Kometa de Havillanda

Ten artykuł jest o samolocie odrzutowym. W przypadku samolotów wyścigowych z lat 30. XX wieku patrz de Havilland DH.88 Comet .
„Kometa (samolot)” przekierowuje tutaj. W przypadku innych samolotów zwanych Comet, zobacz Comet (ujednoznacznienie) § Samoloty .

BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlin.jpg
DH.106 Comet
British European Airways (BEA) Comet 4B przylatująca na lotnisko Berlin Tempelhof w 1969 roku
Rola Wąskokadłubowy samolot odrzutowy
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent de Havillanda
Pierwszy lot 27 lipca 1949 r
Wstęp 2 maja 1952 z BOAC
Emerytowany 14 marca 1997 (Kometa 4C XS235)
Użytkownicy główni BOAC
Wytworzony 1949–1964
Numer zbudowany 114 (w tym prototypy)
Rozwinął się w Hawkera Siddeleya Nimroda

De Havilland DH.106 Comet był pierwszym na świecie komercyjnym samolotem odrzutowym . Opracowany i wyprodukowany przez de Havilland w Wielkiej Brytanii prototyp Comet 1 oblatał po raz pierwszy w 1949 roku. Miał aerodynamicznie czystą konstrukcję z czterema silnikami turboodrzutowymi de Havilland Ghost zakopanymi w korzeniach skrzydeł, kabinę ciśnieniową i duże kwadratowe okna. Jak na tamte czasy oferował stosunkowo cichą, wygodną kabinę pasażerską i był obiecujący komercyjnie w swoim debiucie w 1952 roku.

W ciągu roku od wejścia do służby lotniczej zaczęły pojawiać się problemy, trzy komety zaginęły w ciągu dwunastu miesięcy w szeroko nagłośnionych wypadkach, po katastrofalnych rozpadach podczas lotu. Stwierdzono, że dwa z nich były spowodowane uszkodzeniem konstrukcyjnym wynikającym ze zmęczenia metalu w płatowcu , co nie było wówczas w pełni zrozumiałe; drugi był spowodowany nadmiernym obciążeniem płatowca podczas lotu w trudnych warunkach pogodowych. Kometa została wycofana ze służby i gruntownie przetestowana. wady projektowe i konstrukcyjne, w tym niewłaściwe nitowanie i niebezpieczne skupienia naprężeń wokół niektórych kwadratowych okien. W rezultacie Comet został gruntownie przeprojektowany, z owalnymi oknami, wzmocnieniami konstrukcyjnymi i innymi zmianami. Konkurencyjni producenci uwzględnili wnioski wyciągnięte z Comet podczas opracowywania własnych samolotów.

Chociaż sprzedaż nigdy w pełni nie wzrosła, ulepszona Comet 2 i prototyp Comet 3 osiągnęły punkt kulminacyjny w przeprojektowanej serii Comet 4, która zadebiutowała w 1958 roku i pozostawała w służbie komercyjnej do 1981 roku. Comet był również przystosowany do różnych zadań wojskowych, takich jak VIP, medyczny i transportu pasażerskiego, a także nadzoru; ostatnia kometa 4, używana jako platforma badawcza, wykonała swój ostatni lot w 1997 roku. Najbardziej rozbudowana modyfikacja doprowadziła do powstania wyspecjalizowanej pochodnej patrolu morskiego , Hawker Siddeley Nimrod , która służyła w Królewskich Siłach Powietrznych do 2011 roku, czyli ponad 60 lat po pierwszym locie komety.

Rozwój

Pochodzenie

Studia projektowe komety DH.106 1944–1947 (wrażenie artysty)

11 marca 1943 r. Rada Ministrów Wielkiej Brytanii utworzyła Komitet Brabazon , którego zadaniem było określenie potrzeb samolotów pasażerskich Wielkiej Brytanii po zakończeniu II wojny światowej . Jednym z jego zaleceń było opracowanie i produkcja transatlantyckiego samolotu pocztowego z ciśnieniem, który mógłby przewozić 1 długą tonę (2200 funtów; 1000 kg) ładunku przy prędkości przelotowej 400 mil na godzinę (640 km / h) bez zatrzymywania się. Firma lotnicza de Havilland była zainteresowana tym wymogiem, ale zdecydowała się zakwestionować szeroko rozpowszechniony wówczas pogląd, że silniki odrzutowe są zbyt żądne paliwa i zawodne do takiej roli. W rezultacie członek komitetu, Sir Geoffrey de Havilland , szef firmy de Havilland, wykorzystał swój osobisty wpływ i doświadczenie swojej firmy, aby poprowadzić rozwój samolotu z napędem odrzutowym; proponując specyfikację konstrukcji napędzanej wyłącznie silnikiem turboodrzutowym .

Komisja zaakceptowała propozycję, nazywając ją „Typem IV” (z pięciu projektów), aw 1945 roku przyznała de Havillandowi kontrakt na rozwój i produkcję pod oznaczeniem Typ 106 . Typ i konstrukcja miały być tak zaawansowane, że de Havilland musiał podjąć się zaprojektowania i opracowania zarówno płatowca, jak i silników. Stało się tak, ponieważ w 1945 roku żaden producent silników turboodrzutowych na świecie nie opracował specyfikacji konstrukcyjnej silnika o ciągu i jednostkowym zużyciu paliwa , który mógłby napędzać samolot na proponowanej wysokości przelotowej (40 000 stóp (12 000 m)), prędkości, i zasięg transatlantycki, jak wymagał Typ 106. Pierwsza faza rozwoju DH.106 koncentrowała się na samolotach pocztowych krótkiego i średniego zasięgu z małymi przedziałami pasażerskimi i zaledwie sześcioma miejscami, zanim został przedefiniowany jako samolot pasażerski dalekiego zasięgu o pojemności 24 miejsc. Spośród wszystkich projektów Brabazon DH.106 uznano za najbardziej ryzykowne: zarówno pod względem wprowadzenia niesprawdzonych elementów konstrukcyjnych, jak i związanego z tym zaangażowania finansowego. Niemniej jednak British Overseas Airways Corporation (BOAC) uznało specyfikacje Type IV za atrakcyjne i początkowo zaproponowało zakup 25 samolotów; w grudniu 1945 r., kiedy zawarto wiążący kontrakt, łączną liczbę zamówień zmieniono na 10.

„W ciągu najbliższych kilku lat Wielka Brytania ma szansę, która może się nie powtórzyć, rozwoju produkcji samolotów jako jednej z naszych głównych branż eksportowych. O tym, czy wykorzystamy tę szansę i w ten sposób ugruntujemy branżę o najwyższym znaczeniu strategicznym i gospodarczym, nasza przyszłość jako wielkiego narodu może zależeć”.

Duncan Sandys , minister zaopatrzenia, 1952 r.

Zespół projektowy powstał w 1946 roku pod kierownictwem głównego projektanta Ronalda Bishopa , który był odpowiedzialny za myśliwiec-bombowiec Mosquito . Rozważano kilka niekonwencjonalnych konfiguracji, od konstrukcji typu canard po konstrukcje bezogonowe ; Wszystkie zostały odrzucone. Ministerstwo Zaopatrzenia było zainteresowane najbardziej radykalnym z proponowanych projektów i zamówiło dwa eksperymentalne bezogonowe samoloty DH 108 , które miały służyć jako samoloty koncepcyjne do testowania konfiguracji ze skośnymi skrzydłami zarówno w locie z małą, jak iz dużą prędkością. Podczas testów w locie DH 108 zyskał reputację podatnego na wypadki i niestabilnego, co skłoniło de Havillanda i BOAC do ciążenia w kierunku konwencjonalnych konfiguracji i, koniecznie, projektów o mniejszym ryzyku technicznym. DH 108 zostały później zmodyfikowane w celu przetestowania sterowania mocą DH.106.

We wrześniu 1946 roku, przed ukończeniem DH 108, żądania BOAC wymagały przeprojektowania DH.106 z poprzedniej konfiguracji 24-osobowej do większej wersji 36-osobowej. Nie mając czasu na opracowanie technologii niezbędnej do proponowanej konfiguracji bezogonowej, Bishop zdecydował się na bardziej konwencjonalny projekt ze skośnymi skrzydłami o kącie 20 stopni z nieobjętymi powierzchniami ogona, połączony z powiększonym kadłubem mogącym pomieścić 36 pasażerów w układzie czteroosobowym z centralnym przejściem . Zastępując wcześniej określone Halford H.1 Goblin , cztery nowe, mocniejsze Rolls-Royce Avony miały zostać włączone parami zakopane w korzeniach skrzydeł; Silniki Halford H.2 Ghost zostały ostatecznie zastosowane jako rozwiązanie tymczasowe, podczas gdy Avon uzyskał certyfikat. Przeprojektowany samolot został nazwany DH.106 Comet w grudniu 1947 roku. Zmienione pierwsze zamówienia od BOAC i British South American Airways obejmowały łącznie 14 samolotów, z dostawą przewidywaną na 1952 rok.

Testy i prototypy

Ponieważ Comet reprezentował nową kategorię samolotów pasażerskich, priorytetem rozwoju były bardziej rygorystyczne testy. Od 1947 do 1948 roku de Havilland przeprowadził szeroko zakrojoną fazę badawczo-rozwojową, w tym wykorzystał kilka platform do testów wytrzymałościowych na lotnisku Hatfield Aerodrome zarówno dla małych komponentów, jak i dużych zespołów. Sekcje kadłuba pod ciśnieniem zostały poddane warunkom lotu na dużych wysokościach przez dużą komorę dekompresyjną na miejscu i przetestowane pod kątem awarii. Śledzenie punktów awarii kadłuba okazało się trudne przy użyciu tej metody, a de Havilland ostatecznie przeszedł na przeprowadzanie testów strukturalnych ze zbiornikiem wody, który można było bezpiecznie skonfigurować w celu stopniowego zwiększania ciśnienia. Cała przednia sekcja kadłuba została przetestowana pod kątem zmęczenia metalu poprzez wielokrotne zwiększanie ciśnienia do 2,75 funta na cal kwadratowy (19,0 kPa) i obniżanie ciśnienia przez ponad 16 000 cykli, co odpowiada około 40 000 godzin pracy linii lotniczych. Okna zostały również przetestowane pod ciśnieniem 12 psi (83 kPa), 4,75 psi (32,8 kPa) powyżej oczekiwanego ciśnienia przy normalnym pułapie roboczym 36 000 stóp (11 000 m). Jedna rama okienna przetrwała ciśnienie 100 psi (690 kPa), o około 1250 procent powyżej maksymalnego ciśnienia, jakie spodziewano się napotkać podczas eksploatacji.

