de Havilland Wampir

De Havilland DH115 Vampire banking with the sun reflecting off its silver wings (cropped).jpg

Vampire Sea Vampire
Preserved de Havilland DH.115 Trener wampirów w oznaczeniach Royal New Zealand Air Force
Rola Samolot myśliwski
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent
de Havilland English Electric
Pierwszy lot 20 września 1943 r
Wstęp 1946
Emerytowany 1979 ( Siły Powietrzne Rodezji )
Status Emerytowany
Użytkownicy główni

Królewskie Siły Powietrzne Królewskiej Marynarki Wojennej Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne
Numer zbudowany 3268
Rozwinął się w de Havilland Venom

De Havilland Vampire to brytyjski myśliwiec odrzutowy , który został opracowany i wyprodukowany przez firmę de Havilland Aircraft Company . Był to drugi myśliwiec odrzutowy używany przez RAF , po Gloster Meteor , i pierwszy napędzany pojedynczym silnikiem odrzutowym .

Rozwój Wampira jako samolotu eksperymentalnego rozpoczął się w 1941 roku podczas II wojny światowej , aby wykorzystać rewolucyjną innowację napędu odrzutowego . Z opracowań projektowych firmy zdecydowano się na zastosowanie jednosilnikowego, dwubomowego samolotu , napędzanego silnikiem turboodrzutowym Halford H.1 (później produkowanego jako Goblin). Oprócz układu napędowego i konfiguracji z podwójnym wysięgnikiem był to stosunkowo konwencjonalny samolot. W maju 1944 roku podjęto decyzję o produkcji samolotu jako myśliwca przechwytującego dla Królewskich Sił Powietrznych (RAF). W 1946 roku Vampire wszedł do służby operacyjnej w RAF, zaledwie kilka miesięcy po zakończeniu wojny.

Wampir szybko okazał się skuteczny i został przyjęty jako następca wojennych samolotów myśliwskich z silnikiem tłokowym. Podczas swojej wczesnej służby osiągnął kilka sukcesów w lotnictwie i osiągnął różne rekordy, takie jak bycie pierwszym samolotem odrzutowym, który przeleciał nad Oceanem Atlantyckim . Vampire pozostawał w służbie RAF na pierwszej linii do 1953 roku, kiedy to zaczęto przenosić go do drugorzędnych ról, takich jak atak naziemny i szkolenie pilotów, dla których wyprodukowano specjalistyczne warianty. RAF wycofał Vampire'a w 1966 roku, kiedy ostatnią rolę zaawansowanego trenera pełnił Folland Gnat . Królewska Marynarka Wojenna również zaadaptowała ten typ jako Sea Vampire , wersję morską odpowiednią do operacji z lotniskowców . Był to pierwszy myśliwiec odrzutowy tej służby.

Wampir był eksportowany do wielu krajów i był eksploatowany na całym świecie w wielu teatrach i klimatach. Kilka krajów używało tego typu w walce, w tym podczas kryzysu sueskiego , stanu wyjątkowego w Malajach i wojny w Rodezji . Do końca produkcji wyprodukowano prawie 3300 wampirów, z czego jedna czwarta została wyprodukowana na licencji za granicą. de Havilland dążył do dalszego rozwoju tego typu; główne produkowane pochodne to DH.115, wyspecjalizowany dwumiejscowy trener i bardziej zaawansowany DH.112 Venom , udoskonalony wariant do operacji naziemnych i nocnych myśliwców.

Rozwój

Pochodzenie

W styczniu 1941 roku Sir Henry Tizard nieformalnie zwrócił się do firmy de Havilland Aircraft Company, sugerując, aby firma przystąpiła do projektowania samolotu myśliwskiego, który wykorzystywałby rewolucyjną nową technologię napędu odrzutowego , która była wówczas opracowywana, wraz z odpowiednim silnikiem. . Chociaż nie wydano żadnej oficjalnej specyfikacji, de Havilland przystąpił do projektowania jednosilnikowego samolotu, który miał wloty powietrza osadzone w korzeniach skrzydeł, aby zasilać centralnie zamontowany silnik, który wykorzystywał sprężarkę odśrodkową .

Konstruktor silników lotniczych, major Frank Halford, otrzymał dostęp do pionierskich prac Franka Whittle'a nad turbinami gazowymi , które w przypadku projektowanego myśliwca o napędzie odrzutowym Halford zdecydował się przystąpić do projektowania „prostego” silnika odśrodkowego zdolnego do generując 3000 funtów ciągu, co w tamtym czasie uważano za wysokie. Silnik Halforda pojawił się jako Halford H.1 . W kwietniu 1941 r. prace projektowe nad silnikiem zostały zakończone, a rok później prototyp silnika H.1 przeszedł pierwsze testy.

Niska moc wyjściowa wczesnych silników odrzutowych oznaczała, że ​​​​tylko projekty samolotów dwusilnikowych były uważane za praktyczne; ponieważ szybko opracowano mocniejsze silniki odrzutowe, zwłaszcza H.1 Halforda (później znany jako de Havilland Goblin), wkrótce zdano sobie sprawę z praktycznych aspektów jednosilnikowego myśliwca odrzutowego. de Havillandowi poproszono o wyprodukowanie płatowca dla H.1 jako ubezpieczenia przed Niemcami używającymi bombowców odrzutowych przeciwko Wielkiej Brytanii; uznano to za ważniejsze niż sugestia de Havillanda dotycząca szybkiego bombowca odrzutowego. Jego pierwszy projekt, DH.99 , został przedstawiony w broszurze z 6 czerwca 1941 r.; był to całkowicie metalowy samolot z podwójnym wysięgnikiem i trójkołowym podwoziem, uzbrojony w cztery działka. Zastosowanie podwójnego wysięgnika umożliwiło utrzymanie stosunkowo krótkiej rury odrzutowej, co pozwoliło uniknąć utraty mocy, która wystąpiłaby w przypadku zastosowania długiej rury, co byłoby konieczne w konwencjonalnym kadłubie. Usunął również statecznik z dala od zakłóceń ze strony wydechu. Osiągi oszacowano na 455 mil na godzinę (732 km / h) na poziomie morza i początkowe wznoszenie na 4590 stóp / min (1400 m / min) przy ciągu 2700 funtów. Ministerstwa Produkcji Lotniczej (MAP) wyraził wątpliwości co do braku szczegółów, szacunków dotyczących osiągów samolotu i optymistycznej masy konstrukcji; projekt otrzymał pozwolenie na kontynuację w lipcu 1941 roku.

Projekt DH.99 został wkrótce zmodyfikowany w celu uwzględnienia połączonej konstrukcji drewniano-metalowej w świetle zaleceń MAP; w ten sposób projekt został przenumerowany na DH.100 do listopada 1941 r. Samolot uznano za projekt w dużej mierze eksperymentalny ze względu na zastosowanie jednego silnika i pewnych niekonwencjonalnych cech, w przeciwieństwie do Gloster Meteor, który został wcześnie przeznaczony do produkcji. W lutym 1942 r. MAP zasugerował rezygnację z projektu bombowca, ale de Havilland stwierdził, że podwójny wysięgnik był, pomimo wątpliwości Ministerstwa, tylko problemem inżynieryjnym do rozwiązania. Ministerstwo zatwierdziło budowę dwóch prototypów (seria LZ548 i LZ551 ), podczas gdy specyfikacja E.6/41 została wyprodukowana i wydana na pokrycie prac. Firma przystąpiła do szczegółowej fazy prac projektowych DH.100 na początku 1942 roku.

Pierwszy Wampir F.1, w 1945 roku w Zakładzie Eksperymentalnym Samolotów i Uzbrojenia

Wewnętrznie oznaczony jako DH.100 i pierwotnie nazwany „Spider Crab”, samolot był w całości projektem de Havilland, nad którym pracowano głównie w zakładzie firmy w Hatfield w Hertfordshire . Konstrukcja samolotu wykorzystała rozległe doświadczenie de Havillanda w stosowaniu formowanej sklejki do budowy samolotów, która była wcześniej używana w Mosquito , szeroko produkowanym szybkim bombowcu wojennym.

