Skonsolidowany B-24 Liberator

Obraz zewnętrzny
Obraz zewnętrzny
	Obejrzyj film przedstawiający produkcję i testy B-24

B-24 Liberator
	Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych Skonsolidowany B-24D Liberator nad Maxwell Field w Alabamie.
Rola	Ciężki bombowiec; Wojna przeciw okrętom podwodnym; Morski samolot patrolowy;
Producent	Skonsolidowany samolot
Pierwszy lot	29 grudnia 1939 r
Wstęp	1941
Emerytowany	1968 ( Indyjskie Siły Powietrzne )
Użytkownicy główni	Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych; Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych; Królewskie Siły Powietrzne; Królewskie Australijskie Siły Powietrzne;
Wytworzony	1940–1945
Numer zbudowany	18188
Warianty	Skonsolidowany PB4Y-2 Kaper; Skonsolidowany C-87 Liberator Express; Skonsolidowany Liberator I;
Rozwinął się w	Skonsolidowany R2Y; Skonsolidowany B-32 Dominator;

Consolidated B-24 Liberator to amerykański ciężki bombowiec , zaprojektowany przez firmę Consolidated Aircraft z San Diego w Kalifornii . W firmie był znany jako Model 32, a niektóre samoloty z początkowej produkcji zostały wprowadzone jako modele eksportowe oznaczone jako różne LB-30 w kategorii projektowej Land Bomber.

Na początku B-24 był nowoczesnym projektem wyposażonym w bardzo wydajne skrzydło Davisa o wysokim współczynniku kształtu montowane na ramieniu . Skrzydło zapewniło Liberatorowi dużą prędkość przelotową, duży zasięg i możliwość przenoszenia ciężkiego ładunku bomb . Wczesne Królewskich Sił Powietrznych (RAF) były pierwszymi samolotami, które rutynowo przeleciały nad Oceanem Atlantyckim . W porównaniu ze swoimi współczesnymi B-24 był stosunkowo trudny w pilotażu i miał słabe osiągi przy niskich prędkościach; miał również niższy sufit i był mniej wytrzymały niż Boeing B-17 Flying Fortress . Podczas gdy załogi samolotów preferowały B-17, Sztab Generalny faworyzował B-24 i nabywał go w ogromnych ilościach do różnych ról. Przy około 18 500 egzemplarzach - w tym 8685 wyprodukowanych przez Ford Motor Company - posiada rekordy jako najczęściej produkowany bombowiec, ciężki bombowiec, samolot wielosilnikowy i amerykański samolot wojskowy w historii.

B-24 był szeroko stosowany podczas II wojny światowej , gdzie służył w każdej gałęzi amerykańskich sił zbrojnych, a także w kilku alianckich siłach powietrznych i marynarkach wojennych. Znalazł zastosowanie w każdym teatrze działań. Wraz z B-17, B-24 był podstawą amerykańskiej bombardowań strategicznych na zachodnioeuropejskim teatrze działań. Ze względu na swój zasięg sprawdził się w operacjach bombowych na Pacyfiku , w tym w bombardowaniu Japonii . Liberatory dalekiego zasięgu do zwalczania okrętów podwodnych odegrały kluczową rolę w zamknięciu luki środkowoatlantyckiej w bitwie o Atlantyk . Pochodna transportowa C-87 służyła jako odpowiednik Douglas C-47 Skytrain o większym zasięgu i większej pojemności .

Pod koniec II wojny światowej przełom technologiczny Boeinga B-29 Superfortress i innych nowoczesnych typów przewyższył bombowce, które służyły od początku wojny. B-24 został szybko wycofany ze służby w USA, chociaż patrolu morskiego PB4Y-2 Privateer służyła w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych podczas wojny koreańskiej .

Projektowanie i rozwój

XB-24 w locie

Wstępne specyfikacje

Liberator wywodzi się z prośby Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) z 1938 r., Aby firma Consolidated wyprodukowała B-17 na licencji. Po tym, jak dyrektorzy firmy, w tym prezes Reuben Fleet , odwiedzili fabrykę Boeinga w Seattle w stanie Waszyngton , firma Consolidated postanowiła zamiast tego przedstawić własny, bardziej nowoczesny projekt.

Nowy Model 32 połączył skrzydło projektanta Davida R. Davisa , wysokowydajny projekt płata stworzony niekonwencjonalnymi środkami, z konstrukcją podwójnego ogona z łodzi latającej Consolidated Model 31 , razem na nowym kadłubie. Ten nowy kadłub został celowo zaprojektowany wokół podwójnych komór bombowych, z których każda ma ten sam rozmiar i pojemność, co komory bombowe B-17.

W styczniu 1939 roku USAAC, zgodnie ze specyfikacją C-212, formalnie zaprosiło Consolidated do przedłożenia studium projektowego bombowca o większym zasięgu, większej prędkości i większym pułapie niż B-17. Specyfikacja została napisana w taki sposób, że Model 32 byłby automatycznie zwycięskim projektem. Program był prowadzony w ramach grupy parasolowej „Projekt A”, wymaganej przez Korpus Powietrzny dla międzykontynentalnego bombowca, który powstał w połowie lat trzydziestych XX wieku. Chociaż B-24 nie spełnił celów Projektu A, był to krok w tym kierunku. Projekt A doprowadził do opracowania Boeinga B-29 oraz B-32 i B-36 firmy Consolidated .

Projekt

B-24 miał zamontowane na ramieniu skrzydło Davisa o wysokim współczynniku kształtu. To skrzydło było bardzo wydajne, pozwalając na stosunkowo dużą prędkość i duży zasięg. W porównaniu z B-17 miał o 6 stóp (1,8 m) większą rozpiętość skrzydeł, ale dolną powierzchnię skrzydła. Dało to B-24 o 35 procent większe obciążenie skrzydeł. Stosunkowo grube skrzydło dawało obietnicę zwiększonego tankowania przy jednoczesnym zapewnieniu zwiększonej siły nośnej i prędkości, ale latanie stało się nieprzyjemne, gdy było poddawane cięższym obciążeniom, jak ma to miejsce na dużych wysokościach i przy złej pogodzie. Skrzydło Davisa było również bardziej podatne na tworzenie się lodu niż współczesne konstrukcje, powodując zniekształcenia sekcji płata i utratę siły nośnej, z nieprzyjemnymi doświadczeniami wywołującymi takie komentarze, jak: „Skrzydło Davisa nie pomieści wystarczającej ilości lodu, aby schłodzić twój napój ". Skrzydło było również bardziej podatne na uszkodzenia niż skrzydło B-17, przez co samolot był mniej zdolny do pochłaniania uszkodzeń bojowych. ^{[ potrzebne źródło ]}

W skrzydle znajdowały się cztery doładowane silniki Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp zamontowane w osłonach zapożyczonych z PBY Catalina (podobne, z wyjątkiem owalnego przekroju poprzecznego umożliwiającego zamontowanie chłodnic oleju po obu stronach silnika), które obróciły się o 3- śmigła o zmiennym skoku .

W stateczniku poziomym znajdowały się dwa duże owalne stabilizatory pionowe zamontowane na końcach prostokątnego statecznika poziomego. Już w 1942 roku uznano, że sterowność i stabilność Liberatora można poprawić, stosując pojedynczą płetwę pionową. Pojedyncza płetwa została przetestowana przez Forda na jednym wariancie B-24ST i eksperymentalnym XB-24K: stwierdzono, że poprawia obsługę. Jednak wszystkie Liberatory były produkowane z dwoma owalnymi płetwami, z wyjątkiem ośmiu przedprodukcyjnych samolotów B-24N. B-24N miał być głównym wariantem produkcyjnym z pojedynczym ogonem. W 1945 roku złożono ponad 5000 zamówień na tę wersję, które zostały anulowane z powodu zakończenia wojny. Pojedyncza płetwa pojawiła się w produkcji w PB4Y Privateer .

Przestronny kadłub B-24 o płaskich bokach (dzięki któremu samolot zyskał przydomek „Latający wagon towarowy”) został zbudowany wokół dwóch centralnych komór bombowych, które mogły pomieścić do 8000 funtów (3600 kg) amunicji w każdym przedziale (ale rzadko się to zdarzało, ponieważ zmniejszył się zasięg i wysokość). Przednie i tylne przedziały bombowe zostały dodatkowo podzielone wzdłużnie za pomocą środkowego pomostu brzusznego o szerokości zaledwie dziewięciu cali (23 cm), który pełnił również funkcję konstrukcyjnej belki stępki kadłuba.

Niezwykły czteropanelowy zestaw całkowicie metalowych, żaluzjowych „rolkowych” drzwi komory bombowej, które działały bardzo podobnie do ruchomej obudowy pulpitu zwijanego , schowanego w kadłubie. Tego typu drzwi tworzyły minimalny opór aerodynamiczny, aby utrzymać wysoką prędkość nad obszarem docelowym; pozwolili również na otwieranie komór bombowych na ziemi, ponieważ niski prześwit uniemożliwiał użycie normalnych drzwi komory bombowej. Sporadyczna potrzeba przemieszczania się członków załogi z przodu na tył kadłuba B-24 po wąskim pomoście podczas misji była wadą wspólną z innymi konstrukcjami bombowców.

Liberator przewoził załogę do dziesięciu osób. Pilot i drugi pilot siedzieli obok siebie w dobrze przeszklonym kokpicie. Nawigator i bombardier – który mógł również pełnić funkcję strzelca nosowego lub poruszającego się ucha (pistolety zamontowane po bokach nosa samolotu) – siedział w nosie, z przodu w modelach sprzed B-24H z dobrze obramowaną „szklarnią” nos z około dwudziestoma przeszklonymi panelami i wbudowanymi dwoma elastycznymi mocowaniami kulowymi zapewniającymi obronną siłę ognia do przodu przy użyciu karabinów maszynowych Browning M1919 kalibru 0,30 (7,62 mm) . (Późniejsze wersje były wyposażone w zasilaną podwójną wieżyczkę karabinu maszynowego M2 Browning kal. 50 (12,7 mm) . ) Operator radiowo-radarowy siedział za pilotami, zwrócony w bok, a czasem służył jako strzelec pasowy. Inżynier pokładowy siedział obok radiooperatora za pilotami; obsługiwał górną wieżyczkę działową (jeśli jest zamontowana), umieszczoną tuż za kokpitem i przed skrzydłem.

W pasie mogło znajdować się do czterech członków załogi, obsługujących pistolety na pasie, wysuwaną dolną kulę działową i wieżyczkę ogonową pasującą do wieżyczki dziobowej. Luki działowe w pasie były wyposażone w drzwi. Wieżyczka kulowa musiała być chowana w celu uzyskania prześwitu podczas przygotowań do lądowania, a także w celu uzyskania większej wydajności aerodynamicznej. Napędzana podwójna wieża tylnego strzelca znajdowała się na końcu ogona, za statecznikiem.

B-24 posiadał trójkołowe podwozie, pierwszy amerykański bombowiec, który to zrobił, z głównym podwoziem wystającym ze skrzydła na długich nogach z pojedynczym oleo. Wykorzystywał hamowanie różnicowe i ciąg różnicowy do sterowania naziemnego, co utrudniało kołowanie.

Uzbrojenie

Uzbrojenie obronne B-24 wahało się od wariantów transportowych, które zwykle były nieuzbrojone, po bombowce uzbrojone w maksymalnie dziesięć karabinów maszynowych M2 Browning kalibru .50 (12,7 mm) umieszczonych w wieżyczkach i stanowiskach pasa.

Wczesne modele Liberatorów były wyposażone w górną wieżę, tylną wieżyczkę i pojedyncze karabiny maszynowe umieszczone w talii iw przeszklonym nosie. B-24D początkowo posiadał wieżyczki górne, na brzuchu i ogonie, a także obrotowe pojedyncze działa w pasie i po obu stronach nosa. Wieżyczka na brzuchu była peryskopowym modelem Bendixa. Wieża okazała się niezadowalająca i wkrótce została zastąpiona działem tunelowym, które samo w sobie zostało pominięte. Późniejsze modele D były wyposażone w wysuwaną wieżyczkę kulową Sperry.

W B-24H zastąpiono przeszklony przód „szklarni” wieżą dziobową, co zmniejszyło podatność B-24 na ataki czołowe. Celownik bombowy znajdował się pod wieżą.

Wersje patroli morskich dalekiego zasięgu często miały lekkie uzbrojenie obronne. Będąc na długodystansowych patrolach, na ogół latały poza zasięgiem wrogich myśliwców. Również konieczność zasięgu zwiększyła znaczenie wagi i wydajności aerodynamicznej. W związku z tym patrol marynarki wojennej często pomijał wieżyczki na górze, brzuchu i nosie. Niektóre były wyposażone w plecak zawierający stałe działo skierowane do przodu.

Prototypy i ocena usług

Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych podpisał kontrakt na prototyp XB-24 w marcu 1939 roku, z zastrzeżeniem, że jeden egzemplarz powinien być gotowy przed końcem roku. Consolidated ukończył prototyp i przygotował go do pierwszego lotu na dwa dni przed końcem 1939 roku. Projekt był prosty w koncepcji, ale mimo to zaawansowany jak na swoje czasy. Skonsolidowane włączono innowacyjne funkcje, takie jak trójkołowe podwozie i skrzydło Davisa.

W porównaniu z B-17, proponowany Model 32 miał krótszy kadłub i o 25% mniejszą powierzchnię skrzydeł, ale miał o 6 stóp (1,8 m) większą rozpiętość skrzydeł i znacznie większą nośność, a także charakterystyczny podwójny ogon. Podczas gdy B-17 wykorzystywał 9-cylindrowe Wright R-1820 Cyclone, konstrukcja Consolidated wykorzystywała dwurzędowe, 14-cylindrowe silniki radialne Pratt & Whitney R-1830 „Twin Wasp” o mocy 1000 KM (750 kW). Maksymalna masa startowa była jedną z najwyższych w tym okresie.

Nowy projekt byłby pierwszym amerykańskim ciężkim bombowcem w produkcji, który wykorzystywałby trójkołowe podwozie - poprzednik średniego bombowca North American B-25 Mitchell , NA-40, wprowadził tę funkcję w styczniu 1939 r. - z Consolidated Model 32 mającym długie, cienkie skrzydła z wydajną konstrukcją „Davis” o wysokim współczynniku kształtu (stosowaną również w projektowanej dwusilnikowej komercyjnej łodzi latającej Model 31) obiecującą maksymalną oszczędność paliwa . Testy w tunelu aerodynamicznym i programy eksperymentalne z wykorzystaniem istniejącego skonsolidowanego modelu 31 dostarczyły obszernych danych na temat charakterystyki lotu profilu Davisa.