Prototyp Comet 1 (z kwadratowymi oknami) na lotnisku Hatfield w październiku 1949 r

Pierwszy prototyp komety DH.106 (noszący oznaczenia klasy B G-5-1) został ukończony w 1949 roku i był początkowo używany do przeprowadzania testów naziemnych i krótkich wczesnych lotów. Dziewiczy lot prototypu z lotniska Hatfield odbył się 27 lipca 1949 roku i trwał 31 minut. Za sterami siedział główny pilot testowy de Havilland John „Cats Eyes” Cunningham , słynny pilot nocnych myśliwców z czasów drugiej wojny światowej, wraz z drugim pilotem Haroldem „Tubby” Watersem, inżynierami Johnem Wilsonem (elektrycy) i Frankiem Reynoldsem (hydraulika). ) i obserwatora prób w locie Tony'ego Fairbrothera .

Prototyp został zarejestrowany jako G-ALVG tuż przed jego publicznym pokazem na pokazie lotniczym Farnborough w 1949 roku przed rozpoczęciem prób w locie. Rok później drugi prototyp G-5-2 odbył swój dziewiczy lot. Drugi prototyp został zarejestrowany jako G-ALZK w lipcu 1950 r. I był używany przez BOAC Comet Unit w Hurn od kwietnia 1951 r. Do przeprowadzenia 500 godzin lotu w ramach szkolenia załogi i sprawdzania trasy. Australijskie linie lotnicze Qantas wysłały również własnych ekspertów technicznych, aby obserwowali działanie prototypów, starając się stłumić wewnętrzną niepewność co do potencjalnego zakupu Cometa. Oba prototypy można było z zewnątrz odróżnić od późniejszych komet po dużym jednokołowym podwoziu głównym , które w modelach produkcyjnych począwszy od G-ALYP zostało zastąpione czterokołowymi wózkami .

Projekt

Przegląd

Kabina Dan-Air Comet 4C w National Museum of Flight

Comet był całkowicie metalowym dolnopłatem wspornikowym napędzanym czterema silnikami odrzutowymi; miał czteromiejscowy kokpit zajmowany przez dwóch pilotów, inżyniera pokładowego i nawigatora. Czysta konstrukcja samolotu o niskim oporze zawierała wiele elementów konstrukcyjnych, które były dość rzadkie w tamtym czasie, w tym skośną krawędź natarcia skrzydła, integralne zbiorniki paliwa w skrzydle i czterokołowe jednostki głównego podwozia typu bogie zaprojektowane przez de Havillanda . Dwie pary silników turboodrzutowych (w Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, później znane jako de Havilland Ghost 50 Mk1s) zostały zakopane w skrzydłach.

Oryginalna kometa miała przybliżoną długość, ale nie była tak szeroka, jak późniejszy Boeing 737-100 i przewoziła mniej osób w znacznie bardziej przestronnym środowisku. BOAC zainstalował 36 odchylanych „siedzeń do spania” z rozstawem 45 cali (1100 mm) na swoich pierwszych kometach, zapewniając większą przestrzeń na nogi z przodu iz tyłu; Air France miał 11 rzędów siedzeń z czterema siedzeniami w rzędzie zainstalowanymi na swoich kometach. Widoki z dużych okien i miejsca do siedzenia dla rzędu pasażerów dawały poczucie komfortu i luksusu niezwykłego dla transportu z tamtego okresu. Udogodnienia obejmowały kuchnię , w której można było podawać gorące i zimne posiłki i napoje, bar oraz oddzielne toalety dla mężczyzn i kobiet. Przepisy na sytuacje awaryjne obejmowały kilka tratw ratunkowych przechowywanych w skrzydłach w pobliżu silników, a pod każdym siedzeniem umieszczono indywidualne kamizelki ratunkowe .

Jednym z najbardziej uderzających aspektów podróży Cometem było ciche, „bezwibracyjne latanie”, jak reklamował BOAC. Dla pasażerów przyzwyczajonych do samolotów pasażerskich z napędem śmigłowym płynny i cichy lot odrzutowcem był nowym doświadczeniem.

Awionika i systemy

Aby ułatwić szkolenie i przebudowę floty, de Havilland zaprojektował układ kabiny Cometa w pewnym stopniu podobny do Lockheed Constellation , samolotu popularnego w tamtym czasie wśród kluczowych klientów, takich jak BOAC. Kokpit zawierał pełne podwójne sterowanie dla kapitana i pierwszego oficera, a inżynier pokładowy sterował kilkoma kluczowymi systemami, w tym układami paliwowymi, klimatyzacyjnymi i elektrycznymi. Nawigator zajmował wydzielone stanowisko ze stołem naprzeciwko inżyniera pokładowego.

Kabina pilota komety 4

Kilka systemów awioniki Cometa było nowością w lotnictwie cywilnym. Jedną z takich cech było nieodwracalne, zasilane sterowanie lotem , które zwiększało łatwość sterowania pilota i bezpieczeństwo statku powietrznego, zapobiegając zmianie ukierunkowanych pozycji i rozmieszczenia powierzchni sterowych samolotu przez siły aerodynamiczne . Wiele powierzchni sterowych, takich jak windy, było wyposażonych w złożony system przekładni jako zabezpieczenie przed przypadkowym nadmiernym obciążeniem powierzchni lub płatowca przy wyższych zakresach prędkości.

Comet miał w sumie cztery układy hydrauliczne : dwa główne, jeden wtórny i końcowy system awaryjny dla podstawowych funkcji, takich jak opuszczanie podwozia. Podwozie można było również obniżyć za pomocą połączenia grawitacji i pompy ręcznej. Moc była odprowadzana ze wszystkich czterech silników do hydrauliki, klimatyzacji kabiny i systemu odladzania ; systemy te miały operacyjną redundancję , ponieważ mogły działać, nawet jeśli aktywny był tylko jeden silnik. Większość elementów hydraulicznych została umieszczona w jednej wnęce awioniki. System tankowania pod ciśnieniem, opracowany przez Flight Refueling Ltd , umożliwił tankowanie zbiorników paliwa Cometa w znacznie szybszym tempie niż innymi metodami.

Stacja nawigacyjna Comet 4

Kokpit został znacząco zmieniony na potrzeby wprowadzenia Comet 4, w którym wprowadzono ulepszony układ skupiający się na pokładowym zestawie nawigacyjnym. Jednostka radarowa EKCO E160 została zainstalowana w dziobie Comet 4 , zapewniając funkcje wyszukiwania, a także możliwości mapowania ziemi i chmur, a interfejs radaru został wbudowany w kokpicie Comet 4 wraz z przeprojektowanymi instrumentami.

Sud-Est , pracując nad Sud Aviation Caravelle w 1953 r., uzyskało licencję na kilka funkcji projektowych od de Havilland, opierając się na wcześniejszej współpracy nad wcześniejszymi licencjonowanymi projektami, w tym DH 100 Vampire ; układ nosa i kokpitu Comet 1 został zaszczepiony na Caravelle. W 1969 roku, kiedy projekt Comet 4 został zmodyfikowany przez Hawkera Siddeleya , aby stał się podstawą Nimroda, układ kokpitu został całkowicie przeprojektowany i niewiele przypominał jego poprzedników, z wyjątkiem jarzma sterującego.

Kadłub samolotu

Zróżnicowane miejsca docelowe geograficzne i podobne ciśnienie w kabinie Cometa wymagały zastosowania dużej ilości stopów, tworzyw sztucznych i innych materiałów nowych w lotnictwie cywilnym w całym samolocie, aby spełnić wymagania certyfikacyjne. Wysokie ciśnienie w kabinie Cometa i duże prędkości operacyjne były bezprecedensowe w lotnictwie komercyjnym, przez co projektowanie kadłuba było procesem eksperymentalnym. W chwili wprowadzenia na rynek płatowce Comet były poddawane intensywnemu, szybkiemu harmonogramowi operacyjnemu, który obejmował jednoczesne ekstremalne upały z pustynnych lotnisk i mroźne zimno ze zbiorników paliwa wypełnionych naftą, wciąż zimnych od lotu na dużych wysokościach.

Kadłub Comet 1 i wloty silnika de Havilland Ghost

Cienka metalowa powłoka komety składała się z zaawansowanych nowych stopów i była zarówno nitowana, jak i wiązana chemicznie, co pozwoliło zaoszczędzić na wadze i zmniejszyć ryzyko pęknięć zmęczeniowych rozprzestrzeniających się na nitach. Proces wiązania chemicznego został zrealizowany przy użyciu nowego kleju , Redux , który był szeroko stosowany w konstrukcji skrzydeł i kadłuba Cometa; miał również tę zaletę, że upraszczał proces produkcyjny.