Układ DH.100 wykorzystywał pojedynczy silnik odrzutowy zainstalowany w kadłubie w kształcie jajka, który składał się głównie ze sklejki w części przedniej i aluminium w części rufowej. Był wyposażony w konwencjonalne proste skrzydła montowane pośrodku; hamulce pneumatyczne zostały zainstalowane na skrzydłach, aby spowolnić samolot, co zostało również zastosowane w Meteorze. Uzbrojenie składało się z czterech działek Hispano Mk V kal. 20 mm umieszczonych pod dziobem; od początku fazy projektowania, nawet gdy samolot miał oficjalnie służyć tylko jako samolot eksperymentalny, uwzględniono rezerwę na uzbrojenie armatnie.

Wampir F.1 TG/278; kwadratowe płetwy i wysoki statecznik poziomy zostały zmienione na późniejsze samoloty produkcyjne.

20 września 1943 r. pierwszy prototyp DH.100, numer seryjny LZ548/G , wykonał swój dziewiczy lot z lotniska Hatfield ; pilotował go Geoffrey de Havilland Jr. , główny pilot testowy firmy i syn założyciela firmy. Lot ten miał miejsce zaledwie sześć miesięcy po tym, jak Meteor wykonał swój własny dziewiczy lot; pierwszy lot został opóźniony z powodu konieczności wysłania jedynego dostępnego silnika nadającego się do lotu do Ameryki w celu zastąpienia jednego zniszczonego podczas pracy silnika naziemnego w prototypowym myśliwcu odrzutowym XP-80 firmy Lockheed. W celu wsparcia rozwoju tego typu wyprodukowano trzy prototypy, LZ548/G , LZ551/G i MP838/G . Testy wykazały, że głównym problemem był problem z niestabilnością kierunkową - samolot „wił się” – zostało to naprawione poprzez zmiany w konstrukcji ogona.

Produkcja i dalszy rozwój

otrzymano wstępne zamówienie na 120 samolotów Vampire Mk I , które szybko zwiększono do 300 samolotów. Produkowany Vampire Mk I latał dopiero w kwietniu 1945 r. Ze względu na presję wojenną wywieraną na zakłady produkcyjne de Havillanda dla istniejących typów samolotów, English Electric Aircraft podjął zamiast tego produkcję Vampire w swoich fabrykach w Preston w Lancashire; firma będzie dalej produkować większość samolotów. Do końca II wojny światowej zbudowano tylko około pół tuzina produkowanych samolotów, chociaż nie spowodowało to, że typ padł ofiarą szybko wdrożonych szeroko zakrojonych powojennych cięć, które zakończyły produkcję wielu samolotów wraz z pracami rozwojowymi nad kilkoma innymi.

Porównanie pojedynczego siedzenia FB.5 (po lewej) i podwójnego siedzenia T.11 Vampire

De Havilland zainicjował prywatny nocny myśliwiec , DH.113 przeznaczony na eksport, wyposażony w dwumiejscowy kokpit ściśle wzorowany na nocnym myśliwcu Mosquito i wydłużony nos, który mieścił radar AI Mk X. Otrzymano rozkaz zaopatrzenia egipskich sił powietrznych, ale został on zablokowany przez rząd brytyjski w ramach embarga na dostawy broni do Egiptu . RAF przejęła zamówienie i oddała je do użytku jako środek tymczasowy między wycofaniem nocnego myśliwca de Havilland Mosquito na emeryturę a pełnym wprowadzeniem nocnego myśliwca Meteor. Usunięcie radaru z nocnego myśliwca i zamontowanie podwójnego sterowania zaowocowało modelem samolotu odrzutowego, DH.115 Vampire , który wszedł do brytyjskiej służby jako Vampire T.11 . Ten wariant trenera był produkowany w dużych ilościach dla RAF i na eksport.

Alternatywna jednostka napędowa dla de Havilland Goblin wkrótce stała się dostępna w postaci Rolls-Royce Nene , innego silnika turboodrzutowego zdolnego do generowania podobnego poziomu ciągu. Nazwa Vampire II została nadana trzem eksperymentalnym wampirom napędzanym Nene, których użyto do oceny ich wydajności. Jeden z nich został oceniony przez RAF, zanim zdecydowano, że rywal Goblin zostanie zamiast tego adoptowany do Wampirów RAF; inny przyczynił się do prac rozwojowych dla Wampirów dla Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF).

Chociaż Nene miał większy ciąg niż Goblin, prędkość lotu poziomego nie była większa. Aby zmniejszyć straty wlotowe spowodowane koniecznością doprowadzania powietrza do tylnej powierzchni wirnika Nene, za kokpitem dodano dwa dodatkowe wloty; spowodowało to odwrócenie windy i uderzenie, co z kolei zmniejszyło limit Mach wampira. [ Konieczna weryfikacja ] Wampiry z RAAF były napędzane silnikiem Nene; były one początkowo wyposażone w wloty grzbietowe, później przeniesiono je pod kadłub. W 1949 roku Boulton Paul Aircraft przeprojektował wloty do korzeni skrzydeł i wewnętrzne kanały w oparciu o instalację Nene w prototypie Hawker Sea Hawk . Mistral , francuska nazwa ich modeli Wampira, również wykorzystywał silnik Nene z wlotami Boulton Paul .

Vampire III był pierwszym z kilku modeli, które starały się sprostać wymaganiom większego zasięgu od tego typu. Zamontowano podskrzydłowe zbiorniki zrzutowe paliwa o pojemności 100 i 200 galonów; inne modyfikacje obejmowały obniżenie statecznika poziomego i zmianę kształtu pionowych powierzchni ogona. Zmiany konstrukcyjne mające na celu uwzględnienie zbiorników zrzutowych montowanych na twardych punktach miały tę zaletę, że umożliwiły przewóz różnych zapasów i przygotowały typ do operacji ataku naziemnego. Skrzydło zostało znacznie zmodyfikowane, aby poprawić osiągi na małych wysokościach, rozpiętość została zmniejszona o 2 stopy dzięki zastosowaniu kwadratowych końcówek skrzydeł, pogrubieniu poszycia skrzydeł i zmodyfikowaniu podwozia, aby wytrzymać zwiększoną masę.

W sumie zbudowano 3268 Wampirów w 15 wersjach, w tym dwumiejscowe nocne myśliwce , trenerzy i Wampiry morskie bazujące na lotniskowcach . Wampir był używany przez 31 sił powietrznych. Niemcy, Holandia, Hiszpania i Stany Zjednoczone były jedynymi dużymi mocarstwami zachodnimi, które nie używały samolotów.

Rekordy i osiągnięcia

Pierwsze lądowanie i start samolotu odrzutowego na lotniskowcu w 1945 r. - start Erica „Winkle” Browna z HMS Ocean

8 czerwca 1946 r. Wampir został zaprezentowany brytyjskiej publiczności, kiedy 247 Dywizjon Dowództwa Myśliwców otrzymał zaszczyt poprowadzenia przelotu nad Londynem podczas obchodów Dnia Zwycięstwa . Vampire był wszechstronnym samolotem, ustanawiając wiele nowości i rekordów w lotnictwie, będąc pierwszym myśliwcem RAF o prędkości maksymalnej przekraczającej 500 mil na godzinę (800 km/h). 3 grudnia 1945 roku Sea Vampire pilotowany przez kapitana Erica „Winkle” Browna stał się pierwszym czysto odrzutowym samolotem, który wylądował i wystartował z lotniskowca.