Wczesne zamówienia, złożone przed lotem XB-24, obejmowały 36 dla USAAC, 120 dla francuskich sił powietrznych i 164 dla Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Nazwa „Liberator” została pierwotnie nadana mu przez RAF , a następnie przyjęta przez USAAF jako oficjalna nazwa Modelu 24. Kiedy Francja upadła w 1940 r., ich samoloty zostały przekierowane do RAF. Jednym z wyników brytyjskich i francuskich prowizji zakupowych był portfel zamówień w wysokości 680 mln USD, z czego 400 mln USD stanowiły zamówienia zagraniczne, oficjalne statystyki USA wskazujące na oprzyrządowanie, fabrykę i rozbudowę zwiększyły wcześniej przewidywaną wielkość produkcji samolotów w USA nawet o rok . Konsekwencje brytyjskich zamówień wykraczały poza prośby o konkretne modyfikacje: ponieważ RAF akceptował niektóre projekty, a odrzucał inne, amerykańska produkcja została – do pewnego stopnia – przekierowana na określone linie zgodne z brytyjską doktryną, pojemna komora bombowa B-24 i zdolność do przenoszenia amunicji o masie 8000 funtów.

Po wstępnych testach XB-24 okazał się wadliwy w kilku obszarach. Jedną z głównych awarii prototypu było to, że nie spełniał on określonych w umowie wymagań dotyczących maksymalnej prędkości. Po zbudowaniu maksymalna prędkość XB-24 wynosiła tylko 273 mil na godzinę zamiast określonych 311 mil na godzinę. W rezultacie mechanicznie doładowane Pratt & Whitney R-1830-33 zostały zastąpione turbodoładowanymi R -1830. Dodatkowo rozpiętość ogona została poszerzona o 2 stopy (0,61 m), a sondy statyczne Pitota zostały przeniesione ze skrzydeł do kadłuba . XB-24 został następnie przemianowany na XB-24B - zmiany te stały się standardem we wszystkich B-24 zbudowanych począwszy od modelu B-24C.

Wczesny B-24D

W kwietniu 1939 roku USAAC początkowo zamówiło siedem YB-24 w ramach kontraktu CAC nr 12464. Polityka USA w tamtym czasie, pomimo neutralności, polegała na tym, że amerykańskie wymagania mogły zostać odroczone, podczas gdy ich sojusznicy mogli natychmiast skierować amerykańską produkcję do działań wojennych. Dodatkową zaletą było to, że typy amerykańskie mogły być wcześniej ocenione w europejskiej strefie działań wojennych. W ten sposób pierwsze sześć YB-24 zostało dopuszczonych do bezpośredniego zakupu w ramach kontraktu CAC nr F-677 w dniu 9 listopada 1940 r. Te samoloty przemianowano na LB-30A . Siódmy samolot był używany przez Consolidated i USAAC do testowania opancerzenia , a także samouszczelniających się zbiorników paliwa . Początkowo samoloty te miały otrzymać numery seryjne USAAC od 39-681 do 39-687. Ze względu na odroczenie wymagań amerykańskich, zakup w USA był dwukrotnie przekładany, a numery seryjne zmieniono z 40–696 na 40-702. Kiedy RAF zakupił pierwsze sześć samolotów YB-24, numery seryjne zostały przeniesione do wczesnej partii B-24D sfinansowanej z odroczenia.

Latanie B-24

Lindell Hendrix, późniejszy pilot doświadczalny dla Republic Aviation , latał na B-24 dla 8. Sił Powietrznych. Hendrix wolał B-24 od B-17. W konfiguracji bojowej 8. Sił Powietrznych samolot przewoził bomby o masie 8000 funtów (3600 kg). Mógł latać na wysokości nie większej niż 25 000 stóp (7600 m), o trzy lub cztery tysiące stóp mniej niż B-17, ale leciał 10-15 mil na godzinę (16-24 km/h) szybciej. Niższa wysokość czyniła go bardziej podatnym na ostrzał artyleryjski. Hendrix doszedł do wniosku, że Niemcy zrozumieli, że łatwiej go trafić i że zawiera więcej bomb.

Podczas lotu B-24 trzeba było wejść „na schodek”. Oznaczało to wzniesienie się na wysokość około 500 stóp (150 m) powyżej wysokości przelotowej, wyrównanie, osiągnięcie prędkości przelotowej 165-170 mil na godzinę (265-275 km/h), a następnie zejście na wyznaczoną wysokość. Niewykonanie tego oznaczało, że B-24 leciał lekko dziobem wysoko i zużywał więcej paliwa. Skrzydło Davisa sprawiło, że B-24 był wrażliwy na rozkład masy. Hendrix twierdził, że lekko obciążony B-24 może przewyższyć P-38 Lightning. Mocno obciążony B-24 był trudny do latania z prędkością mniejszą niż 160 mil na godzinę (260 km / h). Sterowanie B-24 było ciężkie, zwłaszcza jeśli takielunek kontrolny nie był odpowiednio napięty.

Z B-24 wyciekło paliwo. Załogi latały z lekko otwartymi drzwiami komory bombowej, aby rozproszyć potencjalnie wybuchowe opary. Hendrix nie pozwalał palić na swoim B-24, mimo że był palaczem. Palacz łańcuchowy „Tex” Thornton , wówczas dowódca Kontroli Statystycznej Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych, przeleciał nad Atlantykiem samolotem B-24 i nie pozwolono mu palić. Grupa kontroli statystycznej Thorntona wykazała, że B-24 8. Sił Powietrznych ponosiły mniejsze straty niż B-17, ponieważ otrzymywały krótsze i bezpieczniejsze misje. ^{[ potrzebne źródło ]} B-17 faktycznie dostarczyły więcej bomb do celu niż B-24. ^{[ potrzebne źródło ]}

Historia operacyjna

RAF

Skonsolidowany LB-30A, s / n AM260, używany przez Atlantic Ferry Command

Pierwsze brytyjskie Liberatory zostały zamówione przez anglo-francuską Radę Zakupów w 1940 roku. Po upadku Francji francuskie zamówienia zostały w większości przypadków przekazane Wielkiej Brytanii. RAF stwierdził, podobnie jak Stany Zjednoczone, że wojna światowa zwiększyła zapotrzebowanie na transport lotniczy, a bombowce i wodnosamoloty wczesnego typu zostały przerobione lub ukończone jako przewoźnicy ładunków i transportowcy. LB-30A zostały przydzielone do lotów transatlantyckich przez RAF Ferry Command między Kanadą a Prestwick w Szkocji. Pierwszymi Liberatorami w brytyjskiej służbie były YB-24 byłe USAAF przerobione na Liberator GR I (oznaczenie USAAF: LB-30A). Wszystkie samoloty zostały zmodyfikowane do użytku logistycznego w Montrealu . Zmiany obejmowały usunięcie całego uzbrojenia, zapewnienie miejsc dla pasażerów, poprawiony system tlenowy i grzewczy w kabinie . Firma Atlantic Return Ferry Service firmy Ferry Command przewiozła cywilnych pilotów promów, którzy dostarczyli samoloty do Wielkiej Brytanii, z powrotem do Ameryki Północnej. ^{[ potrzebne źródło ]} Najważniejszą rolą pierwszej partii Liberatora GR Is była jednak służba w Dowództwie Wybrzeża RAF w patrolach przeciw okrętom podwodnym w bitwie o Atlantyk .

LB-30A (YB-24) w służbie RAF

Później, w 1941 roku, pierwsi Liberatorzy weszli do służby RAF. W tym modelu wprowadzono samouszczelniające się zbiorniki paliwa, 2 stopy i 7 cali (79 cm) wtyczkę w przednim kadłubie, aby stworzyć więcej miejsca dla członków załogi i, co ważniejsze, jeszcze więcej wyposażenia, takiego jak radar ASV Mark II (przewidywany na początku Liberatora rozwoju, kiedy Reuben Fleet powiedział zespołowi inżynierów, że ma przeczucie, że nos jest za krótki). Mark II był pierwszym Liberatorem wyposażonym w napędzane wieżyczki, jeden samolot miał je zainstalowane przed opuszczeniem San Diego, a drugi miał je zainstalowane w terenie: cztery Browning Boulton Paul A-type Mk IV z 600 nabojami .303 w pozycja grzbietowa; oraz Boulton Paul E-type Mk II z 2200 nabojami w ogonie (później zwiększona do 2500), uzupełnionymi parami dział w pasie, jednym pistoletem w nosie i drugim w brzuchu, w sumie czternaście pistolety. Maksymalna masa startowa została nieznacznie podniesiona do 64 250 funtów, maksymalna wysokość podniesiona z 21 200 do 24 000 stóp, ale maksymalna prędkość została zmniejszona do 263 mil na godzinę, głównie w wyniku zwiększonego oporu.

Liberator II (nazywany przez USAAF LB-30A) został podzielony między Dowództwo Wybrzeża , Dowództwo Bombowców i British Overseas Airways Corporation (BOAC). Zarówno BOAC, jak i RAF używały przerobionych Liberatorów II jako nieuzbrojonych przewoźników ładunków dalekiego zasięgu. Te samoloty latały między Wielką Brytanią a Egiptem (z dużym objazdem wokół Hiszpanii nad Atlantykiem) i były używane do ewakuacji Jawy w Indiach Wschodnich . BOAC latał również usługami transatlantyckimi i innymi różnymi trasami transportu lotniczego dalekiego zasięgu.

Consolidated Liberator Mk.I ze 120 Dywizjonu Dowództwa Wybrzeża RAF, używany od grudnia 1941 r.

Dwie eskadry bombowców RAF z Liberatorami zostały rozmieszczone na Bliskim Wschodzie na początku 1942 roku. Podczas gdy Dowództwo Bombowe RAF nie używało B-24 jako bombowców strategicznych nad kontynentalną Europą Północno-Zachodnią , 223 Dywizjon RAF , jeden ze 100 Dowództwa Bombowego (Wsparcie Bombowe) Eskadry grupowe używały 20 Liberatorów VI do przenoszenia elektronicznego sprzętu zakłócającego w celu przeciwdziałania niemieckim radarom.

W październiku 1944 roku dwie eskadry RAF Liberator (357 i 358) zostały rozmieszczone w Jessore w Indiach w celu wsparcia podziemnych operacji brytyjskiego SAS, amerykańskiego OSS i francuskiego SIS w południowo-wschodniej Azji. Samoloty zostały pozbawione większości uzbrojenia, aby zapewnić paliwo na maksymalnie 26-godzinne loty powrotne, takie jak Jessore do Singapuru.

Liberatory były również używane jako samoloty patrolowe przeciw okrętom podwodnym przez Dowództwo Wybrzeża RAF. RAF Liberatory były również eksploatowane jako bombowce z Indii przez SEAC i byłyby częścią Tiger Force , gdyby wojna trwała. Wielu ocalałych Wyzwolicieli pochodziło z tego Dowództwa.

Patrole przeciw okrętom podwodnym i morskim

AAF Antisubmarine Command (AAFAC) w Consolidated-Vultee Plant w Fort Worth w Teksasie na pierwszym planie w kolorze oliwkowo-szarym i białym. Na tyłach tej linii frontu znajdują się częściowo zmontowane C-87 „Liberator Express Transports”.

Broń przeciw okrętom podwodnym : latarka Leigh używana do wykrywania łodzi podwodnych na powierzchni w nocy, zamontowana na samolocie Liberator Dowództwa Wybrzeża Królewskich Sił Powietrznych . 26 lutego 1944 r.

Wyzwoliciele wnieśli znaczący wkład w zwycięstwo aliantów w bitwie o Atlantyk przeciwko niemieckim okrętom podwodnym . Samoloty miały możliwość przeprowadzania niespodziewanych ataków powietrznych na wynurzone okręty podwodne. Wyzwoliciele przydzieleni do Dowództwa Wybrzeża RAF w 1941 r. do ofensywnego patrolowania okrętów podwodnych we wschodnim Atlantyku przynieśli natychmiastowe rezultaty. Wprowadzenie wyzwolicieli bardzo dalekiego zasięgu (VLR) znacznie zwiększyło zasięg brytyjskich morskich sił rozpoznawczych, zamykając Przełęcz Środkowoatlantycką, gdzie brak osłony powietrznej umożliwił okrętom podwodnym operowanie bez ryzyka ataku z powietrza.

Przez 12 miesięcy 120 Dywizjon RAF Dowództwa Wybrzeża z garstką zużytych i zmodyfikowanych wczesnych modeli Liberatorów zapewniał jedyną osłonę powietrzną dla konwojów w Atlantic Gap, a Liberator był jedynym samolotem o wystarczającym zasięgu. Liberatory VLR poświęciły trochę pancerza i często wieżyczek strzelniczych, aby zaoszczędzić na wadze, jednocześnie przewożąc dodatkową benzynę lotniczą w swoich zbiornikach w komorze bombowej. Liberatory były wyposażone w ASV Mk. II radar , który wraz z lampą Leigh dawał im możliwość polowania na U-booty w dzień iw nocy. Przed Leigh Light przez ponad pięć miesięcy nie zatopiono ani jednego okrętu podwodnego wroga, ale w połączeniu z radarem był on tak przytłaczająco skuteczny, że wiele niemieckich załóg okrętów podwodnych zdecydowało się wynurzyć w ciągu dnia, aby przynajmniej zobaczyć samolot atakujący ich i mają szansę wystrzelić ich broń przeciwlotniczą w obronie.

Te Liberatory operowały po obu stronach Atlantyku wraz z Królewskimi Kanadyjskimi Siłami Powietrznymi i Dowództwem Zwalczania okrętów podwodnych Sił Powietrznych Armii , a później Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych prowadzącą patrole wzdłuż wszystkich trzech wybrzeży Ameryki i Strefy Kanału. RAF, a później amerykańskie patrole docierały ze wschodu, stacjonując w Irlandii Północnej , Szkocji , Islandii i począwszy od połowy 1943 r. z Azorów . Ta rola była niebezpieczna, zwłaszcza po tym, jak wiele okrętów podwodnych było uzbrojonych w dodatkowe przeciwlotnicze , a niektóre przyjęły politykę pozostawania na powierzchni w celu walki, zamiast zanurzania się i narażania się na zatopienie przez broń powietrzną, taką jak rakiety, ostrzał artyleryjski, torpedy i bomby głębinowe bombowców. American Liberators latały z Nowej Szkocji, Grenlandii , Azorów, Bermudów , Bahamów , Puerto Rico , Kuby , Panamy, Trynidadu , Wyspy Wniebowstąpienia iz innych miejsc daleko nad Atlantykiem.