Kiedy odkryto, że kilka stopów kadłuba jest podatnych na osłabienie spowodowane zmęczeniem metalu , wprowadzono szczegółowy proces rutynowej kontroli. Oprócz dokładnych oględzin zewnętrznej powłoki, zarówno cywilni, jak i wojskowi operatorzy komety rutynowo przeprowadzali obowiązkowe pobieranie próbek strukturalnych. Konieczność zbadania obszarów trudno widocznych gołym okiem doprowadziła do wprowadzenia powszechnych radiograficznych w lotnictwie; miało to również tę zaletę, że wykrywało pęknięcia i wady zbyt małe, aby można je było zobaczyć w inny sposób.

Pod względem operacyjnym konstrukcja ładowni powodowała znaczne trudności dla załogi naziemnej, zwłaszcza osób zajmujących się obsługą bagażu na lotniskach. Ładownia miała drzwi umieszczone bezpośrednio pod samolotem, więc każdy bagaż lub ładunek musiał być ładowany pionowo w górę od góry ciężarówki bagażowej, a następnie przesuwany po podłodze ładowni, aby zostać ułożony w stos. Poszczególne sztuki bagażu i ładunku również musiały być odbierane w podobnie powolny sposób na lotnisku przylotu.

Napęd

Comet był napędzany przez dwie pary silników turboodrzutowych zakopanych w skrzydłach blisko kadłuba. Główny projektant Bishop wybrał konfigurację z wbudowanym silnikiem Cometa, ponieważ pozwalała uniknąć oporu silników gondoli i pozwoliła na zastosowanie mniejszej płetwy i steru , ponieważ zmniejszono ryzyko asymetrycznego ciągu. Silniki wyposażono w przegrody zmniejszające emisję hałasu, a także wprowadzono rozległą izolację akustyczną , aby poprawić warunki dla pasażerów.

wloty silnika Rolls-Royce Avon Comet 4

Umieszczenie silników w skrzydłach miało tę zaletę, że zmniejszyło ryzyko uszkodzenia przez ciała obce , które mogłyby poważnie uszkodzić silniki odrzutowe. Nisko zamontowane silniki i dobre rozmieszczenie paneli serwisowych również ułatwiły konserwację samolotu. Konfiguracja zakopanego silnika komety zwiększyła jej masę strukturalną i złożoność. Pancerz musiał być umieszczony wokół komórek silnika, aby zawierał zanieczyszczenia z wszelkich poważnych awarii silnika; również umieszczenie silników wewnątrz skrzydła wymagało bardziej skomplikowanej konstrukcji skrzydła.

Comet 1 był wyposażony w silniki turboodrzutowe de Havilland Ghost 50 Mk1 o mocy 5050 funtów siły (22,5 kN). Dwie nadtlenkiem wodoru rakiety wspomagające de Havilland Sprite miały pierwotnie zostać zainstalowane w celu przyspieszenia startu w gorących warunkach na dużych wysokościach z lotnisk takich jak Chartum i Nairobi. Zostały one przetestowane podczas 30 lotów, ale same Duchy uznano za wystarczająco potężne, a niektóre linie lotnicze stwierdziły, że silniki rakietowe są niepraktyczne. Okucia Sprite zostały zachowane w produkowanych samolotach. Comet 1s otrzymał następnie mocniejsze silniki serii Ghost DGT3 o masie 5700 funtów siły (25 kN).

Począwszy od Comet 2, silniki Ghost zostały zastąpione nowszymi i mocniejszymi silnikami Rolls-Royce Avon AJ.65 o masie 7000 funtów siły (31 kN). Aby osiągnąć optymalną wydajność nowych jednostek napędowych, wloty powietrza zostały powiększone w celu zwiększenia masowego przepływu powietrza. Zmodernizowane silniki Avon zostały wprowadzone w Comet 3, a Comet 4 z napędem Avon był bardzo chwalony za osiągi startowe z miejsc na dużych wysokościach, takich jak Mexico City, gdzie był obsługiwany przez Mexicana de Aviacion, głównego regularnego pasażerskiego przewoźnika lotniczego .

Historia operacyjna

Wstęp

Najwcześniejszy produkowany samolot, zarejestrowany jako G-ALYP („Yoke Peter”), po raz pierwszy poleciał 9 stycznia 1951 r., A następnie został wypożyczony firmie BOAC do lotów rozwojowych przez jednostkę Comet. W dniu 22 stycznia 1952 roku, piąty produkowany samolot, zarejestrowany jako G-ALYS, otrzymał pierwsze świadectwo zdatności do lotu przyznane komecie, sześć miesięcy przed planowanym terminem. W dniu 2 maja 1952 r., W ramach prób sprawdzania trasy BOAC, G-ALYP wystartował w pierwszy na świecie lot odrzutowcem z pasażerami płacącymi za przejazd i zainaugurował regularne połączenie z Londynu do Johannesburga. Ostatnia kometa z pierwszego zamówienia BOAC, zarejestrowana jako G-ALYZ, zaczęła latać we wrześniu 1952 roku i przewoziła ładunki wzdłuż tras południowoamerykańskich, symulując rozkłady pasażerów.

BOAC Comet 1 na lotnisku Entebbe w Ugandzie w 1952 roku

Książę Filip wrócił z Igrzysk Olimpijskich w Helsinkach z G-ALYS 4 sierpnia 1952 r. Królowa Elżbieta, Królowa Matka i Księżniczka Małgorzata były gośćmi specjalnego lotu komety 30 czerwca 1953 r., którego gospodarzami byli Sir Geoffrey i Lady de Havilland. Loty na komecie były o około 50 procent szybsze w porównaniu z zaawansowanymi samolotami z silnikiem tłokowym, takimi jak Douglas DC-6 (odpowiednio 490 mil na godzinę (790 km / h)) w porównaniu z 315 mil na godzinę (507 km / h), a także szybsza prędkość wznoszenia dalsze skrócenie czasu lotu. W sierpniu 1953 roku BOAC zaplanował loty z Londynu do Tokio z dziewięcioma przystankami przez Comet na 36 godzin, w porównaniu z 86 godzinami i 35 minutami na swoim tłokowym samolocie Argonaut . ( DC-6B samolotu Pan Am był zaplanowany na 46 godzin i 45 minut.) Lot z pięcioma międzylądowaniami z Londynu do Johannesburga zaplanowano na 21 godzin i 20 minut.

W pierwszym roku Comet przewiózł 30 000 pasażerów. Ponieważ samolot mógł być opłacalny przy współczynniku wypełnienia wynoszącym zaledwie 43 procent, oczekiwano sukcesu komercyjnego. Silniki Ghost pozwoliły Cometowi latać powyżej warunków pogodowych, w których musieli latać konkurenci. Działały płynnie i były mniej hałaśliwe niż silniki tłokowe, miały niskie koszty utrzymania i były oszczędne pod względem zużycia paliwa powyżej 30 000 stóp (9100 m). Latem 1953 roku osiem komet BOAC opuszczało Londyn co tydzień: trzy do Johannesburga, dwa do Tokio, dwa do Singapuru i jeden do Kolombo.

Wydawało się, że w 1953 roku kometa odniosła sukces dla de Havillanda. Popular Mechanics napisał, że Wielka Brytania miała od trzech do pięciu lat przewagę nad resztą świata w odrzutowcach. Oprócz sprzedaży BOAC, dwie francuskie linie lotnicze, Union Aéromaritime de Transport i Air France, nabyły po trzy Comet 1A, zmodernizowany wariant o większej pojemności paliwa, do lotów do Afryki Zachodniej i na Bliski Wschód. Opracowywano nieco dłuższą wersję Comet 1 z mocniejszymi silnikami, Comet 2, a zamówienia składały Air India , British Commonwealth Pacific Airlines , Japan Air Lines , Linea Aeropostal Venezolana i Panair do Brasil . Amerykańscy przewoźnicy Capital Airlines , National Airlines i Pan Am złożyli zamówienia na planowaną Comet 3, jeszcze większą wersję o większym zasięgu do operacji transatlantyckich. Qantas był zainteresowany Cometem 1, ale doszedł do wniosku, że na trasie z Londynu do Canberry potrzebna jest wersja o większym zasięgu i lepszych osiągach startowych.

Wczesne straty kadłuba

26 października 1952 roku Comet doznał pierwszej utraty kadłuba, gdy samolot BOAC odlatujący z rzymskiego lotniska Ciampino nie wzbił się w powietrze i wpadł na nierówny teren na końcu pasa startowego. Dwóch pasażerów odniosło niewielkie obrażenia, ale samolot G-ALYZ został odpisany. W dniu 3 marca 1953 r. Nowy Canadian Pacific Airlines Comet 1A, zarejestrowany jako CF-CUN i nazwany Cesarzową Hawajów, nie wzbił się w powietrze podczas próby nocnego startu z Karaczi w Pakistanie podczas lotu dostawczego do Australii. Samolot wpadł do suchego kanału odwadniającego i zderzył się z nasypem, zabijając całą pięcioosobową załogę i sześciu pasażerów na pokładzie. Wypadek był pierwszą śmiertelną katastrofą odrzutowca. W odpowiedzi Canadian Pacific anulował pozostałe zamówienie na drugą kometę 1A i nigdy nie obsługiwał tego typu w służbie komercyjnej.

BOAC Comet 1 G-ALYX (Yoke X-Ray) na londyńskim lotnisku Heathrow w 1953 roku przed planowanym lotem

Oba wczesne wypadki były pierwotnie przypisywane błędowi pilota, ponieważ nadmierna rotacja doprowadziła do utraty siły nośnej z krawędzi natarcia skrzydeł samolotu. Później ustalono, że profil skrzydła komety doświadczył utraty siły nośnej przy dużym kącie natarcia , a wloty silnika również cierpiały na brak odzyskiwania ciśnienia w tych samych warunkach. W rezultacie de Havilland ponownie wyprofilował krawędź natarcia skrzydeł z wyraźnym „opadnięciem”, a także dodano ogrodzenia skrzydłowe , aby kontrolować przepływ wzdłuż rozpiętości. Fabularyzowane śledztwo w sprawie wypadków podczas startu komety było tematem powieści Cone of Silence (1959) autorstwa Arthura Davida Beaty'ego , byłego kapitana BOAC. Stożek ciszy powstał w filmie w 1960 roku, a Beaty opowiedział także historię wypadków podczas startu Komety w rozdziale swojej pracy non-fiction Strange Encounters: Mysteries of the Air (1984).