Wampiry i wampiry morskie były używane w próbach od 1947 do 1955 roku w celu opracowania procedur odzyskiwania i obsługi pokładu oraz sprzętu do obsługi samolotów bez podwozia z elastycznych gumowych pokładów na lotniskowcach. Usunięcie podwozia zmniejszyłoby masę samolotu i umożliwiłoby przewożenie dodatkowego paliwa. Pomimo wykazania, że ​​technika jest wykonalna, przy wielu lądowaniach ze schowanym podwoziem na elastycznych pokładach zarówno w RAE Farnborough , jak i na pokładzie lotniskowca HMS Warrior , propozycja nie została podjęta dalej. Autor lotnictwa, Geoffrey Cooper, cytuje autora Marriotta, który stwierdził, że system gumowego pokładu „… wymagałby obszernego wyposażenia zarówno na pokładzie statku, jak i na stacjach lotniczych marynarki wojennej, aby go obsługiwać. Wszelkie zyski w osiągach samolotu zostały więcej niż zniwelowane przez złożoność i koszt wdrożenia ”.

23 marca 1948 roku John Cunningham , latając zmodyfikowanym Vampire Mk I z wydłużonymi końcówkami skrzydeł i napędzanym silnikiem Ghost, osiągnął nowy światowy rekord wysokości 59 446 stóp (18 119 m).

14 lipca 1948 roku sześć samolotów Vampire F.3 z 54 Dywizjonu RAF jako pierwszy samolot odrzutowy przeleciało nad Oceanem Atlantyckim , kiedy przybyło do Goose Bay na Labradorze . Podróżowali przez Stornoway na Hebrydach Zewnętrznych w Szkocji, Keflavík na Islandii i Bluie West 1 na Grenlandii. Z lotniska Goose Bay udali się do Montrealu (ok. 3000 mil/4830 km), aby rozpocząć coroczną wycieczkę dobrej woli RAF-u po Kanadzie i Stanach Zjednoczonych, gdzie dali pokazy akrobacyjne formacji. W tym samym czasie pułkownik USAF David C. Schilling poprowadził grupę F-80 Shooting Stars lecących do bazy lotniczej Fürstenfeldbruck w Niemczech, aby odciążyć stacjonującą tam jednostkę. Później pojawiły się sprzeczne doniesienia dotyczące rywalizacji między RAF i USAF o to, kto jako pierwszy przeleci nad Atlantykiem. W jednym z raportów stwierdzono, że eskadra USAF opóźniła zakończenie swojego ruchu, aby wampiry mogły być „pierwszymi odrzutowcami przez Atlantyk”. Inny powiedział, że piloci Wampirów świętowali „wygranie wyścigu z rywalami F-80”.

Projekt

Przegląd

Układ kokpitu Vampire FB Mk2

De Havilland Vampire był samolotem z podwójnym wysięgnikiem z napędem odrzutowym , zwykle używanym w roli myśliwca i myśliwca-bombowca. Autor lotnictwa, Francis K Mason, określił go jako „ostatni nieskomplikowany jednosilnikowy samolot pierwszej linii, który służył w brytyjskim dowództwie myśliwców”; Wampir był stosunkowo prostym samolotem, wykorzystującym jedynie ręczne sterowanie lotem, bez radaru , prosty płatowiec i oprócz układu napędowego wykorzystywał głównie konwencjonalne praktyki i technologie. Charakterystyczna konfiguracja ogona z podwójnym wysięgnikiem Wampira była jedną z niewielu nietradycyjnych cech płatowca w porównaniu z jego współczesnymi.

W porównaniu z późniejszymi samolotami, Wampir miał stosunkowo zdezorganizowany kokpit, któremu w niektórych aspektach brakowało ergonomii ; takie jak trudne do zaobserwowania przez pilota wskaźniki paliwa bez odciągania kolumny sterującej do tyłu. Kilka elementów sterujących, takich jak zawór niskiego ciśnienia paliwa , było znanych z trudności w poruszaniu się lub były w inny sposób blokowane przez inne elementy sterujące. Pilotowi zapewniono dość korzystny widok z zewnątrz, częściowo wspomagany przez stosunkowo niewielkie rozmiary Wampira.

Silnik

Elementy wewnętrzne de Havilland Goblin II pokazane w przekroju

Wampir był po raz pierwszy napędzany pojedynczym silnikiem turboodrzutowym Halford H1 (produkowanym jako de Havilland Goblin ) , początkowo zdolnym do wytworzenia ciągu 2100 funtów siły (9,3 kN), zaprojektowanym przez Franka Halforda i wyprodukowanym przez de Havilland Engine Company . Silnik ten był odśrodkowego , konfiguracja zastąpiona po 1949 roku przez cieńsze jednostki z przepływem osiowym . W 1947 roku Wing Commander Maurice Smith, asystent redaktora magazynu Flight , stwierdził podczas pilotowania swojego pierwszego samolotu odrzutowego, Vampire Mk III : stanowiskach testowych, że niewielu, jeśli w ogóle, którzy latali transportowcem z napędem odrzutowym, będzie chciało powrócić do hałasu, wibracji i towarzyszącego zmęczenia samolotu z napędem śrubowym i silnikiem tłokowym”.

Początkowo stosunkowo wysokie zużycie paliwa przez silnik Goblina ograniczało zakres wczesnych modeli Wampira; był to powszechny problem we wszystkich wczesnych samolotach odrzutowych. W rezultacie późniejsze znaki charakteryzowały się znacznie zwiększoną wewnętrzną pojemnością paliwa. Silnik H.1 Goblin, opracowany w 1941 roku, pozostawał niezmieniony w podstawowej formie przez 13 lat; Flight powiedział: „Goblin… może śmiało twierdzić, że jest najbardziej niezawodnym turboodrzutowcem na świecie”. W kolejnych modelach zyskiwał podwyższoną temperaturę turbiny i ciąg. Później zbudowane Vampire Mk I były napędzane przez Goblin II; od F.3 używano ulepszonego Goblina III; do połowy lat pięćdziesiątych Goblin Mk. Dostępny stał się również silnik eksportowy 35 o mocy 3500 funtów siły.

Niektóre modele Wampira były również używane jako latające stanowiska testowe dla silnika Rolls-Royce Nene , co doprowadziło do powstania wariantów FB30 i 31, które zostały zbudowane i obsługiwane przez Australię. Ze względu na niskie ustawienie silnika, wampir nie mógł pozostawać na biegu jałowym przez długi czas, ponieważ ciepło z wydechu odrzutowca stopiłoby asfalt za samolotem. [ Potrzebne źródło ] Jeśli silnik zgasł w locie, nie było sposobu, aby go ponownie zapalić, co oznaczało, że konieczne byłoby przymusowe lądowanie.

Obsługiwanie

Według Masona, elementy sterujące Wampira były uważane za stosunkowo lekkie i czułe, wykorzystujące skuteczny układ steru wysokości , który umożliwiał duże przyspieszenie przy stosunkowo niewielkich nakładach sterujących, a także wysoce wyważone lotki , które mogły osiągać duże prędkości przechyłu . W porównaniu do steru wysokości i lotek, ster wymagał bardziej energicznego uruchomienia, aby osiągnąć znaczący efekt. Piloci przechodzący z typów z silnikami tłokowymi musieliby przystosować się do wolniejszego przyspieszania silników turboodrzutowych i związanej z tym potrzeby umiarkowanego szybkiego ruchu przepustnicy, aby uniknąć zainicjowania zgaśnięcia sprężarki .

Wampir miał stosunkowo dobry stosunek mocy do masy i podobno był dość zwrotny w zakresie 400–500 mil na godzinę (640–800 km / h). Intensywne użycie steru było wymagane przy mniejszych prędkościach, podczas których piloci musieli zachować ostrożność podczas płytkich zakrętów, aby uniknąć przeciągnięcia; byłoby to raczej krępujące niż niebezpieczne ze względu na względną łatwość powrotu do zdrowia, którą osiągnięto głównie dzięki pozytywnemu zastosowaniu windy. Przy prędkościach przekraczających Macha napotkano wzrastające poziomy trzepotania.