Nagły i zdecydowany zwrot bitwy o Atlantyk na korzyść aliantów w maju 1943 r. był wypadkową wielu czynników. Stopniowe pojawianie się znacznie większej liczby VLR, aw październiku PB4Y marynarki Liberatorów do misji przeciw okrętom podwodnym nad przepaścią środkowoatlantycką („czarną dziurą”) i Zatoką Biskajską było ważnym wkładem w większy sukces aliantów. Liberatorom przypisywano w całości lub w części zatopienie 93 okrętów podwodnych. B-24 był niezbędny w misjach o promieniu mniejszym niż 1000 mil (1600 km), zarówno na Atlantyku, jak i na Pacyfiku, gdzie PB4Y-1 marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych i SB-24 USAAF zebrały ciężkie żniwo wrogich okrętów podwodnych i bojowników nawodnych oraz żeglugi .

USAAF

B-24 bombardują pola naftowe Ploeszti w sierpniu 1943 r

Wprowadzenie do służby, 1941–1942

Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) odebrały swoje pierwsze B-24A w połowie 1941 roku. W ciągu następnych trzech lat eskadry B-24 zostały rozmieszczone na wszystkich teatrach działań wojennych: w Afryce, Europie, Chinach, Birmie i Indiach, kampanii przeciw okrętom podwodnym, na południowo-zachodnim Pacyfiku i na Pacyfiku. Na Pacyfiku, aby uprościć logistykę i wykorzystać większy zasięg, jako standardowy ciężki bombowiec wybrano B-24 (i jego bliźniaka, US Navy PB4Y). Do połowy 1943 roku B-17 krótszego zasięgu został wycofany. Wyzwoliciele, którzy służyli na początku wojny na Pacyfiku, kontynuowali wysiłki z Filipin, Australii, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawajów i wyspy Midway. Szczyt rozmieszczenia Liberatora za granicą wyniósł 45,5 grup bombowych w czerwcu 1944 r. Ponadto Liberator wyposażył szereg niezależnych eskadr w różne specjalne role bojowe. Wersje cargo, tankowiec C-87 i C-109, jeszcze bardziej zwiększyły swoją obecność za granicą, zwłaszcza w Azji, wspierając ofensywę powietrzną XX Bomber Command przeciwko Japonii.

Potrzeba operacji dalekiego zasięgu była tak istotna, że początkowo USAAF używało tego typu jako transportowców. Jedyny B-24 na Hawajach został zniszczony podczas japońskiego ataku na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 r. Został wysłany na środkowy Pacyfik na misję zwiadowczą na bardzo dalekie odległości, którą udaremnił japoński atak.

Pierwszymi Liberatorami USAAF, które przeprowadziły misje bojowe, było 12 przejętych LB-30 rozmieszczonych na Jawie wraz z 11. Eskadrą Bombową ( 7. Grupa Bombardująca ), która odbyła swoją pierwszą misję bojową w połowie stycznia. Dwa zostały zestrzelone przez japońskie myśliwce, ale obaj zdołali bezpiecznie wylądować. Jeden został odpisany z powodu uszkodzeń bojowych, a drugi rozbił się na plaży.

Amerykańskie Liberators weszły do służby bojowej w 1942 r., kiedy 6 czerwca cztery LB-30 z Hawajów przepływające przez wyspę Midway podjęły próbę ataku na wyspę Wake , ale nie były w stanie jej znaleźć. B-24 zdominował rolę ciężkiego bombardowania na Pacyfiku, ponieważ w porównaniu z B-17 B-24 był szybszy, miał większy zasięg i mógł przenosić tonę więcej bomb.

Bombardowanie strategiczne, 1942–1945

Komora bombowa ocalałego B-24J Liberator w 2016 roku

12 czerwca 1942 r. 13 B-24 projektu Halverson (HALPRO) lecących z Egiptu zaatakowało kontrolowane przez Oś pola naftowe i rafinerie wokół Ploeszti w Rumunii . W ciągu kilku tygodni z resztek oddziałów Halverson i China utworzyła się Pierwsza Tymczasowa Grupa Bombardująca. Jednostka ta została następnie sformalizowana jako 376. Grupa Bombardowania, Ciężka, i wraz z 98. BG utworzyła jądro IX Dowództwa Bombowego 9. Sił Powietrznych, działającego z Afryki do czasu wchłonięcia na krótko przez 12 . Force , działający z Włoch. Dziewiąte Siły Powietrzne przeniosły się do Anglii pod koniec 1943 roku. Był to główny składnik USSTAF i odegrał główną rolę w strategicznych bombardowaniach. Piętnaście z 21 grup bombardujących 15.AF latało na B-24.

roku B-24 był dominującym bombowcem Strategicznych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USSTAF), dawniej 8 . sił stacjonujących we Włoszech. Tysiące B-24 lecących z baz w Europie zrzuciło setki tysięcy ton odłamkowo-burzących i zapalających na niemieckie cele wojskowe i przemysłowe.

Grupa Bombardująca była jedną z dwóch pierwszych ciężkich grup bombardujących latających na B-24 z 8. Siłami Powietrznymi w jesienno-zimowych kampaniach powietrznych w Europejskim Teatrze Operacji. 44. Grupa Bombowa wykonała pierwszą ze swoich 344 misji bojowych przeciwko państwom Osi podczas II wojny światowej 7 listopada 1942 r.

B-24 15. Sił Powietrznych przelatują przez ostrzał przeciwlotniczy i nad zniszczeniami spowodowanymi przez poprzednie fale bombowców.

Pierwsza strata B-24 nad terytorium Niemiec miała miejsce 26 lutego 1943 r. Na początku wojny zarówno Luftwaffe, jak i Królewskie Siły Powietrzne zrezygnowały z nalotów bombowych w ciągu dnia, ponieważ żadne z nich nie było w stanie wytrzymać poniesionych strat. Amerykanie utrzymywali się jednak wielkim kosztem ludzi i samolotów. W okresie od 7 listopada 1942 do 8 marca 1943 44. Grupa Bombowa straciła 13 ze swoich pierwotnych 27 B-24. Od jakiegoś czasu gazety prosiły o pozwolenie reportera na wyjazd na jedną z misji. Robert B. Post i pięciu innych reporterów The New York Times otrzymało pozwolenie. Post był jedynym reporterem przydzielonym do grupy wyposażonej w B-24, 44. Grupy Bombowej. Leciał samolotem B-24 41-23777 („Maisey”) z misją nr 37 do Bremy w Niemczech . Przechwycony tuż przed celem, B-24 został zaatakowany przez Messerschmitta Bf 109 z JG 1 . Leutnant Heinz Knoke (który zakończył wojnę z 31 zabójstwami) zestrzelił Liberatora. Post i wszyscy oprócz dwóch z 11 mężczyzn na pokładzie zginęli. Knoke relacjonował: „Ogień rozprzestrzenił się wzdłuż prawego skrzydła. Wewnętrzne śmigło zatrzymało się. A potem nagle całe skrzydło się zerwało. Na wysokości 900 metrów nastąpiła potężna eksplozja. Bombowiec się rozpadł. płonący wrak wylądował tuż za Bad Zwischenahn ”.

B-24M z 448. Grupy Bombowej , numer seryjny 44-50838, zestrzelony przez myśliwiec Messerschmitt Me 262

W sumie 177 B-24 przeprowadziło słynny drugi atak na Ploeszti ( operacja Tidal Wave ) 1 sierpnia 1943 r. Była to najbardziej kosztowna misja B-24. Pod koniec czerwca 1943 r. Trzy grupy B-24 Liberator z 8. Sił Powietrznych zostały wysłane do Afryki Północnej na czasową służbę w 9. Siłach Powietrznych: 44. Grupa Bombowa dołączyła do 93. i 389. Grupy Bombowej. Te trzy jednostki następnie dołączyły do dwóch grup 9. Sił Powietrznych B-24 Liberator w celu ataku na niskim poziomie na zajęty przez Niemców rumuński kompleks naftowy w Ploiești. Ten śmiały atak bombowców znajdujących się na dużych wysokościach na wysokości wierzchołków drzew okazał się kosztownym sukcesem. Atak został zdezorganizowany po błędzie nawigacyjnym, który zaalarmował obrońców i przedłużył nalot bomby od punktu początkowego. 44. Dywizja zniszczyła oba wyznaczone cele, ale straciła 11 ze swoich 37 bombowców i ich załogi. Pułkownik Leon W. Johnson , dowódca 44. Dywizji, został odznaczony Medalem Honoru za swoje przywództwo, podobnie jak płk John Riley „Killer” Kane , dowódca 98. Grupy Bombowej. Kane i Johnson przeżyli misję, ale trzech innych odznaczonych Medalem Honoru za swoje czyny w misji — Lt. Lloyd H. Hughes , mjr John L. Jerstad i pułkownik Addison E. Baker — zginęli w akcji. Za swoje działania na misji Ploiești 44. Dywizja otrzymała drugą nagrodę Distinguished Unit Citation . Spośród 177 B-24 wysłanych na tę operację 54 zginęło.

Radar / wojna elektroniczna i rozmieszczenie PGM

B-24 rozwinął wykorzystanie walki elektronicznej i wyposażył eskadry bombowców poszukiwawczych (SB), niskogórskich (LAB) i radarowych środków zaradczych (RCM), a także bombardowania na dużych wysokościach. Wśród wyspecjalizowanych eskadr były 20. RS (RCM), 36. BS (RCM), 406. NLS, 63. BS (SB) SeaHawks, 373. BS (LAB) i 868. BS (SB) Snoopers.

36. Dywizjon Bombowy był jedyną eskadrą walki elektronicznej 8. Sił Powietrznych, która używała specjalnie wyposażonych B-24 do zakłócania niemieckiej komunikacji VHF podczas dużych nalotów 8. Sił Powietrznych w ciągu dnia. Ponadto 36. BS latał na nocnych misjach z RAF Bomber Command 100 Group w RAF Sculthorpe . Radar Counter Measures (RCM) nosił kryptonim CARPET, jednak nie należy tego mylić ze zrzutami agentów i zaopatrzenia o kryptonimie „Carpetbaggers”.

B-24 był platformą do pionierskiego zastosowania amerykańskiej amunicji precyzyjnej kierowanej bocznie Azon , pionierskiego alianckiego systemu amunicji naprowadzanej radiowo podczas II wojny światowej. Amunicja o wadze 1000 funtów została wdrożona operacyjnie przez samoloty B-24 USAAF w Europie i na teatrach CBI . 458. Grupa Bombowa 8. Sił Powietrznych rozmieściła kierowane uzbrojenie Azon w Europie między czerwcem a wrześniem 1944 r., podczas gdy 493. Dywizjon Bombowy 10. Sił Powietrznych użył go przeciwko japońskim mostom kolejowym na kolei birmańskiej na początku 1945 r. system Azona.

Statki montażowe

B-24D-30-CO statek montażowy Pierwszy sierżant , 458. Grupa Bombowa

W lutym 1944 r. 2. Dywizja zezwoliła na użycie „statków montażowych” (lub „statków formacyjnych”) specjalnie przystosowanych do wspomagania gromadzenia poszczególnych formacji grupowych. Były wyposażone w oświetlenie sygnalizacyjne, możliwość wystrzeliwania ilości pirotechniki i pomalowane charakterystycznymi dla grupy, kontrastowymi wzorami pasków, szachownicy lub kropek, aby umożliwić łatwe rozpoznanie przez ich stado bombowców. Samoloty użyte w pierwszej alokacji to B-24D wycofane z 44., 93. i 389. Grupy. Układy oświetlenia sygnalizacyjnego różniły się w zależności od grupy, ale generalnie składały się z białych migających lamp po obu stronach kadłuba, ułożonych tak, aby tworzyły literę identyfikacyjną grupy. Usunięto całe uzbrojenie i pancerz, aw niektórych przypadkach tylną wieżyczkę. W używanych do tego celu B-24H usunięto przednią wieżyczkę i zastąpiono ją dziobem typu „carpetbagger”. Po incydentach, w których pistolety sygnałowe zostały przypadkowo wystrzelone wewnątrz tylnego kadłuba, niektóre statki montażowe (formacyjne) miały pistolety pirotechniczne zamocowane przez boki kadłuba. Ponieważ samoloty te zwykle wracały do bazy po utworzeniu formacji, przewożono szkieletową załogę składającą się z dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora i jednego lub dwóch operatorów wyładowań pochodni. W niektórych grupach oficer obserwator leciał w pozycji ogonowej, aby monitorować formację. Samoloty te stały się znane jako kozły Judasza .

„Łowcy dywanów”

Kokpit B-24

Od sierpnia 1943 do końca wojny w Europie specjalnie zmodyfikowane B-24D były używane w tajnych misjach. We wspólnym przedsięwzięciu Sił Powietrznych Armii i Biura Służb Strategicznych (OSS) o kryptonimie Operacja Carpetbagger , piloci i załogi latali specjalnie zmodyfikowanymi B-24D pomalowanymi błyszczącą czarną farbą chroniącą przed reflektorami, aby zaopatrywać przyjazne siły podziemne w całych Niemczech. okupowanej Europy. Latali także na samolotach C-47 , Douglas A-26 Invader i brytyjskich samolotach de Havilland Mosquito .

Samoloty Carpetbagger latały szpiegami zwanymi „Joes” i grupami komandosów przed inwazją aliantów na Europę w D-Day i później, i odzyskały ponad 5000 oficerów i szeregowców, którzy uciekli przed schwytaniem po zestrzeleniu. Nocna operacja na małej wysokości była niezwykle niebezpieczna i odbiła się na tych lotnikach. Pierwsze załogi samolotów wybrane do tej operacji pochodziły z grup bomb przeciw okrętom podwodnym ze względu na ich specjalne przeszkolenie w lataniu na małych wysokościach i umiejętności precyzyjnej nawigacji. Ze względu na swoje specjalne umiejętności zostali wezwani do dostarczania paliwa generała George'a Pattona latem i wczesną jesienią 1944 r., kiedy zabrakło paliwa. Po zakończeniu tej misji odnotowano, że 822 791 galonów amerykańskich (3 114 264 l) 80-oktanowej benzyny zostało dostarczonych na trzy różne lotniska we Francji i Belgii.