Drugi śmiertelny wypadek komety miał miejsce 2 maja 1953 r., Kiedy BOAC Flight 783 , kometa 1, zarejestrowana jako G-ALYV, rozbił się podczas silnej burzy sześć minut po starcie z Calcutta-Dum Dum (obecnie Netaji Subhash Chandra Bose International Airport ), Indie, zabijając wszystkich 43 na pokładzie. Świadkowie obserwowali bezskrzydłą kometę w ogniu spadającą na wioskę Jagalgori, co skłoniło śledczych do podejrzeń o awarię strukturalną.

Indyjski Sąd Śledczy

Po utracie G-ALYV rząd Indii zwołał sąd śledczy w celu zbadania przyczyny wypadku. Profesor Natesan Srinivasan dołączył do dochodzenia jako główny ekspert techniczny. Duża część samolotu została odzyskana i ponownie złożona w Farnborough, podczas której stwierdzono, że rozpad rozpoczął się od awarii lewego dźwigara windy w stateczniku poziomym . Dochodzenie wykazało, że samolot napotkał ekstremalne ujemne siły G podczas startu; Stwierdzono, że silne turbulencje wywołane niesprzyjającą pogodą spowodowały opadanie, prowadzące do utraty skrzydeł. Badanie elementów sterujących w kokpicie sugerowało, że pilot mógł nieumyślnie przeciążyć samolot podczas wychodzenia ze stromego nurkowania przez nadmierną manipulację w pełni sterowanymi elementami sterującymi lotem . Badacze nie uznali zmęczenia metalu za przyczynę.

Zalecenia dochodzenia dotyczyły egzekwowania surowszych ograniczeń prędkości podczas turbulencji, co spowodowało również dwie znaczące zmiany konstrukcyjne: wszystkie komety zostały wyposażone w radar pogodowy i wprowadzono system „Q feel”, który zapewniał kontrolowanie sił kolumny (niezmiennie nazywanych siłami drążka ) byłaby proporcjonalna do obciążeń kontrolnych. To sztuczne odczucie było pierwszym tego rodzaju w jakimkolwiek samolocie. Comet 1 i 1A były krytykowane za brak „ wyczucia ” ich sterów, a śledczy zasugerowali, że mogło to przyczynić się do rzekomego nadmiernego obciążenia samolotu przez pilota; Główny pilot testowy komety, John Cunningham, twierdził, że odrzutowiec leciał płynnie i był bardzo responsywny w sposób zgodny z innymi samolotami de Havilland.

Katastrofy komet z 1954 roku

Główne artykuły: BOAC Flight 781 i South African Airways Flight 201
Fragment kadłuba G-ALYP w Science Museum w Londynie

Nieco ponad rok później lotnisko Ciampino w Rzymie, miejsce pierwszej utraty kadłuba komety, było początkiem bardziej katastrofalnego lotu komety. 10 stycznia 1954 roku, 20 minut po starcie z Ciampino, pierwsza produkcyjna kometa, G-ALYP, rozpadł się w powietrzu podczas obsługi lotu BOAC 781 i rozbił się na Morzu Śródziemnym u wybrzeży włoskiej wyspy Elba , tracąc wszystkie 35 na pokładzie. Bez świadków katastrofy i tylko częściowe transmisje radiowe jako niepełne dowody, nie można było wywnioskować żadnej oczywistej przyczyny katastrofy. Inżynierowie de Havilland natychmiast zalecili 60 modyfikacji mających na celu wyeliminowanie wszelkich możliwych wad konstrukcyjnych, podczas gdy Komitet Abella spotkał się w celu ustalenia potencjalnych przyczyn katastrofy. BOAC również dobrowolnie uziemił swoją flotę Comet do czasu zbadania przyczyn wypadku.

Sąd śledczy komisji Abell

Uwaga mediów skupiona na potencjalnym sabotażu ; inne spekulacje wahały się od turbulencji czystego powietrza po eksplozję oparów w pustym zbiorniku paliwa. Komitet Abell skupił się na sześciu potencjalnych przyczynach aerodynamicznych i mechanicznych: trzepotanie sterów (które doprowadziło do utraty prototypów DH 108), uszkodzenie strukturalne spowodowane dużymi obciążeniami lub zmęczeniem metalu konstrukcji skrzydła, awaria sterów z napędem, awaria panele okienne, co prowadzi do wybuchowej dekompresji lub pożaru i innych problemów z silnikiem. Komisja doszła do wniosku, że najbardziej prawdopodobną przyczyną problemu był pożar i wprowadzono zmiany w samolocie, aby chronić silniki i skrzydła przed uszkodzeniem, które mogłoby doprowadzić do kolejnego pożaru.

„Kosztu rozwiązania zagadki komety nie należy liczyć ani w pieniądzach, ani w sile roboczej”.

premiera Winstona Churchilla , 1954 r.

Podczas śledztwa Royal Navy przeprowadziła operacje odzyskiwania. Pierwsze fragmenty wraku odkryto 12 lutego 1954 r., A poszukiwania trwały do ​​​​września 1954 r., Kiedy to odzyskano 70 procent masy głównej konstrukcji, 80 procent sekcji zasilania i 50 procent systemów i wyposażenia samolotu. . Wysiłek rekonstrukcji kryminalistycznej właśnie się rozpoczął, gdy Komitet Abella przedstawił swoje ustalenia. Nie znaleziono żadnej widocznej usterki samolotu, a rząd brytyjski zdecydował się nie otwierać dalszego publicznego dochodzenia w sprawie wypadku. Prestiżowy charakter projektu Comet, szczególnie dla brytyjskiego przemysłu lotniczego, oraz finansowy wpływ uziemienia samolotu na działalność BOAC wywarły presję na zakończenie dochodzenia bez dalszego dochodzenia. Loty komet wznowiono 23 marca 1954 r.

W dniu 8 kwietnia 1954 roku kometa G-ALYY („Yoke Yoke”), wyczarterowana dla South African Airways , znajdowała się na trasie z Rzymu do Kairu (dłuższa trasa, lot SA 201 z Londynu do Johannesburga), kiedy rozbiła się w Morzu Śródziemnym w pobliżu Neapolu ze stratą wszystkich 21 pasażerów i załogi na pokładzie. Flota Comet została natychmiast ponownie uziemiona i utworzono dużą komisję śledczą pod kierownictwem Royal Aircraft Establishment (RAE). Premier Winston Churchill zlecił Królewskiej Marynarce Wojennej pomoc w zlokalizowaniu i odzyskaniu wraku, aby można było ustalić przyczynę wypadku. Certyfikat zdatności do lotu Comet został cofnięty, a linia produkcyjna Comet 1 została zawieszona w fabryce Hatfield, podczas gdy flota BOAC była trwale uziemiona, umieszczona w kokonie i przechowywana.

Sąd śledczy Komisji Cohena

BOAC Comet 1 w kokonie i przechowywana w strefie konserwacji na londyńskim lotnisku Heathrow we wrześniu 1954 r.

19 października 1954 r. Powołano Komitet Cohena do zbadania przyczyn katastrofy komety. Komitet pod przewodnictwem Lorda Cohena zlecił zespołowi dochodzeniowemu kierowanemu przez Sir Arnolda Halla , dyrektora RAE w Farnborough, przeprowadzenie bardziej szczegółowego dochodzenia. Zespół Halla zaczął rozważać zmęczenie jako najbardziej prawdopodobną przyczynę obu wypadków i rozpoczął dalsze badania nad mierzalnym obciążeniem poszycia samolotu. Wraz z odzyskaniem dużych fragmentów G-ALYP z katastrofy na Elbie i przekazaniem przez BOAC identycznego płatowca G-ALYU do dalszych badań, szeroko zakrojony test „tortur wodnych” ostatecznie dostarczył rozstrzygających wyników. Tym razem cały kadłub został przetestowany w specjalnym zbiorniku na wodę, który został zbudowany specjalnie w Farnborough, aby pomieścić całą jego długość.

Zdjęcie z raportu Cohen Inquiry Report przedstawiające uszkodzenie kadłuba podczas próby ciśnieniowej komety 1 G-ALYU. Zwróć uwagę na nienaruszoną ramę okienną włazu ratunkowego

Podczas testów zbiorników wodnych inżynierowie poddali G-ALYU wielokrotnemu zwiększaniu ciśnienia i nadmiernemu ciśnieniu, a 24 czerwca 1954 r., Po 3057 cyklach lotu (1221 rzeczywistych i 1836 symulowanych), G-ALYU pękł. Hall, Geoffrey de Havilland i Bishop zostali natychmiast wezwani na miejsce zdarzenia, gdzie opróżniono zbiornik wody, aby ujawnić, że kadłub pękł w otworze na śrubę, przed wyciętym przednim lewym lukiem ratunkowym. Awaria wystąpiła następnie wzdłuż podłużnicy kadłuba w najszerszym miejscu kadłuba oraz przez wycięcie na właz ratunkowy. Stwierdzono, że grubość poszycia jest niewystarczająca do rozłożenia obciążenia na konstrukcję, co prowadzi do przeciążenia wręgów kadłuba przylegających do wycięć kadłuba. (Raport z wypadku Cohen Inquiry Ryc. 7). Wręgi kadłuba nie miały wystarczającej wytrzymałości, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się pęknięcia. Chociaż kadłub uległ awarii po kilku cyklach, które stanowiły trzykrotność żywotności G-ALYP w czasie wypadku, było to wciąż znacznie wcześniej niż oczekiwano. Kolejny test dał te same wyniki. Na podstawie tych ustaleń można spodziewać się uszkodzeń strukturalnych Komety 1 w dowolnym miejscu od 1000 do 9000 cykli. Przed wypadkiem na Elbie G-ALYP wykonał 1290 lotów z kabiną ciśnieniową, podczas gdy G-ALYY wykonał 900 lotów z kabiną ciśnieniową przed rozbiciem. Dr PB Walker, kierownik Wydziału Konstrukcji w RAE, powiedział, że nie był tym zaskoczony, zauważając, że różnica wynosiła około trzech do jednego, a wcześniejsze doświadczenia ze zmęczeniem metali sugerowały łączny zakres od dziewięciu do jednego między eksperymentem a wynikiem w pole może spowodować awarię.