Wampir był kompatybilny z szeroką gamą manewrów akrobacyjnych, Mason porównywał jego możliwości w tym zakresie do specjalnie skonstruowanych samolotów sportowych. Twierdzono, że ten typ był ostatnim brytyjskim myśliwcem o napędzie odrzutowym, zdolnym do dokładnego wytrącania warunków, takich jak przeciągnięcia młotem, zakręty przeciągnięcia i przeskoki.

Przygotowanie Wampira do startu wymagało od pilotów wykonania tylko sześciu „istotnych czynności”: ustawienia trymera w położeniu neutralnym, otwarcia zaworów paliwowych wysokiego i niskiego ciśnienia, włączenia pompy wspomagającej, ustawienia klap i wciągnięcia hamulców pneumatycznych . W przypadku obciążenia zewnętrznymi zbiornikami paliwa lub bombami piloci musieliby dość szybko schować podwozie po opuszczeniu ziemi, w przeciwnym razie zwiększenie przepływu powietrza, gdy samolot nabierałby prędkości, uniemożliwiłoby zamknięcie drzwi podwozia. Procedura lądowania była podobnie pozbawiona złożoności: zwolnienie hamulców kół, opuszczenie podwozia, całkowite opuszczenie klap i włączenie hamulców pneumatycznych. Zazwyczaj lądowania z włączonym napędem były przeprowadzane ze względu na powolną reakcję silnika na zmianę przepustnicy, a hamulce kół musiały być stosowane ostrożnie, aby uniknąć zablokowania kół, ponieważ myśliwce nie miały układu przeciwblokującego . Warianty treningowe miały zamontowany system antypoślizgowy Dunlop Maxaret . [ potrzebne źródło ]

Historia operacyjna

Zjednoczone Królestwo

Królewskie Siły Powietrzne
Formacja Vampire FB9 należąca do 213 Dywizjonu lecąca nad Egiptem, 1952

W 1946 roku pierwsze myśliwce Vampire Mk I weszły do ​​służby RAF w roli przechwytujących . Wkrótce potem znaczna liczba samolotów Mk I zaczęła być na wyposażeniu eskadr RAF 2. Taktycznych Sił Powietrznych stacjonujących w Niemczech, często w celu zastąpienia myśliwców wojennych, takich jak Hawker Typhoon , Hawker Tempest i North American Mustang . 3 lipca 1948 roku Vampire stał się pierwszym samolotem odrzutowym, który znalazł się na wyposażeniu jednostek Królewskich Pomocniczych Sił Powietrznych w czasie pokoju , stopniowo zastępując de Havilland Mosquito w tym charakterze.

23 czerwca 1948 r. pierwszy produkcyjny Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (inaczej powszechnie określany jako FB.5 ), który został zmodyfikowany z Vampire F.3, odbył swój dziewiczy lot. FB.5 zachował silnik Goblin III z F.3, ale był wyposażony w pancerz wokół układów silnika, skrzydła przycięte do tyłu o 1 stopę (30 cm) i podwozie główne o dłuższym skoku, aby poradzić sobie z większymi masami startowymi i zapewnić prześwit dla ładowanie sklepów/broni. Pod każdym skrzydłem można było przewozić zewnętrzny czołg lub bombę o masie 500 funtów (227 kg), a osiem „3-calowych” pocisków rakietowych („RP”) można było ułożyć parami na czterech mocowaniach wewnątrz wysięgników. Chociaż na pewnym etapie rozważano przyjęcie fotela katapultowego , ostatecznie go nie zamontowano. [ potrzebne źródło ]

W szczytowym okresie 19 dywizjonów RAF latało na Vampire FB.5 w Europie, na Bliskim i Dalekim Wschodzie. Zdecydowanie teatrem, w którym stacjonowała największa liczba wampirów, były Niemcy; to szeroko zakrojone rozmieszczenie przez RAF było postrzegane jako jeden z mierników wyłaniającego się zimnowojennego klimatu między Europą Zachodnią i Wschodnią, a także jako reakcja na wydarzenia, takie jak wojna koreańska i blokada Berlina . Wampiry były również obsługiwane przez szereg aktywnych i rezerwowych eskadr stacjonujących w Wielkiej Brytanii.

Wiele wampirów RAF było używanych w aktywnej walce na Dalekim Wschodzie podczas stanu zagrożenia w Malajach , toczonego pod koniec lat czterdziestych i na początku pięćdziesiątych XX wieku. Konkretnie, Vampire FB.5 zazwyczaj podejmował misje ataków przy użyciu kombinacji rakiet i bomb przeciwko powstańczym celom, często zlokalizowanym w odległych obszarach dżungli w całej Malezji. Vampire FB.5 stał się najliczniejszym jednomiejscowym wariantem tego typu, wyprodukowano 473 samoloty.

Doświadczenie operowania Wampirem w klimacie tropikalnym doprowadziło do opracowania nowych modeli wyposażonych w urządzenia chłodnicze dla wygody pilota i coraz mocniejszych modeli silnika Goblin, aby przeciwdziałać degradacji osiągów w gorących warunkach. RAF zdecydował się przyjąć nowy model Vampire z silnikiem Goblin 3. W związku z tym w styczniu 1952 roku pierwszy Vampire FB.9 został wprowadzony do służby i po raz pierwszy użyty przez Siły Powietrzne Dalekiego Wschodu , wkrótce zastępując starsze samoloty FB.5. FB.9 został wdrożony do różnych części Bliskiego Wschodu i Afryki, w tym krótkiego rozmieszczenia 1954 przeciwko powstańcom Mau Mau w Kenii . Stopniowo został zastąpiony przez de Havilland Venom , rozwinięcie wampira ze skośnymi skrzydłami.

RAF Vampire NF.10 z 25 Dywizjonu , około 1954 r.

Vampire NF.10 służył od 1951 do 1954 roku w trzech eskadrach ( 23 , 25 i 151 ), ale często latał zarówno w dzień, jak iw nocy. Po zastąpieniu przez De Havilland Venom samoloty te przeszły konwersję do standardu NF(T).10, po czym były eksploatowane przez Centralną Szkołę Nawigacji i Kontroli w RAF Shawbury . Inne samoloty zostały sprzedane indyjskim siłom powietrznym do dalszego użytku.

Do 1953 roku Vampire FB.5 był coraz bardziej uważany za przestarzały, ponieważ nie nadążał za postępem dokonanym w Meteor 8. RAF ostatecznie zdegradował jednomiejscowego Vampire'a do zaawansowanych zadań szkoleniowych w połowie lat pięćdziesiątych, a typ został generalnie wycofany ze służby RAF do końca dekady.

Ostatecznymi wariantami Wampira był samolot T (trener). Po raz pierwszy oblatany ze starej fabryki Airspeed Ltd w Christchurch w hrabstwie Hampshire 15 listopada 1950 r., dostawy produkcyjne trenażera wampirów rozpoczęły się w styczniu 1952 r. Ponad 600 egzemplarzy T.11 zostało wyprodukowanych w Hatfield i Chester oraz przez Fairey Aviation w Manchesterze Lotnisko. Do 1965 roku trener wampirów został w większości wycofany, a jego następcą w zaawansowanej roli szkoleniowej był Folland Gnat ; tylko niewielka liczba Vampire T.11 pozostała w służbie, zwykle do szkolenia zagranicznych studentów, dopóki oni również nie przeszli na emeryturę w 1967 roku.

Niewielka liczba samolotów, które pełniły drugorzędne role, pełniła te funkcje do wycofania ostatniego operacyjnego samolotu ze służby w 3. Cywilnej Jednostce Współpracy Przeciwlotniczej w Exeter pod koniec 1971 r. Kontynuowano jeden samolot być pilotowanym i pozostawać w oficjalnej służbie RAF jako część zespołu pokazowego „Vintage Pair” (wraz z Gloster Meteor); jednak ten samolot zaginął w wyniku katastrofy w 1986 roku.