859 BS został przerobiony z dziennego bombardowania do tych operacji, a następnie przekazany do 15. Sił Powietrznych.

Warianty transportu

C-87 Liberator Express

Na początku 1942 roku, w związku z zapotrzebowaniem na specjalnie zbudowany transport o lepszych osiągach na dużych wysokościach i większym zasięgu niż Douglas C-47 Skytrain, fabryka w San Diego zaczęła wysyłać modele B-24D do Fort Worth w celu konwersji na C-87 transport. Konwersja miała drzwi ładunkowe na zawiasach z przodu, eliminując przezroczysty przód i duże drzwi ładunkowe zainstalowane w okolicy talii. C-87 miał dużą podłogę ładunkową, słabsze silniki z doładowaniem, brak wieżyczek strzelniczych, podłogę w komorze bombowej dla ładunku i kilka bocznych okien. Pozycja nawigatora została przeniesiona za pilota. Produkcja rdzennych Fort Worth C-87 i AT-22 rozpoczęła się wraz z zamówieniem w roku budżetowym 1943 na 80 płatowców o numerach seryjnych od 43-30548 do 43-30627.

C-87A był dedykowaną serią VIP, produkowaną w niewielkich ilościach. Wczesne wersje były wyposażone w pojedynczy karabin maszynowy Browning kalibru .50 (12,7 mm) w ogonach, a wersja XC-87B proponowała dwa stałe karabiny maszynowe kalibru .50 (12,7 mm) na dziobie, obsługiwane przez pilota, chociaż te zostały ostatecznie usunięte. XC-87B oznaczał również wskrzeszoną ofiarę katastrofy B-24D (42-40355) wyposażoną w zespoły napędowe na małej wysokości i przednie przedłużenie kadłuba. Wydłużony nos przyniósł mu imię Pinokio. Późniejsze modyfikacje dały mu pojedynczy ogon, a kolejny typ pakietów silnika zbliża go do konfiguracji zbliżonej do C-87C. Inne oznaczenia C-87 to oznaczenie US Navy RY i Lend Lease Liberator Cargo VII.

Chociaż wyprodukowano tylko 287 C-87 i osiem wariantów RY Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, nadal były one ważne w operacjach transportu powietrznego Sił Powietrznych Armii na początku wojny, kiedy brakowało samolotów o zdolnościach do ciągnięcia ciężkich ładunków na dużych wysokościach i dalekiego zasięgu. C-87 latał na wielu teatrach działań wojennych, włączając w to bardzo niebezpieczne loty z Labradoru na Grenlandię i Islandię na północnym Atlantyku. W China Birma India Theatre (CBI) C-87 był używany do transportu drogą powietrzną ładunków i paliwa przez Hump ( Himalaje ) z Indii do Chin . Na początku kampanii C-87 był jedynym łatwo dostępnym amerykańskim transportowcem, który mógł latać nad Himalajami z dużym obciążeniem, zamiast polegać na okrężnych i bardzo niebezpiecznych trasach przez doliny i przełęcze górskie, ale typ ten nie był zbyt popularny wśród załóg : skarżyli się na różne zagrożenia, w tym układ paliwowy, silniki i akcesoria do kokpitu, podczas gdy ten typ był znany z nieszczelnych zbiorników paliwa i pożarów w powietrzu, które stanowiły ciągłe zagrożenie. C-87 podzielał również niebezpieczną wrażliwość Liberatora na oblodzenie, szczególnie rozpowszechnione na trasach w Himalajach. Biorąc pod uwagę te trudności, nic dziwnego, że dywizja ATC India China była jedyną jednostką w Dowództwie, która została odznaczona bojowo podczas II wojny światowej, otrzymując Distinguished Unit Citation.

C-87 nie zawsze był popularny wśród załóg samolotów wyznaczonych do latania nim. Samolot miał niepokojący zwyczaj utraty całej energii elektrycznej w kokpicie podczas startu lub lądowania, moc silnika i niezawodność z mniej wydajnymi doładowaniami również często pozostawiały wiele do życzenia. Okazało się, że jest dość podatny na oblodzenie i miał skłonność do wpadania w korkociąg z nawet niewielkimi ilościami lodu nagromadzonymi na jego skrzydle Davisa. Ponieważ samolot został zaprojektowany jako bombowiec, który zrzucał ładunki w powietrzu, przednie podwozie C-87 nie było przeznaczone do lądowania z dużym ładunkiem i często zapadało się pod wpływem naprężeń. Wycieki paliwa w kabinie załogi z pospiesznie zmodyfikowanego układu paliwowego dalekiego zasięgu były zjawiskiem aż nazbyt częstym. Wreszcie, w przeciwieństwie do typowego transportu specjalnie zaprojektowanego, B-24 nie został zaprojektowany do tolerowania dużych wahań obciążenia, ponieważ większość jego ładunku była utrzymywana na stałych stojakach na bomby. W rezultacie słabo wyszkolonej załodze naziemnej stosunkowo łatwo było załadować C-87 ze środkiem ciężkości zbyt daleko do przodu lub do tyłu, co utrudniało sterowanie samolotem z powodu nieodpowiedniej lub nadmiernej stabilności wzdłużnej. W swojej autobiografii, Fate is the Hunter , pisarz Ernest K. Gann napisał, że podczas lotów cargo w Indiach ledwo uniknął rozbicia niewłaściwie załadowanego C-87 o Taj Mahal . Gdy tylko bardziej niezawodne transporty Douglas C-54 Skymaster i Curtiss-Wright C-46 Commando stały się dostępne w dużych ilościach, C-87 zostały szybko wycofane ze służby w strefie walki, a niektóre później były używane jako transporty VIP lub załoga lotnicza B-24 tenisówki.

Wersja C-109

Rozładunek cysterny C-109

C-109 był wersją B-24 przeznaczoną do transportu paliwa, pomyślaną jako samolot wsparcia dla operacji Boeing B-29 Superfortress w środkowych Chinach. W przeciwieństwie do C-87, C-109 nie został zbudowany na linii montażowej, ale został przerobiony z istniejącej produkcji bombowców B-24; aby zaoszczędzić na wadze, usunięto szklany nos, uzbrojenie, owiewki wieży i sprzęt bombardujący. Dodano kilka zbiorników magazynowych, dzięki czemu C-109 mógł przewozić 2900 galonów (11 000 l) paliwa o wadze ponad 22 000 funtów (10 000 kg).

Plany pierwotnie przewidywały 2000 C-109 do wsparcia 10 grup B-29 (około 400) w Chinach, ale zdobycie Marianów zapewniło znacznie łatwiejsze miejsce do uzupełniania zaopatrzenia dla nalotów na kontynentalną Japonię , a plany zostały znacznie ograniczone . Tylko 218 C-109 zostało faktycznie przerobionych. Po przekazaniu B-29, C-109 zostały przeniesione do Dowództwa Transportu Lotniczego . Zgodnie z historią Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej, co najmniej jedna eskadra została przydzielona do IX Dowództwa Lotniskowców w Europie w celu transportu benzyny do nacierających sił lądowych i powietrznych na kontynencie po inwazji w Normandii.

Jednakże, podczas gdy załadowany bojowo B-24 mógł bezpiecznie wystartować z zapasem miejsca z pasa startowego o długości 6000 stóp (1800 m), załadowany C-109 wymagał, aby każda stopa takiego pasa startowego załamała się, a wypadki podczas startu nie były niezwykły. Samolot wykazywał niestabilną charakterystykę lotu przy wypełnionych wszystkich zbiornikach magazynowych i bardzo trudno było wylądować w pełni załadowany na lotniskach powyżej 6000 stóp (1800 m) nad poziomem morza, takich jak lotniska wokół Chengdu . Po odkryciu, że problemy te można złagodzić, latając z pustym przednim zbiornikiem, praktyka ta stała się dość rutynowa, zwiększając bezpieczeństwo załóg kosztem pewnej pojemności paliwa. Wiele C-109 zginęło podczas lotu transportem powietrznym Hump do Chin.

Śpiewający kowboj Gene Autry służył w dowództwie transportu lotniczego (w tej samej eskadrze co Barry Goldwater ) i opisał latanie C-109 nad „Garbem” jako „drżenie, które trwa całe życie”.

Bombowce B-24 były również szeroko używane w rejonie Pacyfiku po zakończeniu II wojny światowej do transportu ładunków i zaopatrzenia podczas odbudowy Japonii, Chin i Filipin.

US Navy i US Marine Corps

PB4Y-1

B-24 były również używane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych i Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych do patroli przeciwokrętowych i rozpoznania fotograficznego na Pacyfiku, a także przez Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych do patroli i SAR . Morskie B-24 zostały przemianowane na PB4Y-1 , co oznacza czwarty projekt bombowca patrolowego zbudowany przez Consolidated Aircraft. PB4Y-1 marynarki wojennej przydzielone do Atlantic ASW i wszystkie PB4Y-1 Straży Przybrzeżnej miały zastąpioną brzuszną wieżę wysuwaną kopułą. Ponadto większość samolotów marynarki wojennej miała wieżę kulową Erco zainstalowaną w pozycji dziobowej, zastępującą szklany nos i inne style wieży.

Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer był bombowcem patrolowym Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , który wywodzi się bezpośrednio z B-24 Liberator. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych używała B-24 z niewielkimi modyfikacjami jako PB4Y-1 Liberator i wraz z morskimi B-24 patrolowymi używanymi przez Dowództwo Wybrzeża RAF, ten typ samolotu patrolowego odniósł spory sukces. W pełni morski projekt uznano za korzystny, a Consolidated Aircraft opracował w 1943 roku specjalnie skonstruowany bombowiec patrolowy dalekiego zasięgu, oznaczony jako PB4Y-2. Privateer miał silniki bez turbodoładowania, co zapewniało oszczędność masy i optymalne osiągi na niskich i średnich wysokościach patrolowych , i był wizualnie odróżnialny od B-24 i PB4Y-1 dzięki dłuższemu kadłubowi, pojedynczemu wysokiemu stabilizatorowi pionowemu (zamiast podwójnego ogona), dwie wieżyczki grzbietowe i pęcherze na broń w kształcie łzy (podobne z wyglądu do tych na PBY Catalina firmy Consolidated).

Australia

Załoga 21 Dywizjonu RAAF Liberator ze swoim samolotem

RAAF

Australijskie załogi oddelegowane do Królewskich Sił Powietrznych latały na Liberatorach we wszystkich teatrach wojny, w tym w Dowództwie Wybrzeża RAF na Bliskim Wschodzie i w Dowództwie Azji Południowo-Wschodniej, podczas gdy niektórzy latali w eskadrach Sił Powietrznych Republiki Południowej Afryki . Liberatory zostały wprowadzone do służby w Królewskich Australijskich Siłach Powietrznych (RAAF) w 1944 roku, po tym jak amerykański dowódca Sił Powietrznych Dalekiego Wschodu (FEAF), generał George C. Kenney , zasugerował utworzenie siedmiu eskadr ciężkich bombowców w celu uzupełnienia wysiłków eskadry amerykańskich Liberatorów. USAAF przekazało część samolotów RAAF, podczas gdy pozostała część miała zostać dostarczona z USA w ramach Lend-Lease . Niektóre załogi samolotów RAAF otrzymały doświadczenie operacyjne w Liberatorach, będąc dołączone do eskadr USAAF. Do końca II wojny światowej w sierpniu 1945 roku samolot wyposażono w siedem dywizjonów latających, jednostkę szkolenia operacyjnego i dwa loty do zadań specjalnych.

RAAF Liberators służyły na południowo-zachodnim Pacyfiku podczas II wojny światowej . Lecąc głównie z baz na Terytorium Północnym , Queensland i Zachodniej Australii , samoloty przeprowadzały naloty bombowe na japońskie pozycje, statki i cele strategiczne w Nowej Gwinei , Borneo i Holenderskich Indiach Wschodnich . Ponadto niewielka liczba Liberatorów obsługiwanych przez eskadrę nr 200 odegrała ważną rolę we wspieraniu tajnych operacji prowadzonych przez Biuro Wywiadu Sojuszu ; a inni Liberatorzy zostali przerobieni na transporty VIP. W sumie 287 samolotów B-24D, B-24J, B-24L i B-24M zostało dostarczonych do RAAF, z których 33 zginęło w akcji lub wypadkach, a ponad 200 Australijczyków zginęło. Po kapitulacji Japonii Liberatorzy RAAF uczestniczyli w przewożeniu byłych jeńców wojennych i innego personelu z powrotem do Australii. Liberatory pozostawały w służbie do 1948 roku, kiedy to zostały zastąpione przez Avro Lincolns .

Qantas

W czerwcu 1944 r. Qantas Empire Airways rozpoczął służbę z pierwszym z dwóch przerobionych LB-30 Liberator na trasie Perth do Kolombo w celu wzmocnienia PBY Catalinas, które były używane od maja 1943 r. Trasa Double Sunrise przez Ocean Indyjski wynosiła 3513 mil (5654 km), najdłuższa trasa lotnicza non-stop na świecie w tamtym czasie. Liberatory przeleciały krótszą trasę nadwodną o długości 3077 mil (4952 km) z Learmonth na lotnisko na północny wschód od Kolombo, ale mogły wykonać lot w 17 godzin z ładunkiem o masie 5500 funtów (2500 kg), podczas gdy Cataliny wymagały 27 godzin i musiał przewozić tyle paliwa pomocniczego, że ich ładowność była ograniczona do zaledwie 1000 funtów (450 kg). Trasa została nazwana Kangaroo Service i po raz pierwszy zastosowano słynne logo Kangaroo firmy Qantas; pasażerowie otrzymali certyfikat uznający ich za członków Orderu Najdłuższego Skoku . Wyzwoliciele zostali później zastąpieni przez Avro Lancastrians .

SAAF

Dwie eskadry Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF) również latały na B-24: 31 i 34 dywizjony pod nr 2 Wing SAAF z siedzibą w Foggia we Włoszech. Te dwie eskadry brały udział w lotach humanitarnych do Warszawy i Krakowa w Polsce w celu wsparcia powstania polskiego przeciwko okupacji hitlerowskiej .

użycie Luftwaffe

Trzy B-24 zostały przechwycone, a następnie obsługiwane przez niemiecką tajną jednostkę operacyjną KG 200 , która również testowała, oceniała i czasami potajemnie obsługiwała przechwycone samoloty wroga podczas II wojny światowej.