przednim otworze z włókna szklanego o niskim oporze, wokół automatycznego namierzania kierunku , co spowodowało katastrofalne rozbicie samolotu w wysokich -lot wysokościowy. Nie można było zidentyfikować dokładnego źródła uszkodzenia zmęczeniowego, ale zlokalizowano je w wyciętej antenie ADF. Wgłębiony otwór na śrubę i uszkodzenia produkcyjne, które zostały naprawione w czasie budowy przy użyciu powszechnych metod, ale prawdopodobnie niewystarczających, biorąc pod uwagę występujące naprężenia, znajdowały się wzdłuż pęknięcia awaryjnego. Po zainicjowaniu pęknięcia poszycie pękło od punktu wycięcia ADF i rozprzestrzeniło się w dół i do tyłu wzdłuż podłużnicy, powodując wybuchową dekompresję.

Zdjęcie (ryc. 12) z zapytania Cohena pokazujące położenie anteny ADF wycięte „okna” w dachu nad kokpitem komety 1 G-ALYP

Stwierdzono również, że technika konstrukcji nitów dziurkowanych zastosowana w projekcie Comet zaostrzyła problemy związane ze zmęczeniem strukturalnym; okna samolotu zostały zaprojektowane tak, aby były klejone i nitowane, ale były nitowane tylko przez dziurkowanie. W przeciwieństwie do nitowania wiertłem, niedoskonały charakter otworu utworzonego przez nitowanie z przebijakiem może powodować powstawanie pęknięć zmęczeniowych wokół nitu. Główny badacz Hall zaakceptował wnioski RAE dotyczące wad projektowych i konstrukcyjnych jako prawdopodobne wyjaśnienie uszkodzenia konstrukcji G-ALYU po 3060 cyklach zwiększania ciśnienia.

Wcześniejsze wskazania strukturalne

Kwestia lekkości konstrukcji Comet 1 (aby nie obciążać silników DeHavilland Ghost o stosunkowo niskim ciągu) została zauważona przez pilota testowego DeHavilland, Johna Wilsona, podczas lotu prototypem podczas przelotu nad Farnborough w 1949 roku. Towarzyszył mu Chris Beaumont, główny pilot testowy firmy DeHavilland Engine Company (która wyprodukowała silniki Ghost do Comet 1), który stał w wejściu do kokpitu za inżynierem pokładowym. Stwierdził: „Za każdym razem, gdy wyciągaliśmy 2 1/2-3G, aby wyjść zza rogu, Chris stwierdził, że podłoga, na której stał, wybrzuszała się i rozległ się głośny huk z tej prędkości z dziobu samolotu, w którym skóra „dyszał” (napinał się), więc kiedy usłyszeliśmy ten huk, wiedzieliśmy bez sprawdzania prędkościomierza, że ​​jedziemy 340 węzłów. W późniejszych latach zdaliśmy sobie sprawę, że były to oznaki tego, jak słaba była naprawdę konstrukcja.

Mity o kwadratowych oknach

Przetrwała kometa DeHavilland 1 z prostokątnymi oknami z zaokrąglonymi rogami, które nie są „kwadratowe”, jak powszechnie się opisuje.

Pomimo ustaleń dochodzenia Cohena, wokół przyczyny wypadków Komety 1 narosło wiele mitów. Najczęściej cytowane są „kwadratowe” okna pasażerskie. Chociaż w raporcie zauważono, że naprężenia wokół wycięć kadłuba, wyjść awaryjnych i okien okazały się znacznie większe niż oczekiwano ze względu na założenia i metody testowania DeHavillanda, kształt okien pasażerskich był powszechnie źle rozumiany i wymieniany jako przyczyna awarii kadłuba. W rzeczywistości wzmianka o „oknach” we wnioskach raportu Cohena odnosi się konkretnie do źródła awarii w „oknach” wyciętych z anteny ADF, znajdujących się nad kokpitem, a nie do okien pasażerów. Kształt szyb pasażerskich nie został wskazany w żadnym trybie awarii wyszczególnionym w raporcie z wypadku i nie był postrzegany jako czynnik przyczyniający się do tego. Wiele innych ciśnieniowych samolotów pasażerskich z tamtego okresu, w tym Boeing 377 Stratocruiser , Douglas DC-7 i DC-8, miało większe, bardziej „kwadratowe” okna niż Comet 1 i nie doświadczyło takich awarii. W rzeczywistości ogólny kształt okna Comet 1 przypomina nieco większe okno Boeinga 737 zamontowane poziomo. Są prostokątne a nie kwadratowe , mają zaokrąglone rogi i znajdują się w promieniu 5% promienia okien Boeinga 737 i są praktycznie identyczne z nowoczesnymi samolotami pasażerskimi. Paul Withey, profesor odlewnictwa na University of Birmingham School of Metallurgy, stwierdza w prezentacji wideo wygłoszonej w 2019 r., analizując wszystkie dostępne dane, że: „Fakt, że DeHavilland umieścił owalne okienka w późniejszych znakach, nie wynika z jakiejkolwiek„ prostopadłości ” okna, które spowodowały awarię”. „DeHavilland zdecydował się na owalne okna w kolejnych znakach, ponieważ łatwiej było je przerobić (użyj kleju) - nie ma to nic wspólnego z koncentracją naprężeń i służy wyłącznie do usuwania nitów”. (ze struktury)

Ocalałe komety 1 można zobaczyć w RAF Museum Cosford i DeHavilland Museum w Salisbury Hall, London Colney.

Odpowiedź

Odpowiadając na raport, de Havilland stwierdził: „Teraz, kiedy powszechnie doceniono niebezpieczeństwo wysokiego zmęczenia w kabinach ciśnieniowych, de Havillands podejmie odpowiednie środki, aby zaradzić temu problemowi. W tym celu proponujemy użycie grubszych materiałów w kabiny ciśnieniowej oraz do wzmocnienia i przeprojektowania okien i wycięć, a tym samym obniżenia ogólnego naprężenia do poziomu, przy którym miejscowe skupienia naprężeń w nitach i otworach na śruby lub jako takie mogą wystąpić z powodu pęknięć spowodowanych przypadkowo podczas produkcji lub później, nie będą stanowić zagrożenie”.

Dochodzenie Cohena zakończyło się 24 listopada 1954 r., Po „stwierdzeniu, że podstawowy projekt komety był rozsądny” i nie poczyniono żadnych obserwacji ani zaleceń dotyczących kształtu okien. Mimo to De Havilland rozpoczął program przebudowy w celu wzmocnienia konstrukcji kadłuba i skrzydeł, stosując grubsze poszycie i zastępując prostokątne okna i panele wersjami zaokrąglonymi, chociaż nie było to związane z błędnym twierdzeniem o „kwadratowych” oknach, jak widać z fakt, że wycięcia w lukach ratunkowych kadłuba (źródło awarii w testowym samolocie G-ALYU) zachowały swój prostokątny kształt.

miało miejsce kilka późniejszych katastrofalnych awarii zmęczeniowych, takich jak Aloha Airlines Flight 243 z 28 kwietnia 1988 r.

Wznowienie usługi

Malaysia-Singapore Airlines Comet 4 na lotnisku Kai Tak w 1966 roku

Wraz z odkryciem problemów strukturalnych wczesnych serii wszystkie pozostałe komety zostały wycofane z eksploatacji, podczas gdy de Havilland podjął poważne wysiłki w celu zbudowania nowej wersji, która byłaby zarówno większa, jak i mocniejsza. Wszystkie zaległe zamówienia na Comet 2 zostały anulowane przez klientów linii lotniczych. Wszystkie produkowane Comet 2 zostały również zmodyfikowane za pomocą grubszej skóry, aby lepiej rozłożyć obciążenia i złagodzić problemy ze zmęczeniem (większość z nich służyła w RAF jako Comet C2); program produkcji Comet 2 z mocniejszymi Avonami został opóźniony. Prototyp Comet 3 po raz pierwszy poleciał w lipcu 1954 roku i był testowany w stanie bezciśnieniowym do czasu zakończenia dochodzenia Cohena. Komercyjne loty komety zostały wznowione dopiero w 1958 roku.