Królewska Marynarka Wojenna
Royal Navy Sea Vampire ląduje na amerykańskim lotniskowcu USS Antietam (CVA-36)

Admiralicja natychmiast zainteresowała się Wampirem po serii prób lądowania na lotniskowcu , które przeprowadzono na lotniskowcu HMS Ocean przy użyciu zmodyfikowanego trzeciego prototypu Wampira w grudniu 1945 roku. W pewnym momencie służby rzekomo rozważały przyjęcie tego typu jako standardowego myśliwca morskiego do wyposażenia Fleet Air Arm ; jednak według Masona panowało przekonanie, że operacjom lotniskowców brakowało elastyczności umożliwiającej prowadzenie operacji bojowych samolotami odrzutowymi na morzu z powodu takich czynników, jak podmuch odrzutowca i ograniczony zasięg wczesnych odrzutowców. W 1947 roku Królewska Marynarka Wojenna zdecydowała się złożyć zamówienie na morski wariant Vampire FB.5, który został osobno zamówiony przez Ministerstwo Lotnictwa; morski model szybko otrzymał nazwę Sea Vampire .

Morski wampir miał kilka kluczowych różnic w stosunku do swoich odpowiedników na lądzie. Można go było łatwo odróżnić po obecności haka zatrzymującego w kształcie litery V , który cofał się do wysoko zamontowanej pozycji nad rurą strumieniową. Sea Vampire został wyposażony w powiększone hamulce pneumatyczne i klapy do lądowania , zapewniające doskonałą kontrolę przy niskich prędkościach podczas podejścia do lądowania, a także mocniejszą konstrukcję dla większych naprężeń związanych z lądowaniem lotniskowca i startem z katapulty.

15 października 1948 roku pierwszy Sea Vampire wykonał swój dziewiczy lot. Po parze prototypów pojawiło się 18 samolotów produkcyjnych, które wykorzystano do zdobycia doświadczenia w operacjach odrzutowych lotniskowców przed przybyciem dwumiejscowych trenerów Sea Vampire T.22. Sea Vampire był początkowo dostarczany do 700 Naval Air Squadron i 702 Naval Air Squadron , wkrótce zastępując ich napędzane silnikiem tłokowym de Havilland Sea Hornets .

Australia

W 1946 roku wydano zgodę rządu na zakup pierwszych 50 samolotów myśliwskich Vampire dla Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF). Pierwsze trzy maszyny z tej partii to samoloty zbudowane w Wielkiej Brytanii, F1, F2 i FB.5, i otrzymały numery seryjne od A78-1 do A78-3 . Drugi samolot, F2 ( A78-2 ), był znaczący, ponieważ był napędzany mocniejszym silnikiem odrzutowym Rolls-Royce Nene , a nie standardową jednostką Goblin.

Vampire F1 A78-1 po awaryjnym lądowaniu w RAAF Base Point Cook w 1947 roku

Wszystkie z 80 myśliwców F.30 i wampirów myśliwsko-bombowych FB.31, które zostały następnie zbudowane przez de Havilland Australia, były napędzane silnikami Nene w wersjach Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), wyprodukowanymi na licencji w ich zakładzie w Melbourne . Nene wymagał większego przekroju wlotu niż Goblin, a początkowym rozwiązaniem było zamontowanie dodatkowych wlotów na górze kadłuba za czaszą. Niestety te wloty doprowadziły do ​​​​wygaszenia windy w wyniku powstania fal uderzeniowych, a trzy samoloty i piloci zginęli w nieodwracalnych nurkowaniach. Wszystkie samoloty z silnikiem Nene zostały później zmodyfikowane, aby przesunąć pomocnicze wloty pod kadłub, całkowicie unikając w ten sposób problemu.

W czerwcu 1949 roku pierwszy myśliwiec Vampire F.30 ( A79-1 ) odbył swój pierwszy lot; po nim pojawiło się 56 kolejnych wariantów F.30, zanim ostatnie 23 samoloty zostały ukończone jako FB.31, wyposażone we wzmocnione i przycięte skrzydła wraz z twardymi punktami pod spodem. Pojedynczy F.30 został również przekonwertowany na standard F.32, który był prawie identyczny z Vampire FB.9. W 1954 roku wszystkie jednomiejscowe Wampiry zostały wycofane przez RAAF, ale pozostawały w służbie w eskadrach Sił Powietrznych Obywateli do wczesnych lat sześćdziesiątych.

Vampire T.33 był dwumiejscową wersją szkoleniową, napędzaną silnikiem turboodrzutowym Goblin i zbudowaną w Australii. T.34 i T.35 były używane przez RAAF i Royal Australian Navy (RAN). (W służbie RAAF były znane jako Mk33 do Mk35W.) Wiele z nich zostało wyprodukowanych lub zmontowanych w zakładach de Havilland Australia w Sydney. Mk35W był Mk35 wyposażonym w zapasowe skrzydła Mk33 po przeciążeniu lub osiągnięciu trwałości zmęczeniowej. Produkcja trenerów wampirów w Australii wyniosła 110 samolotów, a początkowe zamówienie zostało zrealizowane przez 35 T.33 dla RAAF; dostawy zostały zrealizowane w 1952 r., a pięć T.34 dla RAN dostarczonych w 1954 r. Dodatkowe wampiry zostały sprowadzone z Wielkiej Brytanii w połowie do późnych lat pięćdziesiątych. Trenażery służyły w RAAF do września 1970 roku, a w RAN do 1971 roku, kiedy to zostały zastąpione przez Macchi MB-326 .

Kanada

Wampir Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych

W 1946 roku pojedynczy Vampire F.1 zaczął działać na zasadzie ewaluacji w Kanadzie w Winter Experimental Establishment w Edmonton . Vampire F.3 został wybrany jako jeden z dwóch typów myśliwców operacyjnych dla Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych (RCAF) i został oblatany po raz pierwszy w Kanadzie 17 stycznia 1948 r., Gdzie wszedł do służby jako samolot szkoleniowy Central Flying School w RCAF Station Trenton . Obsługujący łącznie 86 samolotów, Vampire F.3 stał się pierwszym myśliwcem odrzutowym, który wszedł do służby RCAF w znaczącej liczbie.

Zadaniem Wampira było zapoznanie kanadyjskich pilotów myśliwców nie tylko z napędem odrzutowym, ale także z innymi udogodnieniami, takimi jak zwiększanie ciśnienia w kokpicie i trójkołowy układ podwozia. Okazał się popularnym samolotem, łatwym w pilotażu i często uważanym za „hot roda”. W kanadyjskiej służbie Wampir służył zarówno w jednostkach operacyjnych, jak i rezerwowych (400, 401, 402, 411, 438 i 442 eskadry). Przez trzy lata od 2 maja 1949 do 22 sierpnia 1951 zespół akrobacyjny RCAF „The Blue Devils” latał na pokazach lotniczych w całej Ameryce Północnej. W listopadzie 1956 typ przeszedł na emeryturę i został zastąpiony w służbie RCAF przez Canadair Sabre .

Republika Dominikany

Dominikańskie Siły Powietrzne zakupiły 25 szwedzkich Wampirów w 1952 roku. Niektóre z nich brały później udział w walce w 1959 roku, zapobiegając próbie desantu kubańskich rewolucjonistów. Później wzięli udział w wojnie domowej na Dominikanie w 1965 roku .

Egipt

Egipskie Siły Powietrzne otrzymały swój pierwszy z planowanych 66 Vampire FB52 w grudniu 1950 roku, ostatecznie otrzymując 50 z produkcji de Havilland. Zamówienie na 12 nocnych myśliwców Vampire NF.10 zostało anulowane z powodu embarga na broń, a samoloty zostały nabyte przez RAF. Helwan zbudowano fabrykę , aby zbudować Wampira na licencji, ale spory polityczne między Egiptem a Wielką Brytanią dotyczące obecności wojsk brytyjskich w Egipcie doprowadziły do ​​​​opóźnienia projektu, zanim został porzucony po rewolucji egipskiej w 1952 roku . Zamiast tego Egipt zwrócił się do Włoch i kupił 58 samolotów FB52A byłych włoskich sił powietrznych, wykorzystując Syrię jako pośrednika, z dostawami od 1955 do 1956 roku.