Jeden z nich został schwytany w Venegono we Włoszech 29 marca 1944 r. Był używany podczas nocnych misji penetracyjnych w strumieniach bombowców RAF na oznaczeniach Luftwaffe. Podczas lotu promem z Hildesheim do Bawarii 6 kwietnia 1945 roku został zestrzelony – ogniem niemieckiej artylerii przeciwlotniczej.

Rozbite B-24 były źródłem jednostek podwozia dla ściśle eksperymentalnego pierwszego prototypu płatowca bombowca odrzutowego Junkers Ju 287 V1 w 1945 roku.

zastosowanie sowieckie

Tylko jeden B-24 został oficjalnie dostarczony do ZSRR zgodnie z umowami Lend-Lease , utknął w Jakucku podczas lotu z rządową misją do Związku Radzieckiego w listopadzie 1942 roku. Ponadto 73 Liberatory różnych modeli, które siłą wylądowały na europejskich lotniska zostały odzyskane, a 30 z nich zostało naprawionych i używanych przez 45 Dywizję Lotnictwa Bombowego. Wydaje się, że pułkiem, o którym mowa, był 890 Pułk Lotnictwa Bombowego w Baranowiczach do 1944 r., a następnie Kazań .

zastosowanie chińskie

Bombowiec B-24 lecący nad Chinami podczas II wojny światowej

Bombowce B-24 z 308. Grupy Bombowej (ciężkiej) pojawiły się na polu bitwy w marcu 1944 roku jako ciężkie bombowce 14. Sił Powietrznych do walki z Japończykami podczas drugiej wojny chińsko-japońskiej (II wojna światowa w Chinach). Około 48 samolotów B-24M zostało dostarczonych przez Stany Zjednoczone Chińskim Nacjonalistycznym Siłom Powietrznym po drugiej wojnie światowej i były używane podczas chińskiej wojny domowej . PLAAF miał dwa B-24M przechwycone od chińskich nacjonalistów podczas chińskiej wojny domowej i działały do 1952 roku .

Produkcja

Wyprodukowano około 18 500 B-24 w różnych wersjach, w tym ponad 4600 wyprodukowanych przez Forda . Posiada rekordy jako najczęściej produkowany na świecie bombowiec, ciężki bombowiec, samolot wielosilnikowy i amerykański samolot wojskowy w historii. Produkcja odbywała się w 5 zakładach. Willow Run Bomber firmy Ford w Ypsilanti w stanie Michigan jeden B-24 był produkowany co 59 minut w szczytowym momencie, a tempo było tak duże, że produkcja przekroczyła możliwości wykorzystania samolotu przez wojsko. Mówi się, że takie były numery produkcyjne, że B-24 kosztowało więcej aluminium, załogi i wysiłku niż jakikolwiek inny samolot w historii.

Patrząc na jedną z linii montażowych w dużej fabryce Forda Willow Run, gdzie produkowane są bombowce B-24E (Liberator).

Kontynuacja prac rozwojowych firmy Consolidated wyprodukowała kilka przejściowych B-24C z silnikami z turbodoładowaniem zamiast z doładowaniem. Turbodoładowane silniki były powodem spłaszczonego owalnego kształtu gondoli, który wyróżniał wszystkie kolejne modele Liberatora.

B-24D był pierwszą serią produkowaną masowo. B-24D był Liberatorem III w brytyjskiej służbie. Wszedł do służby w USA na początku 1942 roku. Miał turbodoładowane silniki i zwiększoną pojemność paliwa. Trzy kolejne karabiny maszynowe kalibru 0,50 (12,7 mm) zwiększyły uzbrojenie obronne do 10 karabinów maszynowych. Przy maksymalnej masie startowej 59 524 funtów (27 000 kg) ^{[ wątpliwe - dyskutuj ] (29,76 ton amerykańskich), był to jeden z najcięższych samolotów na świecie;} porównywalny z brytyjskimi „ciężkimi”, z w pełni załadowanymi ciężarami 30 ton amerykańskich (i prawie identycznymi) dla Stirling , 34 ton amerykańskich Lancaster i 27 ton amerykańskich Halifax .

fabryce Ford Motor Willow Run

Produkcja B-24 rosła w zdumiewającym tempie w latach 1942 i 1943. Consolidated Aircraft potroił wielkość swojej fabryki w San Diego i zbudował dużą nową fabrykę poza Fort Worth w Teksasie, aby otrzymywać ogromne ilości zestawów do demontażu, które Ford Motor Company wysyłane ciężarówką z zakładu Ypsilanti w stanie Michigan. ^{[ potrzebne źródło ]} Nowa fabryka rządowa została zbudowana w Tulsa w stanie Oklahoma dzięki funduszom Reconstruction Finance Corporation i wydzierżawiona firmie Douglas Aircraft do montażu samolotów B-24 z części Forda; Douglas ostatecznie zbudował tam łącznie 962 modele D, E, H i J. Bell Aircraft zbudował B-24 na licencji w fabryce niedaleko Marietta w stanie Georgia , na północny zachód od Atlanty . Online do połowy 1943 roku nowa fabryka wyprodukowała setki bombowców B-24 Liberator. Samolot został również zbudowany w północnoamerykańskiej fabryce B w mieście Grand Prairie w Teksasie, gdzie ^{produkcja roku .} B-24G rozpoczęła się dopiero w 1943 -zbudowana fabryka zbudowana w Willow Run niedaleko Detroit w stanie Michigan.

Według książki referencyjnej Willow Run opublikowanej 1 lutego 1945 r., Ford rozpoczął działalność na Willow Run 18 kwietnia 1941 r., A pierwszy samolot zjechał z linii 10 września 1942 r. Willow Run miał największą linię montażową na świecie (3 500 000 stóp kwadratowych ;330 000 m2 ⁾ . W szczytowym momencie w 1944 roku fabryka Willow Run produkowała jeden B-24 na godzinę i 650 B-24 miesięcznie. W połowie 1944 roku produkcja B-24 została skonsolidowana z kilku różnych firm (w tym niektórych w Teksasie) do dwóch dużych fabryk: Consolidated Aircraft Company w San Diego i fabryki Ford Motor Company w Willow Run, niedaleko Detroit w stanie Michigan , który został specjalnie zaprojektowany do produkcji B-24. Do 1945 roku Ford wyprodukował 70% wszystkich B-24 w ciągu dwóch dziewięciogodzinnych zmian. Piloci i załogi spali na 1300 pryczach w Willow Run, czekając, aż ich B-24 zjadą z linii montażowej. W Willow Run Ford wyprodukował tylko połowę z 18 000 B-24 ogółem. Do grudnia 1944 roku Ford wyprodukował również dodatkowe zestawy 7242 KD lub „Knock Down”, które miały być przewożone ciężarówkami i montowane przez Consolidated w Ft. Worth i Douglas Aircraft w Tulsie. Każda z fabryk B-24 została oznaczona sufiksem kodu produkcji: Consolidated/San Diego, CO; Skonsolidowane/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; Ameryka Północna, NT; i Douglas/Tulsa, DT.

WASP (od lewej do prawej) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid i Clara Jo Marsh Stember, z B-24 w tle

W 1943 roku wprowadzono model Liberatora przez wielu uważany za wersję „ostateczną”. B-24H był o 10 cali (25 cm) dłuższy, miał napędzaną wieżyczkę w górnym nosie, aby zmniejszyć podatność na atak czołowy, i był wyposażony w ulepszony celownik bombowy (za prostszym, trzypanelowym przeszklonym dolnym nosem ), autopilota i systemu podawania paliwa. Consolidated, Douglas i Ford wyprodukowali B-24H, podczas gdy North American wyprodukował nieco inny B-24G. Wszystkie pięć fabryk przeszło na prawie identyczne B-24J w sierpniu 1943 roku. Późniejsze B-24L i B-24M były lżejszymi wersjami i różniły się głównie uzbrojeniem obronnym. ^{[ potrzebne źródło ]}

W miarę postępu wojny złożoność obsługi Liberatora nadal rosła. Warianty B-24 produkowane przez każdą firmę nieznacznie się różniły, więc warsztaty naprawcze musiały przechowywać wiele różnych części do obsługi różnych modeli. Na szczęście problem ten został złagodzony latem 1944 roku, kiedy North American, Douglas i Consolidated Aircraft w Fort Worth zaprzestały produkcji B-24, pozostawiając jedynie zakłady Consolidated w San Diego i zakłady Forda w Willow Run. ^{[ potrzebne źródło ]}

W sumie do września 1945 roku zbudowano 18 482 B-24. Dwanaście tysięcy służyło w USAAF, przy szczytowym stanie we wrześniu 1944 roku wynoszącym 6043. US Navy otrzymała 977 PB4Y-1 (Liberator pierwotnie zamówiony przez USAAF) i 739 PB4Y-2 Privateers , pochodzące z B-24. Królewskie Siły Powietrzne otrzymały około 2100 B-24 na wyposażenie 46 grup bombowców i 41 eskadr; Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne 1200 B-24J; oraz Królewskie Australijskie Siły Powietrzne 287 B-24J, B-24L i B-24M. Liberatory były jedynymi ciężkimi bombowcami RAAF na Pacyfiku. ^{[ potrzebne źródło ]}

Warianty

Warianty Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych

XB-24: Pojedynczy prototyp zamówiony przez Army Air Corps 30 marca 1939 r. Napędzany czterema Pratt & Whitney R-1830 -33 Twin Wasps o mocy 1200 koni mechanicznych (890 kW) do startu i 1000 koni mechanicznych (750 kW) na wysokości 14500 stóp (4400 M). Ładunek bombowy składający się z ośmiu bomb o masie 1000 funtów (450 kg), z uzbrojeniem obronnym składającym się z trzech karabinów maszynowych 0,5 cala (12,7 mm) i czterech karabinów maszynowych 0,30 cala (7,62 mm). Pierwszy lot odbył się 29 grudnia 1939. Później przerobiony na XB-24B.

YB-24/LB-30A: Prototypy przedprodukcyjne, z których sześć sprzedano bezpośrednio do Wielkiej Brytanii jako LB-30A. Fundusze amerykańskie i numery seryjne zostały przełożone na produkcję B-24D. Siódmy (40-702) pozostał w służbie USA jako jedyny YB-24 do testów serwisowych. (Razem: 7)

B-24: Zamówiony 27 kwietnia 1939 r., mniej niż 30 dni po zamówieniu XB-24 i przed jego ukończeniem. Drobne modyfikacje obejmowały wyeliminowanie szczelin na krawędzi natarcia i dodanie butów do odladzania. (Razem: 1, przekształcony YB-24.)

LB-30A Diamond Lil z Pamiątkowych Sił Powietrznych . Płatowiec powrócił do konfiguracji B-24A i zmienił nazwę na Ol' 927 . Została przemianowana z powrotem na Diamond Lil w maju 2012 roku.

B-24A/LB-30B: Zamówiony w 1939 roku B-24A był pierwszym modelem produkcyjnym. Ze względu na zapotrzebowanie na samoloty dalekiego zasięgu, B-24A został zamówiony przed lotem jakiejkolwiek wersji B-24. Ulepszenia aerodynamiczne w stosunku do XB-24 doprowadziły do lepszych osiągów. Dziewięć zbudowanych jako transportowce, przeniesionych do Dowództwa Promowego; podczas gdy dwadzieścia zostało sprzedanych do Wielkiej Brytanii (przed Lend-Lease) jako LB-30B. (Razem: 20 LB-30B; 9 B-24A)

Liberator B Mk II/LB-30: Pierwszy gotowy do walki B-24. Modyfikacje obejmowały przedłużenie dziobu o trzy stopy, głębszy tylny kadłub, szerszy statecznik poziomy, samouszczelniające się zbiorniki paliwa i pancerz. Zbudowany zgodnie z brytyjskimi specyfikacjami z brytyjskim wyposażeniem, więc nie było odpowiednika B-24, ale był podobny do B-24C. Z wyjątkiem pierwszego samolotu, który został ukończony jako samolot wzorcowy, a następnie utracony w locie testowym, reszta lotu została ukończona bez uzbrojenia, które Brytyjczycy mieli zamontować po przylocie do Wielkiej Brytanii. Wraz z przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny w grudniu 1941 r., około 75 zostało zarekwirowanych przez USAAF podczas dostawy i zachowało oznaczenie LB-30 w służbie. Te zostały dostarczone bez broni. Wszędzie zamontowano działa Browning M2 .50 cala (13 mm); pojedyncze pistolety zamontowano w nosie, w obu pozycjach w pasie iw tunelu brzusznym; a podwójne ręczne mocowanie w ogonie zastąpiło brytyjską wieżę ogonową Browning 4,303 cala (7,70 mm), a wieża Martina z dwoma działami zastąpiła grzbietową wieżę Boulton Paul. Piętnaście zostało wysłanych na południowo-zachodni Pacyfik, w tym część na Jawę, aby pomóc Holenderskim Indiom Wschodnim, podczas gdy trzy udały się na Alaskę, a sześć na wyspę Midway bezpośrednio po bitwie morskiej w czerwcu. Sześć zginęło w różnych wypadkach. Dwadzieścia trzy wróciły później do Wielkiej Brytanii w 1943 r. Siedemnaście zostało wyposażonych w radar ASV i używanych w strefie Kanału Panamskiego. (Całkowita produkcja: 165)

XB-24B: Nowo sfinansowana konwersja XB-24 po tym, jak nie osiągnął przewidywanej maksymalnej prędkości. Radialne Pratt & Whitney R-1830 -33 o mocy 1000 KM (750 kW) zostały zastąpione radialnymi R-1830-41 z turbodoładowaniem o mocy 1200 KM (890 kW), zwiększając jego prędkość maksymalną o 37 mil na godzinę (60 km / h) . Osłony silnika zostały wykonane jako eliptyczne, aby pomieścić turbosprężarki. W XB-24B brakowało również oryginalnych gniazd silnika. Został ponownie zserializowany. (Razem: jeden przerobiony XB-24) XB-24B 39-680 został przekształcony w luksusowy samolot pasażerski dla Consairway , co obejmowało wypatroszenie wnętrza, wycięcie nowych okien i podzielenie wnętrza na przedziały z pojedynczymi i ławkowymi siedzeniami oraz dwupoziomowym Pullman- stylowe koje do spania. Dodano wykończenie w celu wygłuszenia oraz kambuz z lodówką i płytami grzejnymi.