Rozwój latania i sprawdzania tras za pomocą Comet 3 umożliwił przyspieszoną certyfikację tego, co miało być najbardziej udanym wariantem tego typu, Comet 4. Wszyscy klienci linii lotniczych na Comet 3 następnie anulowali swoje zamówienia i przeszli na Comet 4, który był oparty na komecie 3, ale z ulepszoną pojemnością paliwa. BOAC zamówił 19 Comet 4 w marcu 1955 r., A amerykański operator Capital Airlines zamówił 14 Comet w lipcu 1956 r. Zamówienie Capital obejmowało 10 Comet 4A, wariant zmodyfikowany do operacji krótkiego zasięgu z rozciągniętym kadłubem i krótkimi skrzydłami, bez zębnika (zewnętrzne skrzydło ) zbiorniki paliwa Comet 4. Problemy finansowe i przejęcie przez United Airlines sprawiły, że Capital nigdy nie będzie obsługiwał Comet. [ potrzebne źródło ]

United Arab Airlines Comet 4C na lotnisku w Genewie w 1968 roku

Comet 4 po raz pierwszy poleciał 27 kwietnia 1958 r., A świadectwo zdatności do lotu otrzymał 24 września 1958 r.; pierwszy został dostarczony do BOAC następnego dnia. Podstawowa cena nowej Comet 4 wynosiła około 1,14 miliona funtów (24,81 miliona funtów w 2019 roku). Comet 4 umożliwił BOAC zainaugurowanie pierwszych regularnych transatlantyckich usług odrzutowych w dniu 4 października 1958 r. Między Londynem a Nowym Jorkiem (choć nadal wymaga postoju na paliwo na międzynarodowym lotnisku Gander w Nowej Fundlandii, na zachodnich przejściach północnoatlantyckich). Podczas gdy BOAC zyskał rozgłos jako pierwszy, który zapewnił transatlantyckie usługi odrzutowe, pod koniec miesiąca rywal Pan American World Airways latał Boeingiem 707 na trasie Nowy Jork-Paryż, z postojem paliwowym w Gander w obu kierunkach, a w 1960 r. zaczął latać samolotami Douglas DC-8 również na trasach transatlantyckich. Amerykańskie odrzutowce były większe, szybsze, miały większy zasięg i były bardziej ekonomiczne niż Comet. Po przeanalizowaniu struktur tras dla komety, BOAC niechętnie rozejrzał się za następcą iw 1956 roku zawarł umowę z Boeingiem na zakup 707.

Kometa 4 East African Airways na lotnisku Heathrow w Londynie w 1964 roku

Comet 4 został zamówiony przez dwie inne linie lotnicze: Aerolíneas Argentinas odebrał sześć Comet 4 w latach 1959-1960, używając ich między Buenos Aires i Santiago, Nowym Jorkiem i Europą, a East African Airways otrzymało trzy nowe Comet 4 w latach 1960-1962 i obsługiwał je do Wielkiej Brytanii oraz do Kenii, Tanzanii i Ugandy. Comet 4A zamówiony przez Capital Airlines został zamiast tego zbudowany dla BEA jako Comet 4B, z dalszym odcinkiem kadłuba o długości 38 cali (970 mm) i miejscami dla 99 pasażerów. Pierwsza kometa 4B przeleciała 27 czerwca 1959 r., A BEA rozpoczęła połączenia z Tel Awiwu do Londynu-Heathrow 1 kwietnia 1960 r. Olympic Airways była jedynym innym klientem, który zamówił ten typ. Ostatni wariant Comet 4, Comet 4C, po raz pierwszy poleciał 31 października 1959 r. I wszedł do służby w Mexicana w 1960 r. Comet 4C miał dłuższy kadłub Comet 4B, dłuższe skrzydła i dodatkowe zbiorniki paliwa oryginalnej Comet 4, co dało mu większy zasięg niż 4B. Zamówiony przez Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (później United Arab Airlines) i Sudan Airways , był to najpopularniejszy wariant Comet.

Późniejszy serwis

Kometa 4C Canopus na wystawie na lotnisku Bruntingthorpe w Leicestershire w Anglii

W 1959 roku BOAC zaczął przenosić swoje Comety z tras transatlantyckich i wypuścił Comet do stowarzyszonych firm, dzięki czemu Comet 4 stał się głównym samolotem pasażerskim. Oprócz 707 i DC-8, wprowadzenie Vickers VC10 umożliwiło konkurencyjnym samolotom przejęcie roli obsługi pasażerów dużych prędkości i dalekiego zasięgu, zapoczątkowanej przez Comet. W 1960 roku, w ramach wspieranej przez rząd konsolidacji brytyjskiego przemysłu lotniczego, sam de Havilland został przejęty przez Hawker Siddeley, w ramach którego stał się oddziałem będącym w całości własnością.

W latach sześćdziesiątych zamówienia spadły, w sumie 76 Comet 4 zostało dostarczonych od 1958 do 1964. W listopadzie 1965 BOAC wycofał swoje Comet 4 ze służby skarbowej; inni operatorzy kontynuowali komercyjne loty pasażerskie kometą do 1981 roku. Dan-Air odegrał znaczącą rolę w późniejszej historii floty i był kiedyś właścicielem wszystkich 49 pozostałych cywilnych komet zdatnych do lotu. W dniu 14 marca 1997 r. Comet 4C seryjny XS235 i nazwany Canopus , który został nabyty przez brytyjskie Ministerstwo Technologii i używany do prób radiowych, radarowych i awioniki, wykonał ostatni udokumentowany produkcyjny lot komety.

Dziedzictwo

Dan-Air Comet 4C, G-BDIW wystawiony na Flugausstellung Hermeskeil w Niemczech

Kometa jest powszechnie uważana zarówno za pełen przygód krok naprzód, jak i największą tragedię; spuścizna statku powietrznego obejmuje postęp w projektowaniu statków powietrznych i badaniach wypadków. Dochodzenia w sprawie wypadków, które nękały Kometę 1, były prawdopodobnie jednymi z najbardziej rozległych i rewolucyjnych, jakie kiedykolwiek miały miejsce, ustanawiając precedensy w badaniu wypadków; wiele zastosowanych technik ratownictwa głębinowego i rekonstrukcji samolotów nadal jest używanych w przemyśle lotniczym. Pomimo tego, że kometa została poddana najbardziej rygorystycznym wówczas testom ze wszystkich współczesnych samolotów pasażerskich, ciśnienie i związane z tym naprężenia dynamiczne nie były dokładnie poznane w czasie opracowywania samolotu, podobnie jak koncepcja zmęczenia metalu. Chociaż lekcje te można było zastosować na desce kreślarskiej przyszłych samolotów, poprawki można było zastosować tylko z mocą wsteczną do komety.

Według głównego pilota testowego de Havillanda , Johna Cunninghama , który odbył pierwszy lot prototypu, przedstawiciele amerykańskich producentów, takich jak Boeing i Douglas , prywatnie ujawnili, że gdyby de Havilland nie doświadczył problemów z ciśnieniem w Komecie jako pierwszy, przydarzyłoby się to im. Cunningham porównał kometę do późniejszego Concorde'a i dodał, że założył, że samolot zmieni lotnictwo, co później zrobił. Autor lotnictwa, Bill Withuhn, doszedł do wniosku, że Comet wypchnął „najnowocześniejszą sztukę” poza jej granice”.

„Nie sądzę, żeby przesadą było stwierdzenie, że świat zmienił się od momentu, gdy koła komety oderwały się od ziemi”.

Tony Fairbrother , menedżer, ulepszył rozwój Comet.

Firmy inżynierii lotniczej szybko zareagowały zarówno na komercyjne zalety, jak i wady techniczne Comet; inni producenci samolotów wyciągnęli wnioski i odnieśli korzyści z ciężko zarobionych lekcji zawartych w komecie de Havillanda. Zakopane silniki Cometa były używane w niektórych innych wczesnych samolotach odrzutowych, takich jak Tupolew Tu-104 , ale późniejsze samoloty, takie jak Boeing 707 i Douglas DC-8 , różniły się tym, że wykorzystywały silniki gondoli utrzymywane na pylonach pod skrzydłami. Boeing stwierdził, że do ich samolotów pasażerskich wybrano silniki gondoli, ponieważ zakopane silniki niosą ze sobą większe ryzyko katastrofalnej awarii skrzydeł w przypadku pożaru silnika. W odpowiedzi na tragedie komety producenci opracowali również sposoby testowania ciśnienia, często posuwając się nawet do zbadania szybkiego obniżenia ciśnienia; kolejne poszycia kadłuba miały większą grubość niż poszycie komety.

Warianty

Kometa 1

Union Aéromaritime de Transport Comet 1A na lotnisku Le Bourget w 1952 roku

Comet 1 był pierwszym wyprodukowanym modelem, w sumie 12 samolotów w eksploatacji i testach. Śledząc dokładnie cechy konstrukcyjne dwóch prototypów, jedyną zauważalną zmianą było zastosowanie czterokołowych zespołów głównego podwozia typu bogie, które zastąpiły pojedyncze koła główne. Zamontowano cztery silniki Ghost 50 Mk 1 (później zastąpione mocniejszymi silnikami serii Ghost DGT3). Rozpiętość wynosiła 115 stóp (35 m), a długość całkowita 93 stóp (28 m); maksymalna masa startowa wynosiła ponad 105 000 funtów (48 000 kg) i można było przewieźć ponad 40 pasażerów.

  • Zaktualizowana Comet 1A była oferowana z wyższą dopuszczalną masą, większą pojemnością paliwa i wtryskiem wody i metanolu; wyprodukowano 10. W następstwie katastrof z 1954 roku wszystkie komety 1 i 1A zostały sprowadzone z powrotem do Hatfield, umieszczone w ochronnym kokonie i zatrzymane do testów. Wszystkie zostały poważnie uszkodzone podczas testów warunków skrajnych lub zostały całkowicie złomowane.
  • Comet 1X : Dwie komety RCAF 1A zostały przebudowane z cięższymi powłokami do standardu Comet 2 dla kadłuba i przemianowane na Comet 1X.
  • Comet 1XB : Cztery Comety 1A zostały zmodernizowane do standardu 1XB ze wzmocnioną konstrukcją kadłuba i owalnymi oknami. Obie serie 1X miały ograniczoną liczbę cykli zwiększania ciśnienia.
  • DH 111 Comet Bomber , wariant przenoszący bombę atomową, opracowany zgodnie ze specyfikacją Ministerstwa Lotnictwa B35/46, został przekazany Ministerstwu Lotnictwa 27 maja 1948 r. Pierwotnie zaproponowano go w 1948 r. Jako „PR Comet”, wysokogórski samolot fotorekonesansowa adaptacja Comet 1. Płatowiec z napędem Ghost DGT3 miał zwężony kadłub, bulwiasty nos z radarem H2S Mk IX oraz czteroosobowy ciśnieniowy kokpit pod dużą bąbelkową osłoną. Dodano zbiorniki paliwa o pojemności 2400 galonów imperialnych (11 000 l), aby osiągnąć zasięg 3350 mil (5390 km). Proponowany DH 111 otrzymał negatywną ocenę od Royal Aircraft Establishment z powodu poważnych obaw dotyczących przechowywania broni; to, wraz ze zbędnymi możliwościami oferowanymi przez proponowane przez RAF bombowców V , skłoniło de Havillanda do porzucenia projektu 22 października 1948 r.