Do 1954 roku Egipt obsługiwał flotę 49 wampirów, które zostały nabyte zarówno z Włoch, jak iz Wielkiej Brytanii, w roli myśliwców bombardujących. W 1955 roku zamówiono kolejnych 12 trenerów Wampirów, których dostawy rozpoczęły się w lipcu tego samego roku. 1 września 1955 roku, w odpowiedzi na nalot izraelskich komandosów na egipski fort w Khan Yunis , cztery egipskie wampiry przekroczyły izraelską przestrzeń powietrzną, ale zostały przechwycone przez izraelskie odrzutowce Meteor, a dwa wampiry zostały zestrzelone. Do 1956 roku egipskie wampiry były zastępowane w roli myśliwców na pierwszej linii przez znacznie bardziej wydajne myśliwce MiG-15 i MiG-17 ze skośnymi skrzydłami Mikojan-Gurewicz , a kilka wampirów zostało przekazanych Arabii Saudyjskiej i Jordanii . Podczas kryzysu sueskiego Egipcjanie używali swoich wampirów głównie do ataków naziemnych przeciwko nacierającym siłom izraelskim, szczególnie na przełęczy Mitla , i odnotowano, że stracili łącznie cztery wampiry w walce z izraelskimi samolotami odrzutowymi. Kilka innych zostało zniszczonych na ziemi przez anglo-francuskie naloty.

Finlandia

Fińskie Siły Powietrzne de Havilland Vampire Mk.52

Fińskie Siły Powietrzne otrzymały sześć wampirów FB.52 w 1953 roku. W fińskiej służbie model otrzymał przydomek „ Vamppi ”. W 1955 roku zakupiono dodatkowe dziewięć dwumiejscowych samolotów T.55. Samoloty przydzielono do 2. Skrzydła w Pori, ale pod koniec lat pięćdziesiątych przeniesiono je do 1. Skrzydła w Tikkakoski. Ostatni fiński Wampir został wycofany ze służby w 1965 roku.

Francja

Francuski wampir, około 1948 r

W ramach większych wysiłków mających na celu zbudowanie powojennych francuskich sił powietrznych , od 1949 roku do Francji dostarczono pewną liczbę samolotów Vampire FB.5 napędzanych goblinami. Ten wariant Wampira został następnie wyprodukowany na licencji przez Sud-Est w Marignane , pierwsze 67 samolotów zostało zmontowanych z komponentów wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii i były to w większości standardowe samoloty; po nich pojawiły się kolejne 183 wampiry, które zawierały większą część elementów wyprodukowanych we Francji. Francuzi opracowali model FB.53, wariant z napędem Nene, który został nazwany we francuskiej służbie jako Mistral od wiatru o tej samej nazwie . Rzekomo silnik Nene był odpowiedzialny za to, że Mistral miał większą prędkość wznoszenia i wyższą prędkość maksymalną niż standardowy Wampir.

W sumie zbudowano 250 Mistrali, wyposażonych w silniki zbudowane przez Hispano-Suiza, francuskie fotele wyrzucane i powiększone kanały nasady skrzydeł. Francuskie zamówienia na ten typ zostały znacznie rozszerzone we wczesnych latach pięćdziesiątych jako reakcja na wybuch wojny koreańskiej . Ponadto do końca 1952 roku linia produkcyjna została przystosowana do licencyjnej produkcji ulepszonego de Havilland Sea Venom . 2 kwietnia 1951 roku pierwszy Mistral odbył swój dziewiczy lot.

Indie

6 listopada 1948 r. Indyjskie Siły Powietrzne (IAF) odebrały swoje pierwsze trzy wampiry de Havilland w Palam Air Force Station w Delhi ; zostały one zakupione w ramach szeroko zakrojonego programu rozbudowy i modernizacji. 7 Dywizjon IAF otrzymał swoje pierwsze wampiry w styczniu 1949 r. 17 Dywizjon IAF również obsługiwał ten typ. 37 Dywizjon IAF wykonał kilka nocnych misji rozpoznawczych Vampire NF54 nad Goa podczas aneksji Goa spod panowania Portugalii w 1961 r., Czasami będąc pod ostrzałem przeciwlotniczym.

1 września 1965 roku, podczas wojny indyjsko-pakistańskiej , 45 dywizjon IAF odpowiedział na prośbę o uderzenie przeciwko kontratakowi armii pakistańskiej ( operacja Wielki Szlem ), a dwanaście myśliwców Vampire Mk 52 udało się spowolnić postęp pakistański. Jednak wampiry napotkały dwa samoloty F-86 Saber pakistańskich sił powietrznych (PAF) , uzbrojone w pociski powietrze-powietrze ; w późniejszej walce powietrznej przestarzałe wampiry zostały zdeklasowane. Jeden został zestrzelony przez ogień naziemny, a kolejne trzy zostały zestrzelone przez Sabres. Wampiry zostały wycofane ze służby na pierwszej linii po tych stratach.

Irlandia

Vampire wszedł do służby w Irlandzkim Korpusie Powietrznym w 1955 roku i był pierwszym samolotem myśliwskim z napędem odrzutowym w Irlandii. W sumie sześć Vampire T.55 zostało zakupionych i służyło w ramach 1 Eskadry Myśliwskiej stacjonującej w bazie lotniczej Casement. Wampiry zastąpiły Supermarine Spitfire i Seafire jako główne samoloty bojowe Irlandii. Wampir przyniósł erę odrzutowców do Irlandii i wprowadził cięższe uzbrojenie poprzez armaty wampira, a także nowe technologie, takie jak fotele wyrzucane. Wampiry służyły do ​​1975 roku i zostały zastąpione sześcioma Fouga CM.170 Magisters .

Włochy

de Havilland Vampire w Muzeum Volandia na lotnisku Malpensa

Pod koniec lat czterdziestych Włochy zainteresowały się pozyskaniem Wampira w ramach programu przezbrojenia po drugiej wojnie światowej. Rozważano również Meteor, ale odrzucono go ze względu na koszty. Na zaproszenie włoskich sił powietrznych we wrześniu 1949 r. brytyjskie wampiry przeprowadziły serię pokazów lotniczych na włoskich pokazach lotniczych. 24 października 1949 r. zawarto porozumienie z Fiatem w sprawie licencji na produkcję tego typu w jego fabryce w Turynie ; dodatkowy rodzaj pracy byłby również podejmowany przez Macchi w Varese ; umowa obejmowała budowę pięciu Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, czterech Vampire NF.10 i dziesięciu Vampire NF.54 w Wielkiej Brytanii; łącznie 150 Vampire FB.52 zostało również zbudowanych we Włoszech na licencji.

11 marca 1950 roku, pierwsze pięć samolotów Vampire FB.5 przybyło do Szkoły Lotów Odrzutowych w Foggii . Wampiry zbudowane w Wielkiej Brytanii zostały dostarczone przed ich włoskimi odpowiednikami, ponieważ ci ostatni potrzebowali więcej czasu na ustawienie linii produkcyjnej. We wczesnych latach pięćdziesiątych włoskie wampiry były pilotowane przez Cavallino Rampante , pierwszy powojenny zespół pokazów lotniczych włoskich sił powietrznych. W następstwie brytyjskiego embarga na sprzedaż samolotów wojskowych do Egiptu, 58 wampirów byłych włoskich sił powietrznych zostało odnowionych i przeniesionych do Egiptu na początku 1956 roku; Macchi zbudował 45 dodatkowych wampirów, aby zastąpić je we włoskiej służbie.