B-24C: Nowa produkcja sfinansowana ze środków odroczonych po LB-30A do Wielkiej Brytanii. Zastosowano pakiet silnika przetestowany w XB-24B i nowy kadłub LB-30. tylnego strzelca pneumatycznego została poprawiona poprzez dodanie hydraulicznie napędzanej wieży Consolidated A-6 z dwoma karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm ; do przedniego kadłuba dodano wieżę grzbietową napędzaną przez Martina . Jeden (nr 84) przerobiony na prototyp uzbrojenia „trzy w nosie” dla B-24D. Fundusze FY i numery seryjne przeniesione z B-24A. (Razem: dziewięć)

B-24D z 93. Grupy Bombowej w szyku. Najbliższy samolot to Joisey Bounce , skrzydłowy to The Duchess , a następny wyższy to Bomerang .

B-24D: Pierwszy, który zobaczył produkcję na dużą skalę; zamawiany w latach 1940-1942 jako B-24C z mocniejszymi silnikami R-1830-43 z doładowaniem. Model D był początkowo wyposażony w zdalnie sterowaną i peryskopowo celowaną Bendix , jako pierwsze egzemplarze B-17E Flying Fortress i niektóre wczesne modele średniego bombowca B-25 Mitchell , ale było to niezadowalające i zostało wycofane po 287. samolocie. Później samoloty powróciły do wcześniej obsługiwanego ręcznie „tunelu” z pojedynczym karabinem maszynowym 12,7 mm (0,50 cala). Działo tunelowe zostało ostatecznie zastąpione Sperry , która została również przyjęta przez późniejsze fortece B-17E, ale była chowana dla Liberatora, ponieważ kadłub znajdował się bardzo blisko ziemi. Późne B-24D miały pistolety „policzkowe” zamontowane po obu stronach nosa, tuż za „szklarnią”. (Razem: 2696: 2381 skonsolidowanych , San Diego ; 305 skonsolidowanych, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ).

B-24E

B-24E: Niewielka przeróbka B-24D zbudowanego przez Forda z silnikami R-1830-65. B-24E zachował działo tunelowe w brzuchu. USAAF używało B-24E głównie jako samolotów szkoleniowych, podobnie jak samoloty produkowane przez Consolidated w San Diego (CO). Ford zbudował również podzespoły dla Douglas i Convair Fort Worth; te podzespoły były identyczne z B-24E zbudowanymi przez Forda, z wyjątkiem tego, że wykorzystywały te same silniki gwiazdowe R-1830-43, co B-24D. Te podzespoły były nazywane zestawami KD (knock down) i były przewożone ciężarówkami z Willow Run na południowy zachód w celu ostatecznego montażu. (Razem: 801)

XB-24F: Prototyp stworzony do testowania odladzaczy termicznych w celu zastąpienia standardowych nadmuchiwanych gumowych „butów”. (Razem: jeden przerobiony B-24D)

B-24G: Oznaczenie samolotu B-24D zbudowanego przez North American Aviation na podstawie kontraktu z 1942 roku. Wyposażony w Sperry i trzy elastyczne karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm w nosie. (Razem: 25)

B-24G-1: jak B-24G, ale z wieżą dziobową A-6. Większość z nich była obsługiwana przez 15. Siły Powietrzne we Włoszech. (Łącznie: 405)

B-24H: Ze względu na podatność B-24 na atak czołowy z wcześniejszym dziobem „cieplarnianym”, projekt B-24H obejmował elektrycznie napędzaną dziobową wieżyczkę Emerson A-15 nad bombardierem pozycja, podobnie do miejsca, w którym umieszczono przednią wieżyczkę Frazer-Nash FN5 w Avro Lancaster. Wprowadzono około 50 innych zmian w płatowcu, w tym przeprojektowany przedział bombardiera. Tylna wieżyczka otrzymała większe okna dla lepszej widoczności, a grzbietowa wieżyczka Martina A-3 otrzymała powiększoną kopułę „wysokiego kapelusza”. Stanowiska strzelców pasa zostały otoczone z pleksiglasu i przesunięte w bok, aby zmniejszyć interferencję między strzelcami pasa. Większość samolotów modelu H została zbudowana przez Forda w Willow Run. (Razem: 3100)

B-24J-55-CO należał do 93. BG, 328. BS; przegrał 21 września 1944 nad Belgią

B-24J: B-24J był podobny do B-24H, ale braki w przedniej wieżyczce Emersona wymagały użycia zmodyfikowanej, napędzanej hydraulicznie wieżyczki Consolidated A-6 w większości modeli samolotów J zbudowanych w fabrykach Consolidated w San Diego i Fort Worth. B-24J posiadał ulepszony autopilot (typ C-1) i celownik bombowy serii M-1. Podzespoły B-24H wykonane przez Forda i skonstruowane przez inne firmy oraz każdy model z modernizacją C-1 lub M-1 otrzymały oznaczenie B-24J. Model J był jedyną wersją produkowaną przez wszystkie pięć fabryk zaangażowanych w produkcję B-24. (Łącznie: 6678)

XB-24K: Opracowany na podstawie B-24ST, z usterzeniem B-23 Dragon zastąpionym ogonem Douglasa C-54 Skymaster . Ulepszone osiągi i obsługa B-24ST i XB-24K doprowadziły do decyzji o włączeniu pojedynczego ogona do PB4Y-2 i B-24N. (Razem: jeden przerobiony B-24D)

B-24L: Ze względu na nadmierną wagę B-24J armia zażądała lżejszej wersji. W B-24L wieżę kulową Sperry zastąpiono mocowaniem na pierścieniu podłogowym z dwoma karabinami maszynowymi kal. 50 cala (12,7 mm), a tylną wieżą A-6B przez M-6A. Późniejsze samoloty były dostarczane z fabryki bez dział ogonowych. Wieża A-6B lub M-6A (łącznie 190), ręczne, ale wspomagane hydraulicznie podwójne stanowisko 0,50 cala (12,7 mm) (42) lub obsługiwane ręcznie podwójne stanowisko 0,50 cala (12,7 mm) zostało zainstalowane na skład przed dostawą do jednostek operacyjnych. Model L został zbudowany w fabryce Willow Run and Consolidated w San Diego. (Razem: 1667)

B-24M-20-CO Bolivar Jr. 431 Dywizjon Bombowy, 11 Grupa Bombowa

B-24M: Ulepszony B-24L z dalszymi oszczędnościami masy. B-24M wykorzystywał lżejszą wersję tylnej wieży A-6B; stanowiska strzelców biodrowych pozostały otwarte, a wysuwana brzuszna wieżyczka kulowa Sperry została ponownie wprowadzona. Aby uzyskać lepszą widoczność z kabiny załogi, przednia szyba w samolotach zbudowanych przez Forda została zastąpiona wersją z mniejszą ramką, począwszy od bloku 20. B-24M stał się ostatnim modelem produkcyjnym B-24 i wiele z nich leciało tylko z fabryki na złomowisko. (Łącznie: 2593)

XB-24N: Przeprojektowany B-24J, dostosowany do jednego ogona. Zawierał również wieżyczkę kulową Emerson 128 w nosie i stanowisko stacjonarnego strzelca ogonowego. Podczas gdy zamówiono 5168 B-24N, koniec wojny spowodował anulowanie wszystkich kontraktów przed rozpoczęciem produkcji. Mówiono, że jego pojedynczy ogon był inspiracją dla podobnego projektu ogona z pojedynczą płetwą / sterem PB4Y-2 Privateer. (Razem: jeden)

YB-24N: Przedprodukcyjna wersja testowa XB-24N. (Razem: siedem)

XB-24P: Zmodyfikowany B-24D, używany przez Sperry Gyroscope Company do testowania powietrznych systemów kierowania ogniem. (Razem: jeden przerobiony B-24D)

XB-24Q: General Electric konwersja B-24L. Używany do testowania sterowanej radarowo wieżyczki ogonowej przeznaczonej do użytku w Boeingu B-47 Stratojet . (Razem: jeden przerobiony B-24L)

XB-41: Bez myśliwców zdolnych do eskortowania bombowców w misjach głębokiego uderzenia na początku II wojny światowej, armia zezwoliła na ciężko uzbrojone bombowce jako eskortę „statków bojowych”, co zaowocowało zarówno wywodzącym się z B-17 Okręt bojowy YB-40 Flying Fortress i jego odpowiednik XB-41 wywodzący się z Liberatora. XB-41 miał czternaście karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm , w tym wieżę Bendix Chin i drugą wieżę Martin A-3 na górnym kadłubie. Jeden samolot został ukończony w 1942 roku. Osiągi drastycznie spadły z dodatkowymi wieżami i nie były w stanie nadążyć za formacjami bombowców, zwłaszcza po zrzuceniu bomb. Po testach w 1943 roku projekt został odwołany. (Razem: jeden przerobiony B-24D)

B-24ST: Eksperymentalny samolot B-24ST (od Single Tail , nieoficjalne oznaczenie zastosowane przez Forda) został wykonany przez Forda poprzez zamontowanie ustnika Douglasa B-23 Dragon na B -24D płatowiec. Samolot był bardziej stabilny i miał lepszą obsługę niż inne modele i był używany jako podstawa XB-24K.

AT-22 lub TB-24

C-87 używany do szkolenia inżynierów pokładowych.

RB-24L : Opracowany do szkolenia strzelców B-29 na identycznym systemie zdalnego działa zainstalowanym na B-24L.
TB-24L : Jak RB-24L, ale z dodatkowym wyposażeniem radarowym.

Eksperymentalny B-24J-15-CO z wszczepionym nosem B-17G, z wieżyczką podbródkową, modyfikacja nieprzyjęta do produkcji

C-87 Liberator Express

Transporty z noclegiem dla 20 pasażerów.

C-87A : transporty VIP z silnikami R-1830-45 zamiast -43 i kojami sypialnymi dla 16 pasażerów.
C-87B : Przewidywany uzbrojony transportowiec z działami dziobowymi, wieżyczką grzbietową i działem tunelowym brzusznym; nie produkowane.
C-87C : Oznaczenie Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych / Sił Powietrznych dla RY-3.

XC-109/C-109: przewoziły paliwo z Indii do Chin w celu wsparcia wczesnych nalotów B-29 na Japonię.

XF-7: Wariant rozpoznania fotograficznego opracowany na podstawie B-24D.

F-7: Wariant rozpoznania fotograficznego opracowany na podstawie B-24H; -FO blok.

F-7A: Wariant rozpoznania fotograficznego opracowany na podstawie B-24J; trzy kamery w nosie i trzy w komorze bombowej.

F-7B: Wariant rozpoznania fotograficznego opracowany na podstawie B-24J; sześć kamer w komorze bombowej.

BQ-8: Wiele zużytych B-24D i B-24J zostało przerobionych na sterowane radiowo latające bomby do atakowania celów niemieckich. Joseph P. Kennedy Jr. zginął w BQ-8 podczas operacji Anvil .

Nomenklatura US Navy i podwarianty

PB4Y-1: US Navy zastosowano do 976 morskich modeli B-24D, J, L i M zbudowanych w fabryce Consolidated w San Diego, a także do jednego B-24G zbudowanego w Ameryce Północnej. Późniejsze samoloty były wyposażone w ERCO .
PB4Y-1P: Wariant rozpoznania fotograficznego opracowany na podstawie PB4Y-1.
PB4Y-2 Privateer: Opracowany PB4Y z dużą pojedynczą płetwą, wydłużonym kadłubem i wieloma innymi ulepszeniami i zmianami.
P5Y: Proponowana dwusilnikowa wersja patrolowa PB4Y-1. Niezabudowany.
RY-1: US Navy dla C-87A. Oznaczenie
RY-2: US Navy dla C-87.
RY-3: Wariant transportowy PB4Y-2.
R2Y: Liberator Liner zbudowany przy użyciu nowego kadłuba dla US Navy jako samolot pasażerski z 48 miejscami

Nazewnictwo i podwarianty Wspólnoty Brytyjskiej

Kolorowe zdjęcie RAF LB-30A

Liberator C Mk.I

YB-24/LB-30A, samolot zakupu bezpośredniego dla RAF. (Razem: 9) Uznane za nieodpowiednie do walki, wszystkie przebudowane jako C.1 i używane przez BOAC w połączeniach promowych między Wielką Brytanią a Kanadą, w tym w przenoszeniu załóg samolotów RAF do Kanady w celu przewożenia samolotów Lend-Lease do Wielkiej Brytanii.

Liberator B Mk.I/GR Mk.I

B-24A/LB-30B, samolot zakupu bezpośredniego dla RAF. (Razem: 20) Uznane za nieodpowiednie do walki, niektóre przebudowane jako GR.1 i używane w brytyjskich eskadrach patrolowych przeciw okrętom podwodnym.

Liberator B Mk.II

LB-30. Pierwszy gotowy do walki B-24. Modyfikacje obejmowały przedłużenie dziobu o trzy stopy, a także głębszy kadłub na rufie i szerszy statecznik poziomy oraz samouszczelniające się zbiorniki paliwa i pancerz; zbudowany zgodnie z brytyjskimi specyfikacjami z brytyjskim wyposażeniem i uzbrojeniem - nie było bezpośredniego odpowiednika B-24, ale był podobny do B-24C. Z wyjątkiem pierwszego samolotu z linii (ukończonego zgodnie ze specyfikacjami jako samolot wzorcowy, a następnie utraconego podczas lotu próbnego nad zatoką San Diego), reszta lotu została ukończona bez uzbrojenia, które Brytyjczycy mieli zamontować po dostarczeniu drogą powietrzną do Wielkiej Brytanii . Wraz z przystąpieniem Ameryki do wojny w grudniu 1941 r. USAAF zarekwirowało około 75 egzemplarzy, które zachowały oznaczenie LB-30 w służbie, ale 23 zwrócono w 1943 r. Mała seria B Mk.II została odbudowana pod koniec wojny jako nieuzbrojone transporty zarówno dla RAF, jak i USAAF, w tym jeden zmodyfikowany jako osobisty transport premiera Wielkiej Brytanii Winstona Churchilla , nazwany „ Commando ”. (Całkowita produkcja: 165)

Liberator B Mk.III

B-24D z pojedynczym karabinem maszynowym Browning kal. 303 cala (7,70 mm) w nosie, po dwa w każdej pozycji w pasie i cztery w tylnej wieżyczce Boulton Paul - podobny do tego używanego na Handley Page Halifax i inny brytyjski sprzęt. Wieżyczka grzbietowa Martina została zachowana. (Razem: 156)

Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24D z amerykańskim wyposażeniem i bronią.