Kometa 2

Kometa C2, XK671 Aquila w RAF Waterbeach , wyposażona w zmienione okrągłe okna

Comet 2 miał nieco większe skrzydło, większą pojemność paliwa i mocniejsze silniki Rolls-Royce Avon , co poprawiło zasięg i osiągi samolotu; jego kadłub był o 3 stopy 1 cal (0,94 m) dłuższy niż kometa 1. Wprowadzono zmiany konstrukcyjne, aby samolot był bardziej odpowiedni do operacji transatlantyckich. Po katastrofie Comet 1 modele te zostały przebudowane z cięższą skórą i zaokrąglonymi oknami, a silniki Avon miały większe wloty powietrza i zakrzywione na zewnątrz rury wydechowe. W sumie 12 z 44-miejscowych Comet 2 zostało zamówionych przez BOAC na trasie południowoatlantyckiej. Pierwszy samolot produkcyjny (G-AMXA) oblatano 27 sierpnia 1953 roku. Chociaż samoloty te dobrze spisały się w lotach próbnych na południowym Atlantyku, ich zasięg nadal nie był odpowiedni dla północnego Atlantyku. Wszystkie komety 2 z wyjątkiem czterech zostały przydzielone RAF, a dostawy rozpoczęły się w 1955 r. Modyfikacje wnętrz pozwoliły na użycie Comet 2 w kilku rolach. W przypadku transportu VIP-ów zmieniono siedzenia i miejsca zakwaterowania oraz uwzględniono środki do przenoszenia sprzętu medycznego, w tym żelaznych płuc. Później do niektórych płatowców dodano wyspecjalizowane rozpoznanie sygnałowe i możliwości nadzoru elektronicznego.

  • Comet 2X : ograniczona do pojedynczej Comet Mk 1 napędzanej czterema silnikami turboodrzutowymi Rolls-Royce Avon 502 i używana jako samolot rozwojowy dla Comet 2.
  • Comet 2E : Dwa samoloty pasażerskie Comet 2 zostały wyposażone w Avon 504 w wewnętrznych gondolach i Avon 524 w zewnętrznych. Samoloty te były używane przez BOAC do lotów próbnych w latach 1957–1958.
  • Comet T2 : Pierwsze dwa z 10 komet 2 dla RAF zostały wyposażone jako trenerzy załogi, pierwszy samolot (XK669) leciał początkowo 9 grudnia 1955 r.
  • Comet C2 : Osiem Comet 2, pierwotnie przeznaczonych na rynek cywilny, zostało ukończonych dla RAF i przydzielonych do 216 Dywizjonu .
  • Comet 2R : Trzy Comety 2 zostały zmodyfikowane do użytku w rozwoju systemów radarowych i elektronicznych, początkowo przydzielonych do Grupy nr 90 (później Dowództwo Sygnałów ) dla RAF. W służbie w 192 i 51 dywizjonie seria 2R została wyposażona do monitorowania ruchu sygnalizacyjnego Układu Warszawskiego i działała w tej roli od 1958 roku.

Kometa 3

Kometa 3 G-ANLO w oznaczeniach BOAC na pokazie lotniczym Farnborough we wrześniu 1954 roku

Kometa 3 , która po raz pierwszy przeleciała 19 lipca 1954 r., Była Kometą 2 wydłużoną o 15 stóp 5 cali (4,70 m) i napędzaną silnikami Avon M502 o mocy 10 000 funtów siły (44 kN). Wariant dodał zbiorniki z zębnikiem skrzydłowym i oferował większą pojemność i zasięg. Comet 3 miał pozostać serią rozwojową, ponieważ nie zawierał modyfikacji wzmacniających kadłub samolotów z późniejszej serii i nie mógł być w pełni pod ciśnieniem. Budowę rozpoczęto tylko dwie komety 3; G-ANLO, jedyna zdatna do lotu Comet 3, została zademonstrowana na targach Farnborough SBAC Show we wrześniu 1954 r. Drugi płatowiec Comet 3 nie został ukończony zgodnie ze standardami produkcyjnymi i był używany głównie do naziemnych testów strukturalnych i technologicznych podczas opracowywania podobnej wielkości Comet 4. Kolejnych dziewięć płatowców Comet 3 nie zostało ukończonych, a ich budowa została porzucona w Hatfield. W barwach BOAC, G-ANLO był pilotowany przez Johna Cunninghama podczas maratońskiej trasy promocyjnej dookoła świata w grudniu 1955 roku. Jako latający poligon testowy został później zmodyfikowany z zamontowanymi silnikami Avon RA29, a także zastąpił oryginalny długi rozpiętość skrzydła o zmniejszonej rozpiętości skrzydeł jak Comet 3B i zademonstrowane w barwach British European Airways (BEA) na pokazie lotniczym w Farnborough we wrześniu 1958 r. Przydzielony w 1961 r. do Blind Landing Experimental Unit (BLEU) w RAE Bedford, ostatnia rola na stanowisku testowym odegrana przez G –ANLO był w eksperymentach z systemem automatycznego lądowania . Po przejściu na emeryturę w 1973 roku płatowiec był używany do prób z pianą, zanim kadłub został uratowany w BAE Woodford , aby służyć jako makieta dla Nimroda .

Kometa 4

Kometa 4B British European Airways na lotnisku Tempelhof w Berlinie w październiku 1968 r

Comet 4 był dalszym ulepszeniem rozciągniętej Comet 3 z jeszcze większą pojemnością paliwa. Projekt znacznie się rozwinął w stosunku do oryginalnej Comety 1, urastając o 18 stóp 6 cali (5,64 m) i typowo mieszczący od 74 do 81 pasażerów w porównaniu z 36 do 44 Comet 1 (119 pasażerów można było zakwaterować w specjalnym pakiecie miejsc czarterowych w późniejsza seria 4C). Comet 4 został uznany za ostateczną serię, mającą większy zasięg, wyższą prędkość przelotową i wyższą maksymalną masę startową. Te ulepszenia były możliwe w dużej mierze dzięki silnikom Avon, z dwukrotnie większą siłą ciągu niż Duchy Comet 1. Dostawy do BOAC rozpoczęły się 30 września 1958 r. Od dwóch 48-miejscowych samolotów, które zostały wykorzystane do zainicjowania pierwszych regularnych usług transatlantyckich.

  • Comet 4B : pierwotnie opracowany dla Capital Airlines jako 4A, 4B charakteryzował się większą pojemnością dzięki dłuższemu o 2 m kadłubowi i krótszej rozpiętości skrzydeł; wyprodukowano 18.
  • Comet 4C : ten wariant posiadał skrzydła Comet 4 i dłuższy kadłub 4B; wyprodukowano 23.

Ostatnie dwa kadłuby Comet 4C posłużyły do ​​budowy prototypów morskiego samolotu patrolowego Hawker Siddeley Nimrod. Kometa 4C (SA-R-7) została zamówiona przez Saudi Arabian Airlines z ewentualną dyspozycją do Saudi Royal Flight do wyłącznego użytku króla Sauda bin Abdula Aziza . Gruntownie zmodyfikowany w fabryce, samolot zawierał przednią kabinę VIP, łóżko, specjalne toalety ze złotymi okuciami i wyróżniał się zielono-złoto-białą kolorystyką z polerowanymi skrzydłami i dolnym kadłubem, który został zamówiony przez artystę lotniczego Johna Strouda. Po pierwszym locie kometa 4C, zamówiona na specjalne zamówienie, została opisana jako „pierwszy na świecie odrzutowiec wykonawczy”.

Propozycja komety 5

Comet 5 został zaproponowany jako ulepszenie w stosunku do poprzednich modeli, w tym szerszy kadłub z pięcioma siedzeniami, skrzydło o większym skoku i silniki Rolls-Royce Conway w gondoli . Bez wsparcia Ministerstwa Transportu propozycja marniała jako hipotetyczny samolot i nigdy nie została zrealizowana.

Hawkera Siddeleya Nimroda

Główny artykuł: Hawker Siddeley Nimrod

Ostatnie dwa wyprodukowane samoloty Comet 4C zostały zmodyfikowane jako prototypy (XV148 i XV147), aby spełnić brytyjskie wymagania dotyczące morskiego samolotu patrolowego dla Królewskich Sił Powietrznych ; początkowo nazwany „Maritime Comet”, projekt został oznaczony jako Type HS 801 . Ten wariant stał się Hawker Siddeley Nimrod, a samoloty produkcyjne zostały zbudowane w Hawker Siddeley w Woodford Aerodrome . Wchodząc do służby w 1969 roku, wyprodukowano pięć wariantów Nimroda. Ostatnie samoloty Nimrod zostały wycofane w czerwcu 2011 roku.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów komety de Havillanda
Dan-Air Comet 4s i BAC One-Elevens na londyńskim lotnisku Gatwick w 1976 roku

Pierwotnymi operatorami wczesnych Comet 1 i Comet 1A byli BOAC, Union Aéromaritime de Transport i Air France. Wszystkie wczesne komety zostały wycofane z eksploatacji w celu dochodzenia w sprawie wypadku, podczas którego anulowano zamówienia od British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways i Panair do Brasil. Kiedy przeprojektowany Comet 4 wszedł do służby, był pilotowany przez klientów BOAC, Aerolíneas Argentinas i East African Airways, podczas gdy wariant Comet 4B był obsługiwany przez klientów BEA i Olympic Airways, a model Comet 4C był obsługiwany przez klientów Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines i Sudan Airways.