Norwegia

Wampir T55 i FB6 w norweskich barwach

Królewskie Norweskie Siły Powietrzne (RNoAF) zakupiły łącznie 20 samolotów Vampires F.3, 36 samolotów FB.52 i sześciu trenerów T.55. Vampire był używany w Norwegii jako myśliwiec od 1948 do 1957 roku, będąc na wyposażeniu trzy-eskadrowego skrzydła Wampirów stacjonującego w Gardermoen . W 1957 roku typ został wycofany, gdy RNoAF zdecydowało się ponownie wyposażyć w Republic F-84G Thunderjet . W 1955 roku samoloty szkoleniowe Vampire zostały zastąpione samolotami Lockheed T-33 , samoloty te wróciły do ​​Wielkiej Brytanii i były później używane przez Królewskie Siły Powietrzne.

RNoAF Vampire F.3 wystawiony w kolekcji samolotów norweskich sił zbrojnych

Rodezja

ex- Rhodesian Air Force De Havilland Vampire T.11 (DH.115)

Siły Powietrzne Rodezji nabyły 16 myśliwców Vampire FB.9 i kolejnych 16 trenerów Vampire T.11 na początku lat pięćdziesiątych XX wieku, swój pierwszy samolot odrzutowy, wyposażając dwie eskadry. Były one regularnie rozmieszczane w Adenie w latach 1957-1961, wspierając brytyjskie operacje przeciw powstańcom. Pod koniec lat 60. i na początku 70. Republika Południowej Afryki dostarczyła 21 kolejnych dwumiejscowych i 13 jednomiejscowych . Rodezja obsługiwała Wampiry do końca wojny w buszu w 1979 roku. W 1977 roku sześć zostało wcielonych do służby w ramach Operacji Dingo . Ostatecznie zostały one zastąpione przez BAE Hawk 60 na początku lat 80. Po 30 latach służby były ostatnimi wampirami używanymi w operacjach gdziekolwiek.

Szwecja

Dwa wampiry Szwedzkich Sił Powietrznych de Havilland

W 1946 roku Szwedzkie Siły Powietrzne zakupiły pierwszą partię 70 Wampirów FB 1, szukając myśliwca z napędem odrzutowym, który mógłby zastąpić przestarzały J 22 i przestarzały samolot SAAB 21 w swoich siłach myśliwskich. W szwedzkiej służbie Wampir otrzymał oznaczenie J 28A , został przydzielony do Skrzydła Bråvalla (F 13). Ten typ wkrótce zapewnił tak dobre usługi, że wampir wkrótce został wybrany, by służył jako kręgosłup sił myśliwskich. zakupiono łącznie 310 bardziej nowoczesnych FB.50, oznaczonych jako J 28B , które były oparte na Vampire FB.5. Ostatni z nich został dostarczony w 1952 roku, po czym wszystkie myśliwce z silnikami tłokowymi zostały wycofane ze służby. Ponadto do celów szkoleniowych wykorzystano łącznie 57 dwumiejscowych Wampirów DH 115, oznaczonych jako J 28C .

W 1956 roku szwedzkie wampiry wycofały się z roli myśliwców i zostały zastąpione w służbie przez J 29 ( SAAB Tunnan ) i J 34 ( Hawker Hunter ). W 1968 roku ostatni trener wampirów przeszedł na emeryturę.

Szwajcaria

Szwajcarskie Siły Powietrzne de Havilland Vampire T55

W 1946 roku szwajcarskie siły powietrzne zakupiły pierwsze cztery samoloty Vampire F.1, z których jeden rozbił się 2 sierpnia 1946 roku, podczas gdy pozostałe trzy pozostawały w służbie do 1961 roku. W 1949 roku rząd szwajcarski podpisał kontrakt na lokalną produkcję Vampire FB. 6 w Szwajcarii przy użyciu brytyjskich silników Goblin; w związku z tym wyprodukowano partię 85 Vampire FB.6. W 1952 roku pierwszy produkcyjny Vampire NF.10 został dostarczony do Szwajcarii w celach ewaluacyjnych.

W 1949 roku zakupiono pierwszą partię 75 Vampire Mk.6 (J-1005 do J-1079). Większość z nich została wycofana z eksploatacji w 1968/1969, ostatni samolot wycofano w 1973. Druga partia 100 Vampire Mk.6 (J-1101 do J-1200) została zbudowana na licencji przez konsorcjum szwajcarskich firm lotniczych , w tym Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft i Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein . Samoloty z tej partii były używane od 1951 do 1974 i były przechowywane do 1988. Następnie z pozostałych części zamiennych zbudowano kolejne trzy DH-100 Mk.6 (J-1080 do J-1082). Siła 39 dwumiejscowych trenerów DH-115 Mk 55 Vampire (od U-1201 do U-1239) również służyła w latach 1953-1990. Pod koniec lat pięćdziesiątych Szwajcaria zaczęła nabywać Hawker Hunters, aby zastąpili ich flotę wampirów w myśliwcu rola.

Warianty

DH.100 Vampire jednomiejscowy myśliwiec/myśliwiec-bombowiec

F.1 (alternatywnie F.Mk 1 lub Mk.1)
wersja jednomiejscowego myśliwca dla RAF; Trzy prototypy (o nazwie Spider Crab ) zbudowane dla specyfikacji E.6/41. Zbudowano 228 samolotów produkcyjnych, w tym 70 dla Szwecji jako J 28A do zapoznania się. 30 byłych samolotów RAF F.1 zostało przeniesionych do Armee de l'Air w 1948 roku w celu zapoznania się. TG431 został dostarczony do Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF) jako A78-1 w maju 1947 roku w celu zapoznania się. TG278 został zmodyfikowany z wydłużonymi skrzydłami i napędzany prototypami Ghost 2.
F.2
Nene. Dwie zbudowane i trzy konwersje. TX807 został dostarczony do RAAF jako A78-2 w sierpniu 1948 roku w celu zapoznania się i rozwoju technicznego.
Jednomiejscowy myśliwiec
F.3 dla RAF.
Dwa prototypy przerobione z F.1; Zbudowano 224, 20 wyeksportowano do Norwegii, a 150 do Kanady dla Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych.
F.4
Projekt napędzany Nene, żaden nie został zbudowany.
Jednomiejscowy samolot myśliwsko-bombowy
FB.5 Goblin 2 z podciętymi skrzydłami;
Zbudowano 1123, w tym 930 dla RAF. 94 byłych samolotów RAF FB.5 zostało przeniesionych do Armee de l'Air w 1949 roku dla eskadr operacyjnych. VV465 został dostarczony do RAAF jako A78-3 w maju 1949 roku w celu zapoznania się.
Jednomiejscowy myśliwiec bombardujący
FB.6 Goblin 3;
175 zostało zbudowanych w Wielkiej Brytanii oraz 310 w Szwecji jako J 28B i 103 w Szwajcarii, w tym trzy z części zamiennych.
F.8
Konwersja F.1 napędzana duchem jako prototyp dla de Havilland Venom; Jeden zbudowany.
FB.9
tropikalny myśliwiec bombardujący F.5 z napędem Goblin-3 i klimatyzacją; 348 zbudowany, większość przez de Havilland, a niektóre przez Fairey .

Eksportuj warianty

F.30
Jednomiejscowy myśliwiec-bombowiec z napędem Nene dla Królewskich Australijskich Sił Powietrznych ; 57 zbudowany w Australii przez De Havilland Australia (DHA).
FB.31
Nene, 28 F.30 przerobionych i 23 zbudowanych jako nowe przez De Havilland Australia.
F.32
F.30 z klimatyzacją ; Jeden nawrócony w Australii przez De Havilland Australia.
FB.50
eksportuje do Szwecji jako J 28B ; Zbudowano 310, 12 później przebudowano na T.55.
FB.51
do Francji. 67 zbudowanych z zestawów do demontażu dostarczonych przez DH, 20 zbudowanych we Francji przez Sud-Est.
FB.52
eksport FB.6, 546 zbudowany, w tym 247 przez Hindustan Aircraft Limited
FB.52A
eksport FB.6 dla Aeronautica Militare Italiana ; 51 importowanych i 150 wyprodukowanych we Włoszech przez Macchi i Fiata.
FB.53
eksportuje jednomiejscowe myśliwce-bombowce jako wzory dla Armee de l'Air, które mają być zbudowane przez SNCASE

DH.113 Nocni wojownicy wampirów

Wersja dwumiejscowego nocnego myśliwca
NF.10 napędzanego goblinami dla RAF;
81 zbudowany w tym 3 prototypy.
NF.54
eksport NF.10. Włoskie Siły Powietrzne kupiły 14, a Indie 30 odnowionych NF.10.