Liberator B Mk.IV: Oznaczenie zarezerwowane dla B-24E, ale RAF nigdy go nie otrzymał.
Liberator B Mk.V: B-24D ze zwiększoną pojemnością paliwa kosztem opancerzenia, z takim samym uzbrojeniem jak Liberator Mk.III.
Liberator B Mk.VI: B-24H w służbie RAF z wieżyczkami ogonowymi Boulton Paul, ale zachowując resztę uzbrojenia. Oznaczenie RAF
Liberator B Mk.VIII: dla B-24J.

RAF Coastal Command ASV Mk.II -wyposażony Liberator GR.III ze 120 Dywizjonu RAF .

Liberator GR Mk.V: B-24D zmodyfikowany przez Dowództwo Wybrzeża RAF do roli przeciw okrętom podwodnym z radarem poszukiwawczym i Leigh Light . Niektóre były wyposażone w osiem wyrzutni rakiet o zerowej długości, po cztery na każdym skrzydle, a inne w osiem RP-3 pod krótkimi skrzydłami, po obu stronach dolnego przedniego kadłuba.
Liberator GR Mk.VI: B-24G/H/J używany jako samolot patrolowy dalekiego zasięgu General Reconnaissance przeciw okrętom podwodnym przez Dowództwo Wybrzeża RAF.
Liberator GR Mk.VIII: B-24J zmodyfikowany przez Dowództwo Wybrzeża RAF do roli przeciw okrętom podwodnym.
Liberator C Mk.VI: Liberator B Mk.VIII przerobiony na samolot transportowy. Brytyjskie oznaczenie
Liberator C Mk.VII: dla C-87.
Liberator C Mk.VIII: Liberator G Mk.VIII przerobiony na samolot transportowy.; Oznaczenie RAF
Liberator C Mk.IX dla RY-3/C-87C

Pod koniec wojny samoloty RAF Liberator zmodyfikowane w Anglii do użytku w Azji Południowo-Wschodniej miały sufiks „Snake” umieszczony pod numerem seryjnym, aby zapewnić im priorytetową dostawę przez Morze Śródziemne i Bliski Wschód.

Operatorzy

B-24M z 451. BG zrzuca bomby na tory w Mühldorf w Niemczech 19 marca 1945 r.

Ocalały samolot

Grafika nosa B-24 w Muzeum Narodowym Potężnych Ósmych Sił Powietrznych

Dane techniczne (B-24J)

Skonsolidowane rysunki rozpoznawcze B-24E Liberator

B-24 sfotografowany z góry, przedstawiający projekt skrzydła Davisa.

Montaż wieży bombowca B-24D Liberator, Hill Aerospace Museum .

Pistolety ogonowe B-24D w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych .

Mechanicy obsługi technicznej w Laredo Army Air Field w Teksasie przeprowadzają całkowity remont Consolidated B-24 Liberator przed lotem, 8 lutego 1944 r.

Dane z Quest for Performance, samolotów Jane's Fighting z czasów II wojny światowej, samolotów General Dynamics i ich poprzedników

Charakterystyka ogólna

Załoga: 11 osób (pilot, drugi pilot, nawigator, bombardier, radiooperator, dziobowa wieżyczka, górna wieża, 2 strzelców pokładowych, wieżyczka kulowa, strzelec ogonowy)
Długość: 67 stóp 2 cale (20,47 m)
Rozpiętość skrzydeł: 110 stóp (34 m)
Wysokość: 17 stóp 7,5 cala (5,372 m)
Powierzchnia skrzydła: 1048 stóp kwadratowych (97,4 m ² )
Współczynnik proporcji: 11,55
Współczynnik oporu powietrza przy zerowej sile nośnej : C _D 0,0406
Powierzchnia czołowa: 42,54 stopy kwadratowej (3,952 m ² )
Płat : korzeń: Davis (22%); wskazówka: Davis (9,3%)
Masa własna: 36500 funtów (16556 kg)
Masa całkowita: 55 000 funtów (24 948 kg)
Maksymalna masa startowa: 65 000 funtów (29 484 kg) plus
Pojemność paliwa: 2344 galonów amerykańskich (1952 galonów IMP; 8870 l) normalna pojemność; 3614 galonów amerykańskich (3009 galonów IMP; 13680 l) ze zbiornikami dalekiego zasięgu w komorze bombowej; Pojemność oleju 131,6 galonów amerykańskich (109,6 galonów IMP; 498 l) w czterech samouszczelniających zbiornikach gondoli
Silnik: 4 x Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp , R-1830-41 lub R-1830-65 14-cylindrowy, dwurzędowy, chłodzony powietrzem, turbodoładowany, promieniowy silnik tłokowy, 1200 KM (890 kW) każdy
Śmigła: 3-łopatowe Hamilton Standard, 11 stóp 7 cali (3,53 m) średnicy, stałe obroty, w pełni wtapiane śmigła

Wydajność

Prędkość maksymalna: 297 mil na godzinę (478 km / h, 258 węzłów) na wysokości 25 000 stóp (7600 m)
Prędkość przelotowa: 215 mil na godzinę (346 km / h, 187 węzłów)
Prędkość przeciągnięcia: 95 mil na godzinę (153 km / h, 83 węzłów)
Zasięg: 1540 mil (2480 km, 1340 mil morskich) przy 237 mil na godzinę (206 węzłów; 381 km / h) i 25000 stóp (7600 m) przy normalnym paliwie i maksymalnym wewnętrznym obciążeniu bombą
Zasięg promu: 3700 mil (6000 km, 3200 mil morskich)
Pułap serwisowy: 28 000 stóp (8500 m)
Szybkość wznoszenia: 1025 stóp / min (5,21 m / s)
Czas do wysokości: 20 000 stóp (6100 m) w 25 minut
Podnoszenie do przeciągania: 12,9
Obciążenie skrzydła: 52,5 funta/stopę kwadratową (256 kg/ ^m2 )
Moc/masa : 0,0873 KM/funt (0,1435 kW/kg)

Uzbrojenie

Pistolety: karabiny maszynowe M2 Browning kalibru 10 × .50 (12,7 mm) w 4 wieżach i dwóch pozycjach w pasie
Bomby:
- Krótki zasięg (400 mil [640 km]): 8000 funtów (3600 kg)
- Daleki zasięg (800 mil [1300 km]): 5000 funtów (2300 kg)
- Bardzo duży zasięg (1200 mil [1900 km]): 2700 funtów (1200 kg)

Wypadki i incydenty

Znani członkowie załogi B-24

Robert Altman , reżyser filmowy, był drugim pilotem B-24, wykonując ponad 50 misji bombowych na Borneo i Holenderskich Indiach Wschodnich.
William Charles Anderson , autor BAT-21 i Bomber Crew 369 , pilotował Liberatory stacjonujące we Włoszech jako członek 451. Grupy Bombowej 15. AF.
Chuck Bednarik , członek NFL Hall of Fame, były Philadelphia Eagle i ostatni pełnoetatowy dwukierunkowy gracz, służył jako strzelec B-24 w 467. Grupie Bombowej 8. Sił Powietrznych. Bednarik brał udział w 30 misjach bojowych nad Niemcami jako S/Sgt i ostatecznie dosłużył się stopnia porucznika. Bednarik został odznaczony Medalem Lotniczym i czterema Klastrami Liści Dębu, Medalem Kampanii Europejsko-Afrykańsko-Bliskowschodniej oraz czterema Gwiazdami Bitewnymi.
Hal Clement , autor science fiction, był pilotem i drugim pilotem na B-24 i wykonał 35 misji bojowych nad Europą z 68. Eskadrą Bombową, 44. Grupą Bombową , stacjonującą w Anglii z 8. Siłami Powietrznymi .
Ernest K. Gann , wczesny pilot linii lotniczych i autor, latał samolotem C-87 Cargo Express w Azji Południowej i Chinach, w tym latając ładunkiem nad „The Hump”. Opisał swoje latające doświadczenia w Fate is the Hunter .
Don Herbert , pionier telewizyjny „Mr. Wizard”, wykonał 56 misji jako pilot Liberatora nad północnymi Włochami, Niemcami i Jugosławią, zdobywając Distinguished Flying Cross .
Joseph P. Kennedy Jr. , starszy brat prezydenta USA Johna F. Kennedy'ego , zginął w operacji Aphrodite , kiedy jego PB4Y-1 Liberator, zmodyfikowany tak, aby był zdalnie sterowaną bombą, eksplodował w locie.
Ben Kuroki , strzelec z górnej wieżyczki, był jedynym Amerykaninem pochodzenia japońskiego w Siłach Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych, który służył w operacjach bojowych na Pacyfiku podczas II wojny światowej .
Walter Matthau , aktor, był radiowcem i strzelcem przednim w 453. Grupie Bombowej
George McGovern , senator USA i kandydat na prezydenta w 1972 roku, służył jako pilot B-24 na swoim samolocie Dakota Queen w misjach nad Niemcami z Cerignola we Włoszech, jako członek 455. Grupy Bombowej 15. Sił Powietrznych . Jego wojenne wyczyny i niektóre cechy B-24 są tematem książki Stephena Ambrose'a The Wild Blue .
Aktor Jimmy Stewart latał na B-24 jako dowódca 703 Dywizjonu Bombowego 445 Grupy Bombowej z RAF Tibenham w Wielkiej Brytanii. (Później został awansowany na oficera operacyjnego 453. BG.) W latach 1943-1944 Stewartowi przypisano 20 misji bojowych jako pilot, w tym jedną nad Berlinem. Stewart wykonał kilka (prawdopodobnie nawet 20) dodatkowych niewymienionych misji, zastępując pilotów, na ile pozwalały na to obowiązki i miejsce. Wysoko ceniono cechy przywódcze Stewarta; ludzie, którzy mu służyli, chwalili jego opanowanie pod ostrzałem. Wszedł do służby jako szeregowiec na początku 1941 roku i doszedł do stopnia pułkownika w 1945 roku.
Oficer latający Lloyd Trigg VC (1914-1943), nowozelandzki pilot RNZAF, zginął podczas udanego ataku na niemiecki U-Boot u wybrzeży Afryki Zachodniej. Jego medal został wyjątkowo przyznany wyłącznie na polecenie kapitana wroga i innych naocznych świadków.
Stewart Udall , pisarz, działacz na rzecz ochrony przyrody, przedstawiciel USA i sekretarz spraw wewnętrznych, służył jako strzelec pokładowy na B-24 w 1944 roku. Mieszkał w południowych Włoszech; AF 15 Armii, 454 Grupa Bombardująca. Jego pseudonim Liberatora brzmiał „Flyin' Home”. Przypisuje mu się 50 misji. 454 Dywizja otrzymała wyróżnienie jednostki za poprowadzenie ataku na hutę Hermanna Goeringa w Linz w Austrii w dniu 25 lipca 1944 r. Załoga Udalla poniosła jedną ofiarę podczas misji. Martwy członek załogi służył na stanowisku strzelca pasa, zwykle obsadzonym przez Udalla; przez przypadek pilot przydzielił Udalla do dziobu tej misji, ratując mu życie.
Jim Wright , były przewodniczący Izby Reprezentantów , służył jako bombardier B-24 na Pacyfiku. Opisał swoje doświadczenia w swojej książce The Flying Circus: Pacific War - 1943 - as Seen Through a Bombsight .
Louis Zamperini , biegacz olimpijski, a później jeniec wojenny i bohater, służył jako bombardier na dwóch B-24. Pierwszy, „Super Man”, został uszkodzony, a załoga została przydzielona do B-24D „Green Hornet” do prowadzenia poszukiwań i ratownictwa. W dniu 27 maja 1943 roku samolot rozbił się na Oceanie Spokojnym. Zginęło 8 z 11 członków załogi. Zamperini, pilot Russell A. Phillips i Francis McNamara przeżyli katastrofę. Tylko Zamperini i Phillips przeżyli 47 dni dryfowania na tratwie ratunkowej na morzu. Zamperini jest tematem dwóch biografii i filmu Unbroken z 2014 roku .

Wybitne występy w mediach

Książka One Damned Island After Another (1946) zawiera oficjalną historię 7. Bomber Command of the Seventh Air Force . Opisuje operacje B-24 na środkowym Pacyfiku. B-24 z Siódmej Sił Powietrznych były pierwszymi B-24, które zbombardowały japońskie wyspy macierzyste.
Autorzy Cassius Mullen i Betty Byron napisali historię załogi pierwszego amerykańskiego ciężkiego bombowca, która ukończyła 25-misyjną trasę bojową w Teatrze Europejskim podczas II wojny światowej. Książka Before the Belle (2015) opowiada historię kapitana Roberta Shannona i jego samolotu, który ukończył trasę bojową i zginął w wypadku podczas transportu generała broni Franka Maxwella Andrewsa z powrotem do Waszyngtonu 3 maja 1943 r.
Laura Hillenbrand's Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption (2010) opowiada historię bombardiera B-24D Louisa Zamperiniego i tego, jak przeżył rozbicie się na Pacyfiku, dryfując po oceanie przez 47 dni, a potem więcej ponad dwa lata w japońskich obozach jenieckich.
Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland autorstwa Thomasa L. Walsha (2009) opowiada historię bombowca patrolowego okrętu podwodnego US Navy PB4Y-1 (B-24 Liberator), który porzucił zachodnie wybrzeże Irlandii w 1944; pięciu z dziesięciu członków załogi przeżyło 33 godziny dryfując podczas kipiącej burzy na północnym Atlantyku, zanim wylądowało na lądzie w Clifden w hrabstwie Galway w Irlandii.
Zatonięcie Lakonii przedstawia incydent w Lakonii i próby zatopienia przez B-24 niemieckiego okrętu podwodnego U-156 .
Shady Lady: Mission Accomplished, Running on Empty (2012) opowiada prawdziwą historię B-24D Shady Lady z USAAF , . Był to jeden z 11 samolotów, które wystartowały z Darwin w Australii w piątek 13 sierpnia 1943 r., aby zbombardować japońską rafinerię ropy naftowej w Balikpapan na Borneo, w odległości ponad 1300 mil. Ta misja była najdłuższą misją bombardowania nad wodą do tego czasu.