Inni operatorzy korzystali z Comet w drodze umów leasingu lub przejęć z drugiej ręki. Samoloty Comet 4 firmy BOAC zostały wydzierżawione firmom Air Ceylon , Air India , AREA Ecuador, Central African Airways i Qantas Empire Airways ; po 1965 roku zostały sprzedane AREA Ecuador, Dan-Air , Mexicana , Malaysian Airways i Ministerstwu Obrony. Comet 4B firmy BEA zostały wyczarterowane przez Cyprus Airways , Malta Airways i Transportes Aéreos Portugueses . Channel Airways otrzymało pięć Comet 4B od BEA w 1970 roku na czartery wycieczek włącznie. Dan-Air kupił wszystkie ocalałe latające komety 4 od późnych lat sześćdziesiątych do siedemdziesiątych; niektóre dotyczyły regeneracji części zamiennych, ale większość była obsługiwana na podstawie czarterów obejmujących wycieczki przewoźnika; linia lotnicza nabyła łącznie 48 komet wszystkich marek.

Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii były największym operatorem, z 51 Dywizjonem (1958–1975; Comet C2, 2R), 192 Dywizjonem (1957–1958; Comet C2, 2R), 216 Dywizjonem (1956–1975; Comet C2 i C4) oraz Royal Aircraft Establishment korzystający ze statku powietrznego. Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne obsługiwały również komety 1A (później zmodernizowane do 1XB) za pośrednictwem swojej 412 Dywizjonu od 1953 do 1963 roku.

Wypadki i incydenty

Comet brał udział w 26 wypadkach z utratą kadłuba , w tym 13 wypadków śmiertelnych, w wyniku których zginęło 426 osób. Błąd pilota został obwiniony za pierwszy śmiertelny wypadek tego typu, który miał miejsce podczas startu w Karaczi w Pakistanie 3 marca 1953 roku i dotyczył komety 1A Canadian Pacific Airlines . Trzy śmiertelne awarie Comet 1 z powodu problemów strukturalnych, w szczególności BOAC Flight 783 w dniu 2 maja 1953 r., BOAC Flight 781 w dniu 10 stycznia 1954 r. I South African Airways Flight 201 w dniu 8 kwietnia 1954 r., Doprowadziły do ​​uziemienia całej floty Comet. Po wprowadzeniu modyfikacji projektowych usługi Comet zostały wznowione 4 października 1958 r. Wraz z Comet 4s.

Kometa 4 G-APDN rozbiła się w hiszpańskim paśmie Montseny w lipcu 1970 roku podczas lotu Dan-Air.

Błąd pilota skutkujący kontrolowanym lotem nad terenem był obwiniany za pięć śmiertelnych wypadków Comet 4: katastrofa Aerolíneas Argentinas w pobliżu Asunción w Paragwaju w dniu 27 sierpnia 1959 r., Aerolíneas Argentinas Flight 322 w Campinas niedaleko São Paulo w Brazylii w dniu 23 listopada 1961 r., United Arab Lot 869 linii lotniczych w tajlandzkich górach Khao Yai 19 lipca 1962 r., katastrofa rządu Arabii Saudyjskiej we włoskich Alpach 20 marca 1963 r. I lot 844 United Arab Airlines w Trypolisie w Libii 2 stycznia 1971 r. Kometa Dan-Air de Havilland Katastrofa w hiszpańskim Montseny w dniu 3 lipca 1970 r. została przypisana błędom nawigacyjnym kontroli ruchu lotniczego i pilotów. Inne śmiertelne wypadki Comet 4 obejmowały katastrofę British European Airways w Ankarze w Turcji po awarii przyrządu w dniu 21 grudnia 1961 r., lotu 869 United Arab Airlines podczas niesprzyjającej pogody w pobliżu Bombaju w Indiach w dniu 28 lipca 1963 r. Oraz zamach terrorystyczny Cypru Airways Flight 284 u wybrzeży Turcji 12 października 1967 r.

Dziewięć komet, w tym komety Comet 1 obsługiwane przez BOAC i Union Aeromaritime de Transport oraz Comet 4 pilotowane przez Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines i United Arab Airlines, zostało nieodwracalnie uszkodzonych podczas wypadków podczas startu lub lądowania, które przeżyli wszyscy na pokładzie. Pożar hangaru uszkodził 192 dywizjonu RAF nie do naprawienia w dniu 13 września 1957 r., A trzy komety 4C linii Middle East Airlines zostały zniszczone przez wojska izraelskie w Bejrucie w Libanie 28 grudnia 1968 r.

Samolot na wystawie

Kometa 1 G-APAS w RAF Museum Cosford w Shropshire

Od czasu przejścia na emeryturę w zbiorach muzealnych przetrwały trzy płatowce Comet wczesnej generacji. Jedyna zachowana kompletna kometa 1, kometa 1XB z rejestracją G-APAS, ostatnia zbudowana kometa 1, jest wystawiona w RAF Museum Cosford . Chociaż pomalowany w kolory BOAC, nigdy nie latał dla linii lotniczej, ponieważ został najpierw dostarczony do Air France , a następnie do Ministerstwa Zaopatrzenia po konwersji na standard 1XB; ten samolot służył również w RAF jako XM823. Jedyny ocalały kadłub komety z oryginalnymi kwadratowymi oknami, będący częścią F-BGNX zarejestrowanego jako Comet 1A, przeszedł renowację i jest wystawiony w Muzeum Samolotów de Havilland w Hertfordshire w Anglii. Kometa C2 Sagittarius z numerem seryjnym XK699 , późniejszy numer serwisowy 7971M, była wcześniej wystawiana przy bramie RAF Lyneham w Wiltshire w Anglii od 1987 roku. W 2012 roku, wraz z planowanym zamknięciem RAF Lyneham, samolot miał zostać zdemontowany i wysłany do RAF Museum Cosford, gdzie miał zostać ponownie zmontowany w celu wystawienia. Ruch został odwołany ze względu na poziom korozji, a większość płatowca została złomowana w 2013 r., Sekcja kokpitu trafiła do Boscombe Down Aviation Collection na Old Sarum Airfield

Kometa 4 G-APDB na zewnątrz w Imperial War Museum Duxford w Cambridgeshire; ten samolot został później pomalowany w barwy BOAC i umieszczony w hali AirSpace muzeum.

Sześć kompletnych komet 4 znajduje się w zbiorach muzealnych. Imperial War Museum Duxford ma Comet 4 (G-APDB), pierwotnie w kolorach Dan-Air jako część jego Flight Line Display, a później w barwach BOAC w budynku AirSpace. Kometa 4B (G-APYD) jest przechowywana w obiekcie w Science Museum w Wroughton w Wiltshire w Anglii. Komety 4C są wystawiane w Flugausstellung Peter Junior w Hermeskeil w Niemczech (G-BDIW), w Museum of Flight Restoration Center w pobliżu Everett w stanie Waszyngton (N888WA) oraz w National Museum of Flight w pobliżu Edynburga w Szkocji (G-BDIX).

Ostatnia lecąca kometa, Comet 4C Canopus (XS235), jest utrzymywana w stanie gotowości na lotnisku Bruntingthorpe , gdzie regularnie odbywają się szybkie kołowania. Od 2000 roku kilka stron zaproponowało przywrócenie Canopus , który jest utrzymywany przez personel ochotników, do stanu zdatnego do lotu, w pełni zdolnego do lotu. Lotnisko Bruntingthorpe wyświetla również powiązany samolot Hawker Siddeley Nimrod MR2.

Specyfikacje

Schemat komety 4B w trzech widokach (widok z przodu, z boku i od tyłu)
Kometa 1 3-widok w sylwetce (zauważ różnice we wkładce Comet 4, odwzorowanej w tej samej skali)
Wariant Kometa 1 Kometa 2 Kometa 3 Kometa 4
Załoga kokpitu 4 (2 pilotów , inżynier pokładowy i radiooperator/nawigator)
Pasażerowie 36–44 58–76 56–81 [ wątpliwe – dyskutuj ]
Długość 93 stopy (28 m) 96 stóp 1 cal (29,29 m ) 111 stóp 6 cali (33,99 m)
Wysokość ogona 29 stóp 6 cali (8,99 m)
Rozpiętość skrzydeł 115 stóp (35 m)
Obszar skrzydła 2015 stóp kwadratowych (187,2 m 2 ) 2121 stóp kwadratowych (197,0 m 2 )
Współczynnik proporcji 6.56 6.24
płat modu NACA 63A116 , końcówka modu NACA 63A112
MTOW 110 000 funtów (50 000 kg ) 120 000 funtów (54 000 kg) 150 000 funtów (68 000 kg) 156 000 funtów (71 000 kg)
Silniki turboodrzutowe (x 4) Halford H.2 Duch 50 RR Avon Mk 503/504 RR Avon Mk 502/521 RR Avon Mk 524
Ciąg jednostkowy 5000 funtów siły (22 kN ) 7000 funtów siły (31 kN) 10 000 funtów siły (44 kN) 10500 funtów siły (47 kN)
Zakres 1300 nm ; 2400 km 2300 nm; 4200 km 2300 nm; 4300 km 2802 nm; 5190 km
Prędkość przelotowa 400 węzłów (740 kilometrów na godzinę ) 430 węzłów (790 kilometrów na godzinę) 450 węzłów (840 kilometrów na godzinę)
Wysokość rejsu 42 000 stóp (13 000 m) 45 000 stóp (14 000 m) 42 000 stóp (13 000 m)

W kulturze popularnej

Główny artykuł: Kometa De Havillanda w fikcji

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi
Cytaty
Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=De_Havilland_Comet&oldid=1141173174 ”