drugiego oficera i pierwszego oficera . Przed II wojną światową nie było niczym niezwykłym, że kapitan dokonywał napraw silników w odległych lokalizacjach.

Mechanicy i personel pomocniczy Pan Am zostali przeszkoleni w podobny sposób. Nowo zatrudnieni kandydaci często byli łączeni z doświadczonymi mechanikami lotniczymi z kilku obszarów firmy, dopóki nie osiągnęli biegłości we wszystkich typach statków powietrznych. Nacisk położono na naukę obsługi technicznej i remontów statków powietrznych w trudnych warunkach morskich w obliczu trudności logistycznych, czego można się spodziewać w małym porcie zagranicznym bez infrastruktury lotniczej ani nawet odpowiedniej sieci drogowej. Wiele załóg wspierało operacje naprawcze, dostarczając części zamienne do samolotów, które utknęły na mieliźnie za granicą, w niektórych przypadkach samodzielnie dokonując napraw.

Przejęcia i dezinwestycje

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Lista wypadków i incydentów Pan American World Airways

Flota

Flota w 1990 r

Następujące samoloty były obsługiwane przez Pan Am i Pan Am Express w marcu 1990 r., półtora roku przed upadkiem linii lotniczej:

Flota Pan Am
Samolot Czynny Zamówienia Pasażerowie Notatki
F C Y Całkowity
Airbusa A300B4 12 — — 24 230 254
Airbusa A310-200 7 — — 18 207 225
Airbusa A310-300 12 — 12 30 154 196
Boeingiem 727-200 91 9 — 14 131 145 Zamówienia na używane samoloty
Boeingiem 737-200 5 — — 21 95 116
Boeingiem 747-100 18 — 21 44 347 412
747 Launch Customer 1987
Boeinga 747-200B 7 — 39 52 286 377 Konfiguracja siedzeń z 1989 r. (dla lotów do Ameryki Południowej)
Całkowity 152 9
Flota Pan Am Express
ATR 42-300 8 3 — — 46 46
de Havilland Kanada Dash 7 10 — — — 50 50
Całkowity 18 3

Historia floty

Wszystkie samoloty kiedykolwiek obsługiwane przez Pan Am:

Flota Pan Am
Samolot Całkowity Wprowadzono Emerytowany Notatki
Latająca łódź
Boeingiem 314 7 1939 1946 Przewiózł pierwszą transatlantycką pocztę lotniczą
Skonsolidowany Commodore 14 1930 1943
Delfin Douglas 2 1934 Nieznany Przydzielone China National Aviation Corporation
Marcina M-130 3 1935 1945 Przewiózł pierwszą transpacyficzną pocztę lotniczą
Sikorskiego S-36 5 1927 1928
Sikorskiego S-38 24 1928 1943
Sikorskiego S-40 3 1931 1944 Pierwszy samolot noszący nazwę Clipper
Sikorskiego S-42 10 1934 1946
Maszynka do strzyżenia dzieci Sikorsky S-43 10 1936 1945
Samolot odrzutowy
Airbusa A300B4 13 1984 1991 2 kolejne zamówione; 4 skierowane do Sempati Air
Airbusa A310-200 7 1985 1991 Sprzedane firmie Delta Air Lines
Airbusa A310-300 14 1987 1991 Sprzedane Delta Air Lines
Airbusa A320-200 50 Odwołany
Zamówiono 50 sztuk, nigdy nie dostarczono do PA. Pierwsze 16 samolotów dostarczonych do Braniff (BN) .
Boeinga 707-120 8 1958 1974 Klient wprowadzający na rynek światowy serię 707
Boeinga 707-320B 85 1959 1981
Boeinga 707-320C 34 1963 1979
Boeingiem 720B 9 1963 1974
Boeingiem 727-100 27 1965 1991
19 Przejęty od połączonych National Airlines
Boeingiem 727-200 81 1979 1991
24 Przejęty od połączonych National Airlines
Boeingiem 737-200 16 1982 1991
Boeingiem 747-100 33 1970 1991 Uruchomienie klienta Boeinga 747 .
4 Zakupiony od American Airlines
2 Zakupiony od Delta Air Lines
5 Zakupiony od United Airlines
Boeingiem 747-200B 7 1983 1991 Wcześniej należał do Singapore Airlines .
Boeinga 747-200C 1 1974 1983
Zakupiony od World Airways . Obsługiwany przez Pan Am Cargo
Boeinga 747-200F 2 1979 1983 Obsługiwany przez Pan Am Cargo
Boeinga 747SP 10 1976 1986
Klient startowy Boeinga 747SP sprzedany United Airlines
1 Zakupiony od Braniff Airways
Douglasa DC-8-32 19 1960 1970
Douglasa DC-8-33
Douglasa DC-8-62 1 1970 1971
Lockheed L-1011-500 TriStar 12 1980 1986 Sprzedany United Airlines po sprzedaży dywizji Pacyfiku Pan Am.
McDonnell Douglas DC-10-10 11 1980 1984
Zakupiony od National Airlines . Sprzedany United Airlines .
McDonnell Douglas DC-10-30 5 1980 1985
Samolot śmigłowy
Boeinga 307 Stratolinera 3 1940 1948
Boeinga 377 Stratocruiser 28 1949 1961
8 Zakupiony od American Overseas Airlines
Convair CV-240 20 1948 1957
Convair CV-340 6 1953 1955
Komandos Curtiss-Wright C-46 12 1948 1956
Douglasa DC-2 9 1934 1941
Douglasa DC-3 90 1937 1966
Douglasa DC-4 22 1947 1961
Douglasa DC-6 49 1953 1968
Douglasa DC-7 37 1955 1966
Fairchild FC-2 5 1928 1933 Pierwszy samolot spółki zależnej Pan Am, Panagry
Fairchilda 71 3 1930 1940
Fairchilda 91 2 1936 1937 Zamówiono jeszcze 4, ale wszystkie anulowano
Fokkera F-10A 12 1929 1935
Fokker F.VIIa/3m 3 1927 1930 Pierwszy samolot należący do Pan Am do przewozu poczty lotniczej
Trimotor Forda 11 1929 1940
Lockheed Model 9 Orion 2 1935 1936
Lockheed Model 10 Elektra 4 1934 1938
Konstelacja Lockheeda L-049 29 1946 1957
Konstelacja Lockheeda L-749 4 1947 1950
Superkonstelacja Lockheeda L-1049 1 1955 Nieznany
Samolot turbośmigłowy
ATR 42 12 1987 1991 Obsługiwany przez Pan Am Express
BAe Jetstream 31 10 1987 1991 Obsługiwany przez Pan Am Express
de Havilland Kanada Dash 7 8 Nieznany 1991 Obsługiwany przez Pan Am Express

Miejsca docelowe

Główny artykuł: Lista miejsc docelowych Pan Am

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Źródła

Dalsza lektura

  •   „Wiadomości lotnicze (Pan American World Airways: część 1)” . Wiadomości lotnicze i globalny przemysł lotniczy . Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. 73, 10: 78–82. Październik 2011. ISSN 1477-6855 . ( Wiadomości lotnicze online )
  • „Historia linii lotniczych - Pan Am: poleć ze mną!”. Miesięcznik Jets . Cudham, Wielka Brytania: Kelsey Publishing Group. luty 2012. s. 48–53. ( Kelsey Publishing Group online )

Linki zewnętrzne

Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pan_Am&oldid=1143301856 ”