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Andrade, Jan. Amerykańskie oznaczenia i numery seryjne samolotów wojskowych od 1909 roku . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9 .
Axworthy, Marek. Czwarty sojusznik trzeciej osi: rumuńskie siły zbrojne w wojnie europejskiej 1941–1945 . Londyn: Arms & Armour, wydanie pierwsze 1995. ISBN 978-1-85409-267-0 .
Birdsall, Steve. B-24 Liberator . Nowy Jork: Arco Publishing Company, Inc., 1968. ISBN 0-668-01695-7 .
Birdsall, Steve. B-24 Liberator w akcji (samolot nr 21). Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1975. ISBN 0-89747-020-6 .
Birdsall, Steve. Dziennik wyzwolicieli . Garden City, Nowy Jork: Doubleday, 1973. ISBN 0-385-03870-4 .
Blue, Allan G. B-24 Liberator, historia obrazkowa . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0630-X .
Bowman, Marcin. B-24 Liberator 1939–1945 . Norwich, Norfolk, Wielka Brytania: Wensum Books Ltd, 1979. ISBN 0-903619-27-X .
Bowman, Marcin. Legenda bojowa: B-24 Liberator . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing Ltd, 2003. ISBN 1-84037-403-9 .
Craven, Wesley i James Lea Cate. Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej: Cz. I: Plany i wczesne operacje, od stycznia 1939 do sierpnia 1942 Zarchiwizowane 18 października 2016 w Wayback Machine . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych, 1949.
Currier, Donald R. ppłk (w stanie spoczynku) . 50 Zmiażdżenie misji . Shippensburg, Pensylwania: Burd Street Press, 1992. ISBN 0-942597-43-5 .
Davis, Larry. B-24 Liberator w akcji (samolot nr 80). Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1987. ISBN 0-89747-190-3 .
Donald, David, redaktor naczelny. Encyklopedia samolotów świata . Etobicoke, Ontario: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
Dorr, Robert F. i Jon Lake. „Warplane Classic: Consolidated B-24 Liberator: Part 1” . International Air Power Review , tom 4, wiosna 2002. Norwalk: Connecticut, USA: Airtime Publishing, s. 126–163. ISSN 1473-9917 .
Ethell, L. Jeffrey. Samoloty II wojny światowej . Glasgow: HarperCollins Publishers, 1995. ISBN 0-00-470849-0 .
Francillon, René. Samoloty McDonnell Douglas od 1920: tom I . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. ISBN 0-87021-428-4 .
Freeman, Roger. B-24 na wojnie . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1983. ISBN 0-7110-1264-4 .
Freeman, Roger. Potężny podręcznik ósmej wojny . Londyn: Jane's Publishing Company Limited, 1984. ISBN 0-7106-0325-8 .
Gann, Ernest K. Los jest myśliwym . Nowy Jork: Simon & Schuster, 1986. ISBN 0-671-63603-0 .
Gardner, Brian (1984). „Tankowanie w locie… Wojenna historia” . Entuzjasta powietrza . nr 25. s. 34–43, 80. ISSN 0143-5450 .
Gilman, JD i J. Clive. KG 200 . Londyn: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4 .
Gordon, Yefim. Radzieckie siły powietrzne w czasie II wojny światowej . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Midland, Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4 .
Zielony, William. Słynne bombowce II wojny światowej . Garden City, Nowy Jork: Doubleday & Company, 1975. ISBN 0-385-12467-8 .
Hillenbrand, Laura. Nieprzerwany: historia o przetrwaniu, odporności i odkupieniu z czasów II wojny światowej . Nowy Jork: Random House, 2010. ISBN 978-1-4000-6416-8 .
Isemongers, Lawrence. Mężczyźni, którzy pojechali do Warszawy . Nelspruit, Wielka Brytania: Freeworld Publications, 2002, ISBN 0-9584388-4-6 .
Hiob, Macarthur. „Nieszczęście na Mauritiusie”. Magazyn Bezpieczeństwa Lotów , styczeń-luty 2000.
Johnsen, Frederick A. Consolidated B-24 Liberator (WarbirdTech tom 1). North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-054-X .
Johnsen, Frederick A. B-24 Liberator: walka i historia rozwoju wyzwoliciela i korsarza . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1993. ISBN 0-87938-758-0 .
Johnsen, Frederick A. Bombowce w kolorze niebieskim: PB4Y-2 Privateers i PB4Y-1 Liberators . Tacoma, Washington: Bomber Books, 1979. Nr ISBN.
Levine, Alan J. Strategiczne bombardowanie Niemiec, 1940–1945 . Westport, Connecticut: Praeger, 1992. ISBN 0-275-94319-4 .
Panie, Walterze. Niewiarygodne zwycięstwo . Nowy Jork: Harper & Row, 1967. ISBN 1-58080-059-9 .
Marzec, Daniel J., wyd. Brytyjskie samoloty bojowe II wojny światowej . Londyn: Aerospace Publishing, 1998. ISBN 1-874023-92-1 .
McDowell, Ernest i Richard Ward. Skonsolidowany B-24D-M Liberator w służbie USAAF-RAF-RAAF-MLD-IAF-CzechAF i CNAF, PB4Y-1/2 Privateer w służbie USN-USMC-Aeronavale i CNAF . Nowy Jork: Arco Publishing Company, Inc., 1969. ISBN 0-668-02115-2 .
Nelmes, Michael V. Tocumwal do Tarakana. Australijczycy i Consolidated B-24 Liberator . Belconnen, Australia: Banner Books, 1994. ISBN 1-875593-04-7 .
Moyes, Philip JR Consolidated B-24 Liberator (wczesne modele) . Kidlington, Oxford, Wielka Brytania: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN 0-905469-70-4 .
Północ, Tony i Mike Bailey. Liberator Album, B-24 z 2. Dywizji Powietrznej 8. Sił Powietrznych. Tom 1: 20. Skrzydło Bomby Bojowej . Norwich, Norfolk, Wielka Brytania: Tony North, 1979. Brak ISBN.
Północ, Tony i Mike Bailey. Liberator Album, B-24 z 2. Dywizji Powietrznej 8. Sił Powietrznych. Tom 2: 14. Skrzydło Bomby Bojowej . Norwich, Norfolk, Wielka Brytania: Tony North, 1981. Nr ISBN.
Odgers, George. Wojna powietrzna przeciwko Japonii 1943–1945 . Australia w wojnie 1939–1945. Seria 3 — Powietrze. Canberra: australijski pomnik wojenny, 1968.
O’Leary, Michael. Skonsolidowany B-24 Liberator . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2002. ISBN 1-84176-023-4 .
Parnel, Ben. Carpetbaggers Tajna wojna Ameryki w Europie . Austin, Teksas: Eakin Press, 1987, wydanie poprawione 1993. ISBN 978-0-89015-592-9 .
Prins, François (wiosna 1994). „Pionierski duch: historia QANTAS” . Entuzjasta powietrza . nr 53. s. 24–32. ISSN 0143-5450 .
Robertson, Bruce. Seriale brytyjskich samolotów wojskowych: 1878–1987 . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Midland Counties Publications, 1998. ISBN 978-0-904597-61-5 .
Scearce, Phil. Finish Forty and Home: The Untold World War II Story of B-24s in the Pacific . Denton, Teksas: University of North Texas Press, 2011. ISBN 978-1-57441-316-8 .
Shacklady, Edward. Klasyczne lotnictwo II wojny światowej: skonsolidowany B-24 . Bristol, Wielka Brytania: Cerberus Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-84145-106-1 .
Shores, Christopher, „Historia Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych”, Toronto, Royce Publications, 1984, ISBN 0-86124-160-6 .
Taylor, John WR „Skonsolidowany B-24 / PB4 Y Liberator”. Samoloty bojowe świata od 1909 do chwili obecnej . Nowy Jork: Synowie GP Putnama, 1969. ISBN 0-425-03633-2 .
Wagnera, Raya. Amerykańskie samoloty bojowe . Nowy Jork: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN 0-385-04134-9 .
Ward, Richard i Eric A. Munday. Oznaczenia i kamuflaż grupy ciężkich bomb USAAF 1941–1945, Consolidated Liberator . Reading, Berkshire, Wielka Brytania: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN 0-85045-128-0 .
Wal, John. Bf 109 Obrona Rzeszy Asy . Oxford, Wielka Brytania: Osprey, 2006. ISBN 1-84176-879-0 .
Wegg, Jan. General Dynamic Aircraft i ich poprzednicy . Londyn: Putnam, 1990. ISBN 0-85177-833-X .
Wilsona, Stewarta. Boston, Mitchell & Liberator w służbie australijskiej . Weston Creek, Australia: Aerospace Publications, 1992. ISBN 1-875671-00-5 .
Wilsona, Stewarta. Samoloty wojskowe Australii . Weston Creek, Australia: Aerospace Publications, 1994. ISBN 1-875671-08-0 .
Winchester, Jim. „Skonsolidowany B-24 Liberator”. Samoloty II wojny światowej: akta lotnicze . Hoo, Kent, Wielka Brytania: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1 .

Linki zewnętrzne

Skonsolidowana strona B-24A
Skonsolidowana strona B-24D, Muzeum Narodowe USAF
Zdjęcia z II wojny światowej 7. Wyzwolicieli Grupy Ciężkiego Bombardowania AAF
SP-468 Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA
Grupa zasobów Warbirds Centrum zasobów USAAF - B-24 Liberator
Warbird Registry – B-24 Liberator – historia tych B-24, które przetrwały służbę wojskową
Liberator II lot 1942
Andrew R. Boone (maj 1943). „Wyzwoliciel” . Popularna nauka . Firma Bonnier. P. 86.
Hickman Powell (maj 1943). „Uważaj Hitler, nadchodzi powódź” . Popularna nauka . Firma Bonnier. P. 78.
Willow Run Bomber Plant, film z II wojny światowej o produkcji B-24 w fabryce bombowców Willow Run
Sferyczne panoramiczne spojrzenie wewnątrz B-24J: „Witchcraft”
Navy Libs - Naval Liberator i Privateer Naval Wariant: PB4Y-1 „Liberator” (dzielony ogon) / PB4Y-2 „Privateer” (pojedynczy ogon)
„Przeczołgaj się przez bombowiec B-24 W LOCIE!” autorstwa steveo1kinevo, wideo z lotu „Witchcraft”

Skonsolidowana rodzina B-24 Liberator
Bombowce	B-24 LB-30 Liberator Mk I B-32 XB-41 PB4Y-1 PB4Y-2 P5Y
Transporty	C-87 C-109 RY R2Y
Tenisówki	AT-22
Rekonesans	F-7
Drony	BQ-8
Tematy	Wypadki i incydenty Katastrofa w Queensland w 1942 roku Katastrofa na Gibraltarze w 1943 roku 1943 Katastrofa Saint-Donat 1943 Katastrofa Whenuapai 1944 Katastrofa lotnicza Freckletona Katastrofa w Montrealu w 1944 roku Wypadek na Broadwayu w 1945 roku Katastrofa w Elvetham w 1945 roku Wypadek w Estes Park w 2002 roku W fikcji B-24 PB4Y Operatorzy Ocaleni
Godne uwagi samoloty	40-2367 Czarny kot Komandos Gorący towar Pani bądź dobra Mała Ewa Bezwstydnica

Przedrostki numerów seryjnych samolotów Australijskich Sił Obronnych
Kursywa wskazuje, że przedrostki nie są używane.
Pierwsza seria RAAF 1921–34	A1 DH.9A A2 SE5 A3 504 Szczeniak A4 A5 Wapiti A6 DH.9 A7 Cirrus ćma A8 DH.50A A9 Mewa A10 IIID A11 Southampton Buldog A12
RAAF seria druga 1935–63	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A37 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59 A60 A61 A62 A63 A64 A65 A66 A67 A68 (I) A68 (II) A69 A70 A71 A72 A73 A74 A75 A76 A77 A78 A79 A80 A81 A82 A83 A84 A85 A86 A87 A88 A89 A90 A91 A92 A93 A94 A95 A96 A97 A98 A99 A100
RAN Seria ¹	Świetlik N1 N2 Dakota Głuptak N3 Jad morski N4 Jawor N5 N6 wampir N7 Wessex Zwiadowca N8 N9 Irokezi Przepiórka N10 N11 Jindivik Śledzenie N12 N13 Skyhawk N14 MB-326 N15 HS 748 Król Mórz N16
Seria RAAF Three Tri-Service 1964– obecnie	A1 Siuksowie A2 Irokezi A3 Miraż III A4 Karibu A5 Alouette III Wicehrabia A6 A7 MB-326 A8 F-111 A9 Orion A10HS 748 A11 Sokół 20 A12 Jedenaście Trener linków A13 A14 PC-6 A15 Chinook A16 A17/N17 Kiowa A18 Nomada A19 CT/4 A20 707 Szerszeń A21 A22/N22 Ecureuil A23 PC-9 N24 Seahawk A25 Black Hawk A26 Falcon 900 Jastrząb A27 N28 Kalkara N29 Seasprite A30 Wedgetail A31 A32 B200 i B300 King Air A33 A34 C-27J spartański A35 F-35A Błyskawica II A36 BBJ1 A37 Challenger 604 Tygrys A38 A39 KC-30A MRTT A40/N40 MRH-90 A41 Globemaster III N42 A109E Cień A43 RQ-7B A44 F/A-18F Super Hornet Czapla A45 A46 EA-18G Growler A47 P-8 Posejdon N48 MH-60R Seahawk N49 Dzwon 429 A51 N52 EC135 T2+ A53 1900C A54 PC-21 A55 Sokół A56 A69 Upiór
Listy	Samoloty RAAF Samoloty RAN Samolot armii australijskiej
¹ Przed przyjęciem prefiksów Tri-Service.

Kontrola autorytetu
Biblioteki Narodowe	Niemcy Izrael Stany Zjednoczone Republika Czeska
Inny	Archiwa Narodowe (USA)

B-24 Liberator

Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych Skonsolidowany B-24D Liberator nad Maxwell Field w Alabamie.
Rola	Ciężki bombowiec Wojna przeciw okrętom podwodnym Morski samolot patrolowy Typ samolotu
Producent	Skonsolidowany samolot
Pierwszy lot	29 grudnia 1939 r
Wstęp	1941
Emerytowany	1968 ( Indyjskie Siły Powietrzne )
Użytkownicy główni	Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych Królewskie Siły Powietrzne Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
Wytworzony	1940–1945
Numer zbudowany	18188
Warianty	Skonsolidowany PB4Y-2 Kaper Skonsolidowany C-87 Liberator Express Skonsolidowany Liberator I
Rozwinął się w	Skonsolidowany R2Y Skonsolidowany B-32 Dominator