DH.115 Wampiryczne buty sportowe

NF(T).10
oparty na NF.10; 36 przerobionych
dwumiejscowych trenerów z napędem Goblin 35 prywatnego przedsięwzięcia
T.11 ;
526 zbudowany przez de Havilland i Fairey, w tym jeden prototyp. Niektóre miały fotele wyrzucane.
T.22
T.11 trener dla Royal Navy ; 73 zbudowany.
Dwumiejscowy trener
T.33 oparty na wczesnej specyfikacji T.11.
Napędzany silnikiem turboodrzutowym Goblin; 36 zostało zbudowanych w Australii przez de Havilland Australia.
T-33A
zmodernizował T.33 do późnej specyfikacji T.11.
T.34
marynarki wojennej dwumiejscowy trener T.22 dla Królewskiej Marynarki Wojennej Australii ; pięć zbudowanych w Australii przez De Havilland Australia. Szósty został dostarczony jako T.34A
T.34A
T.34 zmodernizowany o fotele wyrzucane.
Dwumiejscowe buty sportowe
T.35 późnej specyfikacji T.11;
68 zbudowany w Australii przez De Havilland Australia.
T.35A
T.35 zmodernizowany z T.33.
trener eksportu
T.55 ;
322 zbudowanych, w tym 30 w Szwajcarii, 60 w Indiach przez HAL i sześć przerobionych z T.11.
PR.55
Co najmniej 5 T.55 zostało zmodyfikowanych w Indiach do rozpoznania fotograficznego.

Wampir morski

F.1
do prób pokładowych. Jedna konwersja z Vampire F.1.
F.20
morski FB.5; 18 przerobiony przez English Electric.
F.21
F.3 ze wzmocnionym brzuchem i hakiem zatrzymującym do prób lądowania bez podwozia na elastycznych pokładach; dwa zbudowane i / lub sześć przebudowane.
Dwumiejscowy trener
T.22 dla Royal Navy;
73 zbudowany przez de Havillanda.

SNCASE (południowo-wschodni) Mistral

SE.530 Mistral
Hispano-Nene oparte na FB.53 do produkcji francuskiej; 4 wbudowane
wersje produkcyjne
SE.532 Mistral ;
93 zbudowany.
SE.535 Mistral
SE 532 rozwój; 150 zbudowany.

Flygvapnet

J 28A
szwedzki F.1 ze skrzydłami później przyciętymi podobnie jak F.5; 70 importowanych.
J 28B
szwedzki FB.6, 310 zbudowany.
A 28B
J 28B/FB.6 zdegradowany do roli ataku.
J 28C-1
wczesna specyfikacja T.55 Vampire Trainer, 30 zakupiony w 1952 roku. Początkowo używany w roli wojownika.
J 28C-2
późna specyfikacja T.55, 15 zakupionych w 1955 r.
J 28C-3
byłe jednomiejscowe myśliwce J 28B przerobione na dwumiejscowe trenerzy T.55A przez de Havillanda w 1956 r., 12 przerobionych.

de Havilland Australia

Trener projektu
P.17 z lokalnymi przeróbkami kokpitu.

Studia papierowe

Mystery Jet Trainer MJT-I
zdemilitaryzowany 2-miejscowy Wampir.
Mystery Jet MJ-II
Wampir z wydłużonym nosem z miejscami dla 4 pasażerów. Makieta z włókna szklanego zbudowana z 2-miejscowego Vampire
Whisper Jet
proponowała poszerzoną zabudowę dla 6 pasażerów. Proponowany
odrzutowiec biznesowy
z poszerzonym 7-osobowym dwusilnikowym samolotem biznesowym.
Commuter Jet
zaproponował poszerzony, 15-osobowy, lekki samolot pasażerski podobny do odrzutowca Executive.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów de Havilland Vampire
de Havilland Vampire T.35 ( A79-612 ) w Wagga Wagga, Nowa Południowa Walia , Australia
Wampir w barwach libańskich w Hatzerim w Izraelu
Wampir szwajcarskich sił powietrznych w Letecké muzeum Kbely
T.55 Japońskich Powietrznych Sił Samoobrony w hali publicznej bazy lotniczej Hamamatsu
  Australia
  Austria
  Birma
  Kanada
  Cejlon
  Chile
  Dominikana
  Egipt
  Finlandia Francja
  Indie
  Indonezja
  Irak
  Irlandia
  Włochy
  Japonia
  Jordania – z powodu hałasu nazywany Abu Tiki (z grubsza „ wszystkich gwizdków”)
  Tatuś
  Katanga
  Liban
  Meksyk - nazywany Aguacate („ awokado ”) ze względu na kolor i kształt.
  Nowa Zelandia
  Norwegia
  Portugalia
  Rodezja
  Arabia Saudyjska
  Republika Południowej Afryki
  Szwecja
  Szwajcaria
  Syria
  Wielka Brytania
  Wenezuela
  Zimbabwe

Ocalały samolot

Główny artykuł: Lista ocalałych wampirów de Havilland

Przykłady przetrwały w 28 krajach, a egzemplarze zdatne do lotu w dziesięciu.

W Stanach Zjednoczonych Jerry Conley, właściciel Vampire Air Shows , jest jedynym znanym operatorem zdatnego do lotu samolotu DH-115 Havilland Vampire, który jest dostępny na pokazy lotnicze i pokazy akrobacyjne.

W Kanadzie Waterloo Warbirds jest właścicielem i operatorem DH-115 de Havilland Vampire. Jest dostępny do przejażdżek pasażerskich i pokazów lotniczych.

Dane techniczne (Wampir FB.6)

De Havilland Vampire FB.5
Układ kokpitu Vampire FB.6

Dane z The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , The De Havilland Vampire Mk. 5 i 9

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1
  • Długość: 30 stóp 9 cali (9,37 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 38 stóp (12 m)
  • Wysokość: 8 stóp 10 cali (2,69 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 262 stopy kwadratowe (24,3 m 2 )
  • Płat : korzeń: EC1240/0640 (14%); wskazówka: EC1240/0640 (9%)
  • Masa własna: 7283 funtów (3304 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 12390 funtów (5620 kg)
  • Silnik: 1 × silnik turboodrzutowy de Havilland Goblin 3 o przepływie odśrodkowym , ciąg 3350 funtów siły (14,9 kN)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 548 mil na godzinę (882 km / h, 476 węzłów)
  • Zasięg: 1220 mil (1960 km, 1060 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 42800 stóp (13 000 m)
  • Szybkość wznoszenia: 4800 stóp / min (24 m / s)
  • Obciążenie skrzydła: 39,4 funta/stopę kwadratową (192 kg/ m2 )

Uzbrojenie

Wybitne występy w mediach

Główny artykuł: Samoloty w fikcji § de Havilland Vampire

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Wideo zewnętrzne
video icon Uruchamianie silnika wampira w AFB Swartkop
video icon Widok z lotu ptaka z kokpitu Muzeum Sił Powietrznych Republiki Południowej Afryki Vampire T 55 pilotowany przez pułkownika Ramę Iyera
  1. Bibliografia _ „Flygvapnets for jetflygplan” . aef . Arboga Elektronikhistorisa Forening . Źródło 29 kwietnia 2021 r .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=De_Havilland_Vampire&oldid=1121982402 ”